Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

УДК 656.132

МЕТОДИКА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ МАРШРУТНОЙ СЕТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, ПОЗВОЛЯЮЩАЯ ПОВЫСИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПУТЁМ МИНИМИЗАЦИИ НЕКОТОРЫХ ОПАСНЫХ МАНЁВРОВ (НА ПРИМЕРЕ Т-ОБРАЗНОГО ПЕРЕКРЁСТКА УЛ. ТРУСОВА И СТРОИТЕЛЕЙ В Г. БОРИСОВЕ)

Д.В. Капский, профессор кафедры «Транспортные системы и технологии», декан автотракторного факультета, доктор технических наук;

Д.С. Закревский, студент 3-го курса; С.С. Семченков, старший преподаватель

кафедры «Транспортные системы и технологии», магистр технических наук

Белорусский национальный технический университет, Минск, Республика Беларусь

Аннотация.В статье рассмотрены вопросы организации маршрутов городского пассажирского транспорта с точки зрения не только организации пассажирских перевозок, но и безопасности дорожного движения. Предложена методика преобразования существующей маршрутной сети для минимизации негативного влияния на безопасность дорожного движения выполнения маршрутными транспортными средствами манёвров поворота налево и разворота, построенная на основе анализа, классификации и группировки маршрутов движения транспорта. Применение методики рассматривается на примере Т-образного перекрёстка в г. Борисове (Республика Беларусь).

Ключевые слова: Организация перевозок, безопасность дорожного движения, методика преобразования маршрутной сети, поворот налево, разворот, классификация маршрутов, автобус.

THE METHOD OF CONVERSION OF A ROUTE NETWORK OF CITY PASSENGER TRANSPORT, ENABLING TO INCREASE THE ROAD SAFETY BY MINIMIZING SOME DANGEROUS MANOEUVRES (ON EXAMPLE INTERSECTIONTRUSOV STREET AND STROITELEY STREET IN BORISOV)

D. V.Kapsky, professor of chair «Transport systems and technologies», Dean of the faculty of automotive engineering, doctor of technical sciences;

D.S.Zakrevsky, 3rd year student;

S.S.Semtchenkov, senior lecturer of chair «Transport systems and technologies»,

master of technical sciences

Belarusian National Technical University, Minsk, Republic of Belarus

Abstract.The article deals with the organization of urban passenger transport routes from the point of view of not only the organization of passenger transport, but also road safety. A method for transforming the existing route network to eliminate the impact on road safety of performing left-turn and u-turn maneuvers by route vehicles is proposed. it is based on the analysis, classification and grouping of transport routes. The application of the method is considered on the example of a T-shaped intersection in Borisov (Belarus).

Keywords: Transportation organization, road safety, route network conversion method, left turn, u- turn, route classification, bus.

Введение

Организация маршрутов городского пассажирского транспорта является важным и ответственным мероприятием, как с точки зрения организации автомобильных перевозок пассажиров, так и с точки зрения безопасности дорожного движения (далее — БДД). Обеспечение необходимого уровня БДД при выполнении таких перевозок требует детальной проработки всех элементов улично-дорожной сети при планировании трассы по пути следования маршрутных транспортных средств.

Одной из проблем, оказывающих прямое влияние на состояние БДД, является наличие левых поворотов и разворотов, выполняемых маршрутными транспортными средствами категории М3 (по классификации ГОСТ 31286-2005) длиной от 12 м до 18 м, особенностью которых являются сравнительно большие габариты и масса по отношению к другим видам транспортных средств[1].

219

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

В рамках данной публикации под маршрутными транспортными средствами (далее — МТС) будут пониматься автобусы большой и особо большой вместимости: как одиночные двухосные автобусы длиной 12 м, так и сочленённые – длиной 18 м. Всё сказанное ниже будет также справедливо и для трёхосных автобусов длиной 15 м.

Основная часть

Большую опасность для МТС при работе на линии представляют манёвры левого поворота и разворота при их выполнении на нерегулируемых перекрёстках со стороны второстепенной дороги, особенно когда право первоочередного проезда перекрёстка имеет транспорт, движущийся по главной дороге. Известна статистика влияния на число ДТП возможности выполнения названных манёвров на перекрёстке (таблица 1).

Таблица 1 – Влияние левого поворота и разворота на БДД

Очевидно, что на перекрёстках с запрещёнными манёврами левого поворота, а также разворота, показатели аварийности потенциально будут значительно ниже, чем у перекрёстков, где данные манёвры разрешены. В целом, можно сформулировать следующие условия и ограничения с точки зрения БДД, которые рекомендовано соблюдать при планировании маршрутной сети города:

1.Недопущение выполнения разворотов и левых поворотов маршрутными транспортными средствами на нерегулируемых перекрёстках при движении со стороны второстепенной дороги;

2.Число левых поворотов маршрутных транспортных средств, когда движение осуществляется со стороны главной дороги на нерегулируемом перекрёстке, должно быть снижено до минимума;

3.Выполнение разворота маршрутных транспортных средств на нерегулируемых перекрёстках при движении со стороны главной дороги недопустимо;

4.Выполнение разворота маршрутных транспортных средств на проезжей части перегонов недопустимо (без оборудования разворотных площадок).

Вслучаях, когда перекрёсток является регулируемым, при разработке трассы маршрута появляется возможность для планирования выполнения левого поворота. Но стоит помнить, что такой манёвр в любом случае является нежелательным, так как несёт в себе ряд проблем, а именно:

ожидание водителем разрыва встречного потока для возможности совершить поворот; увеличение времени ожидания возможности поворота, вызванное неравномерностью

транспортных потоков за счёт интенсивного встречного движения, что может приводить к формированию заторов и нарушению расписания движения МТС [2];

увеличения времени на рейс, установленного расписанием движения.

Несколько упорядочивает последнюю ситуацию и снижает потери времени применение приёма «ранней отсечки» встречного потока за счёт асинхронного включения запрещающего сигнала светофора или выделение специальной фазы светофорного регулирования (для пропуска левоповоротного потока) [3].

Несмотря на то, что данные условия являются довольно последовательными и логичными, на практике все ещё встречаются ситуации, когда неправильно проложенные трассы следования МТС создают дополнительные аварийные ситуации. Так, выборочный анализ трасс следования МТС в различных городах Республики Беларусь, указывает на то, что встречаются случаи, когда трассы следования некоторых маршрутов содержат, в частности, необоснованно назначенные левые повороты и развороты МТС на проезжей части без обустройства специальных разворотных площадок (т.н. «колец»). Причиной таких решений могут являться, как и просто халатное отношение ответственных лиц к разработке схем движения МТС, так и непонимание всей важности проблемы, ответственности и возможных последствий [4], в том числе работает принцип «всегда так было».

Впроцессе эксплуатации, как правило, решение данных проблем полностью отдаётся на откуп водителям МТС, которые, управляя транспортными средствами, руководствуются утверждёнными

220

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

схемами движения и фактически решают эти проблемы доступными им средствам (двигаются с малой скоростью, долго ожидают «разрыва» в потоках транспорта других направлений, при выполнении манёвра начинают положение с первой полосы движения, предварительно перекрыв своим МТС вторую полосу движения, при следовании двух автобусов последовательно, второй автобус используют в качестве «прикрытия» и т.п.). При этом случается так, что работники служб безопасности движения не замечают или стараются не замечать происходящее. Имеют место и случаи,когда некоторые водители, не понимая должным образом свою роль в процессе перевозки пассажиров и обеспечении безопасности движения, своими неоправданно рискованными действиями ставят под угрозу, как здоровье и жизнь перевозимых ими пассажиров, так и других участников движения.

Так, одним из мест, представляющих опасность для дорожного движения, является нерегулируемый, обозначенный, Т-образный перекрёсток на пересечении улиц Строителей и Трусова в г. Борисове. Город Борисов является крупным промышленным городом Республики Беларусь, насчитывающим 42 завода и более 700 предприятий различной формы собственности. Маршрутная сеть города по состоянию на февраль 2020 года включает в себя 27 автобусных маршрутов и 21 маршрут, обслуживаемый автобусами-экспресс малой вместимости (т.н. маршрутными такси). Стоимость проезда в городском пассажирском транспорте составляет 60 белорусских копеек (18 российских рублей), в маршрутном такси – 1,00 белорусский рубль (30 российских рублей). Население г. Борисова по данным на 1 января 2019 года составляет 142 681 человек. Стоит отметить, что около 40% трудоспособного населения заняты в сфере промышленности города. Крупными промышленными предприятиями ведётся сотрудничество с филиалом «Автобусный парк № 3» г. Борисова с целью, в первую очередь, организации доставки сотрудников к местам их трудовой деятельности, согласованию времени работы транспорта и организаций. В целом маршрутная сеть города полностью охватывает все значимые места работы и отдыха населения г. Борисова.

Схема названного перекрёстка приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Т-образный перекрёсток на пересечении улиц Строителей и Трусова в г. Борисове

В соответствии с действующими на январь 2020 г. схемами движения автобусов г. Борисова на рассматриваемом перекрёстке предусмотрен:

левый поворот со стороны ул. Строителей на ул. Трусова для автобусных маршрутов №№ 2а, 2б, 3а, 5 и 9;

разворот для автобусных маршрутов №2, 22, следующих с улицы Строителей; правый поворот со стороны ул. Строителей на ул. Трусова — для маршрутов №№ 3, 3б, 16 и 18а.

221

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

В процентном соотношении манёвры МТС на перекрёстке со стороны ул. Строителей, как для наиболее проблемного направления, имеют следующее распределение: 45% – налево, 36% – направо и 19% – разворот(доли определены исходя из количества рейсов).

Стоит заметить, что до 2017 года, пока в эксплуатацию не было сдано большинство жилых домов в микрорайоне № 6, левый поворот, кроме названных выше, выполняли также и МТС автобусного маршрута №17, а разворот — №№3, 9, 16 и 18а (45% – налево, 0% – направо и 55% – разворот).

Стоит заметить, что названные маршруты обслуживаются как 12-метровыми автобусами МАЗ-103, МАЗ-203, Нёман-5201, так и 18-метровыми сочленёнными автобусами МАЗ-105.

Ситуационно, обстановка, сложившаяся на перекрёстке, усугубляется следующими факторами:

1.Ширина проезжей части ул. Строителей составляет 20 м, что делает невозможным осуществление разворота МТС из крайней левой полосы и требует выполнения данного манёвра из крайней правой полосы;

2.Разворот как 12-метровых, так и 18-метровых сочленённых автобусов осуществляется с пассажирами, находящимися в салонах МТС, т.к. остановочный пункт «4-ая поликлиника» при следовании со стороны центра схемой движения не предусмотрен.

3.Наличие в пределах перекрёстка учреждения здравоохранения (УЗ «Поликлиника №4 ЦРБ г. Борисова», ул. Строителей, 44), пешеходные пути большинства посетителей которого пересекают ул. Трусова и ул. Строителей;

4.Наличие нерегулируемых пешеходных переходов, как со стороны ул. Строителей, так и ул. Трусова по обе стороны от ул. Строителей;

5.Частая невозможность движения по первой полосе на ул. Строителей вследствие занятости припаркованными автомобилями;

6.Строительство с ноября 2019 года магазина «Виталюр» в западном секторе пересечения ул. Строителей и ул. Трусова с обустройством парковки, въезд на которую будет осуществляется в том числе и при движении в прямом направлении со стороны ул. Строителей, а также при повороте налево (направо) со стороны ул. Трусова. Данный фактор может способствовать скоплению некоторого числа автомобилей на перекрёстке, а также затруднению выполнения вышеперечисленных манёвров МТС.

Также стоит заметить, что при выполнении разворота в сложившихся условиях имеет место и дополнительная опасность, которая выражается в том, что разворот МТС осуществляется из крайнего правого положения на проезжей части, при этом часть водителей начинает выполнять разворот до пешеходного перехода, не выезжая на перекрёсток. В данном случае так как внимание водителя будет сконцентрировано на вписывание МТС в проезжую часть и на предоставление преимущественного права для движения транспортным средствам, движущимся в обе стороны по ул. Строителей, в зону риска попадают пешеходы, совершающие переход ул. Строителей.

Кроме того, при осуществлении разворота на перекрёстке, внимание водителя будет также непременно сконцентрировано ещё и на предоставлении преимущественного права движению транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а уже в мёртвую зону попадут пешеходы, осуществляющие переход ул. Строителей в южном направлении (оказывающиеся «за МТС»). Особенно опасно выполнение данного манёвра на сочленённых 18-метровых МТС.

Анализ изложенных факторов, подкреплённый многолетними наблюдениями за движением МТС на рассматриваемом перекрёстке, указывает на крайне небезопасное выполнение ими левого поворота и разворота и требует их исключения из трасс движения МТС

Вцелом, учитывая планировочное решение перекрёстка, по степени риска наибольшую опасность представляют выполнение разворота (во всех направлениях) и левого поворота с ул. Строителей на ул. Трусова. В данной ситуации опасность левого поворота, выполняемого с ул. Строителей на ул. Трусова, обуславливается тем, что проезжая часть ул. Трусова с западного направления не имеет дорожной разметки, а также дорожного знака 5.8.1 «Направление движения по полосам». Также стоит отметить, что выполнение левого поворота со стороны ул. Трусова на ул. Строителей затрудняется следующими факторами:

1.Восточное направление ул. Трусова, при движении к данному перекрёстку, формально имеет две полосы движения, но фактически оно имеет лишь одну свободную полосу для движения, т.к. первая полоса фактически занята автомобилями, припаркованными к парковке около УЗ «Поликлиника №4 ЦРБ г. Борисова», следовательно, при выполнении данного манёвра, транспортные средства, следующие за МТС, вынуждены ожидать, пока МТС закончит выполнение левого поворота;

2.Отсутствием разметки со стороны западного направления ул. Трусова, где, по многолетним наблюдениям, движение прямо и направо оказывается разделено водителями на две полосы, согласно правил ПДД, при отсутствии разметки. Тем самым манёвр поворота направо осуществляется с крайней правой полосы, а движение прямо, – с крайней левой. Вследствие этого,

222

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

при выполнении левого поворота со стороны ул. Трусова на ул. Строителей, МТС пересекает две встречных полосы для движения.

Рассматривая данную ситуацию не отвлечённо в вопросах БДД, а «на стыке» организации перевозок (в части проектирования маршрутной сети) и обеспечения БДД, предлагается классифицировать существующие маршруты, рассмотрев не только вид выполняемого на перекрёстке опасного манёвра, но и назначение маршрута, и его дальнейшую трассу следования.

С этой точки зрения, удобно выделить следующие группы маршрутов (рисунок 2):

–выполняющие левый поворот: трасса 1т (маршруты №№ 2б, 9), трасса 2к (маршруты №№ 2а, 5), трасса 3тк (маршрут № 3а);

–выполняющие правый поворот: трасса 4т (маршруты №№ 3, 16, 18а), трасса 5к (маршрут № 3б)

–выполняющие разворот: трасса 6к (маршруты №№ 2, 22).

Рисунок 2 – Принципиальная схема движения городского пассажирского транспорта на пересечении улиц Строителей и Трусова в г. Борисове

Введённый в систему обозначений буквенный индекс, дополняющий номер трассы маршрута, уточняет следующее:

т — транзитное движение (маршруты этой группы проходят через рассматриваемый микрорайон «транзитом»);

к — маршруты предназначены для обслуживания рассматриваемого микрорайона, завершают работу в нём;

тк — маршруты предназначены для обслуживания смежного микрорайона, в котором они завершают работу, через рассматриваемый микрорайон осуществляет транзитное движение, но маршруты данной группы могут быть преобразованы.

Как уже было отмечено, в качестве возможного решения предлагается при разработке маршрутной сети города предусматривать в своём большинстве количество левых поворотов минимальным, а по возможности, — заменять их кольцевым объездом вокруг кварталов. Очевидно, полностью исключить выполнение левых поворотов будет невозможно, поэтому следует применять

223

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

также и метод снижения риска: выносить левые повороты из зоны повышенного риска и смещать их на регулируемые перекрёстки (более высокий приоритет будут иметь перекрёстки, на которых левый поворот выполняется в отдельно выделенной фазе светофорного регулирования), и на перекрёстки, где этот поворот выполняется с главной дороги [5].

При преобразовании трасс движения маршрутов присвоенные индексы трасс предлагается использовать следующим образом:

т – трасса маршрута изменяется в последнюю очередь или не изменяется; к– трасса маршрута может быть преобразована без потери смысла маршрута исходя из его

назначения; тк– трасса маршрута может быть преобразована, но изменения затронут смежные районы

транспортного обслуживания.

Для оценки степени риска также можно использовать предварительно составленную базовую каркасную схему исследуемого района с символьными обозначениями каждого перекрёстка (символьные обозначения могут быть дополнены с помощью пиктограмм или заменены ими), нанесёнными у каждого перекрёстка после обследования территории района, а именно: регулируемый или нерегулируемый перекрёсток, наличие специально выделенной фазы светофорного регулирования для левого поворота, обозначение направления главной дороги, запрещённые направления движения, количества полос для движения в каждом направлении, другие опасные факторы, нежелательные направления и т.д. Составленная при обследовании района базовая схема позволит придать большую наглядность для понимания состояния улично-дорожной сети района [6].

Рассматривая базовую схему исследуемого района совместно с принципиальной схемой движения городского пассажирского транспорта (с обозначенными на ней группами трасс), можно легко выполнять требуемое преобразование маршрутов. Для удобства обозначения группы трасс могут быть дополнены балльной оценкой и промаркированы, например, по следующему принципу: *** – нежелательные манёвры, ** – манёвры средней степени опасности, * – манёвры с ограничениями.

Предложенные схемы объезда квартала, с учётом новой жилой застройки микрорайона № 6, представлены на рисунке 3.

Рисунок 3 – Предложенные схемы объезда квартала (красный цвет, сверху – схема № 1, чёрный цвет, снизу– схема №2)

224

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

Согласно схемы № 1 предлагается осуществление движения маршрутов автобусов №№ 2 и 22; схемы №2 – автобусных маршрутов №№ 2а и 5, а также частично маршрута № 3а с заездом в микрорайон № 3 с изменением конечного остановочного пункта (далее — ОП) «Микрорайон № 3» на ОП «4-я поликлиника».

В качестве ещё одного решения проблемы выполнения разворота МТС в стеснённых условиях, когда отсутствует возможность для выделения необходимой территории, которая может быть использована в качестве разворотной площадки, вследствие сложного рельефа местности, плотной застройки, а также невозможности организации объезда квартала, является использование поворотного круга, обеспечивающего своей конструкцией разворот находящегося на нём неподвижного МТС на 180° вокруг оси собственного вращения и не выходя за собственные габаритные размеры. Использование данного устройства позволяет избежать выполнения таких опасных манёвров, как движения задним ходом, выполняемые в условиях ограниченного пространства, а также манёвры поворота, связанные с разворотом маршрутных транспортных средств на проезжей части улицы.

Заключение

Предложеннаяметодика анализа и преобразования маршрутов позволяет, совершенствуя трассы маршрутов городского пассажирского транспорта, повышать эффективность функционирования как транспортной системы в целом, так и обеспечения безопасности дорожного движения, в частности.

При использовании данной методики не происходит разрыв между методами организации дорожного движения и методами организации перевозок, т.к. изменение маршрутов происходит в тесной связи с ограничениями, накладываемыми организацией дорожного движения и наоборот.

При рассмотрении ситуации также обязательно следует учитывать характер и направленность пешеходных потоков, расположением объектов тяготения, социокультурных объектов, организаций здравоохранения, учреждений образования и т.п.

Вто же время следует помнить, что планируя маршруты движения городского пассажирского транспорта не следует допускать выполнения разворотов МТС и левых поворотов на нерегулируемых перекрёстках при движении со стороны второстепенной дороги; число левых поворотов МТС, когда движение осуществляется со стороны главной дороги на нерегулируемом перекрёстке, должно быть также сведено к минимуму; выполнение разворота МТС на нерегулируемых перекрёстках при движении со стороны главной дороги недопустимо; выполнение разворота МТС на регулируемых перекрёстках также недопустимо.

Встеснённых условиях для осуществления безопасного разворота МТС возможно использование поворотного круга, позволяющего выполнять безопасный разворот неподвижного МТС.

Вцелом, следует заметить, что решение проблем БДД должно проводится на соответствующем уровне и не должно отдаваться на самостоятельное решение участникам дорожного движения.

Библиографический список

1.ГОСТ 31286–2005. Транспорт дорожный. Основные термины и определения. Классификация: Межгосударственный стандарт: издание официальное: введён в действие постановлением Госстандарта Республики Беларусь от 28 февраля 2006 г. № 9 непосредственно в качестве государственного стандарта Республики Беларусь с 1 сентября 2006 г.: введён впервые: дата введения 2006-09-01 / разработан техническим комитетом по стандартизации ТК 7 «Колёсные транспортные средства». –Минск: Госстандарт, 2006 – 23 с.

2.Правила дорожного движения Республики Беларусь: по состоянию на 03.01.2020 г. – Минск:Аверсэв, 2020.

–94 с.

3.СТБ 1300–2014. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: стандарт Республики Беларусь: издание официальное: утверждён и введён в действие постановлением Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 28 января 2014 г. № 5: введён взамен СТБ 1300-2017: дата введения 2014-09-01 / разработан РУП «БелдорНИИ», УГАИ МВД РБ и НИЦ ДД БНТУ. – Минск: Госстандарт,

2014 – 138 с.

4.ТКП 45–3.03–227–2010. Улицы населённых пунктов. Строительные нормы проектирования: технический кодекс установившейся практики Республики Беларусь : издание официальное: утверждён и введён в действие приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 17 декабря 2010 г. № 485 : введён впервые : дата введения 2011-07-01 / разработан РУП «Стройтехнорм». – Минск:Минстройархитектуры, 2011 – 49 с.

5.Закревский, Д.С. Использование инновационных технологий при организации перевозок пассажиров УП «Минсктранс» / Д.С. Закревский //НИРС-2019: материалы 75-й студенческой научно-технической конференции / Белорусский национальный технический университет. –Минск: БНТУ, 2019. – С. 123.

6.Капский, Д. В. Методология повышения качества дорожного движения / Д. В. Капский. –Минск: БНТУ, 2018. – 370 с.

225