ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

УДК 656.132

ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПЕРЕВОЗОК НА ДЕЖУРНЫХ МАРШРУТАХ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК ВОДИТЕЛЕЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, КАК ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТОР ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Д.В. Капский, профессор кафедры «Транспортные системы и технологии», декан автотракторного факультета, доктор технических наук;

С.С. Семченков, старший преподаватель кафедры «Транспортные системы и технологии», магистр технических наук;

Д.С. Закревский, студент 3-го курса кафедры «Транспортные системы и технологии»

Белорусский национальный технический университет, Минск, Республика Беларусь

Аннотация.В статье рассмотрены вопросы организации работы транспортных средств на дежурных маршрутах, предназначенных для перевозок водителей городского пассажирского транспорта к месту работы в ночное время, с учётом вопросов обеспечения безопасности дорожного движения. Широко проанализирована система работы дежурных маршрутов, определена необходимость в этих маршрутах и их значимость. Исследованы особенности управления транспортными средствами в ночное время и установлены отличия от вождения в тёмное время. Даны рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения при таких перевозках.

Ключевые слова: Организация перевозок, безопасность дорожного движения, автобус, троллейбус, электробус, планирование дежурных маршрутов, особенности управления в ночное время.

FEATURES OF ROAD SAFETY AND TRANSPORTATION ON DUTY ROUTES INTENDED FOR TRANSPORTATION OF DRIVERS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT, AS THE MOST IMPORTANT FACTOR IN THE FUNCTIONING OF THE TRANSPORT SYSTEM

D. V.Kapsky, professor of chair «Transport systems and technologies», Dean of the faculty of automotive engineering, doctor of technical sciences;

S. S.Semtchenkov, senior lecturer of chair «Transport systems and technologies», master of technical sciences;

D. S.Zakrevsky, 3rd year studentof chair «Transport systems and technologies»

Belarusian National Technical University, Minsk, Republic of Belarus

Abstract.The article deals with the issues of organizing the work of vehicles on duty routes intended for transporting public transport drivers to their place of work at night, taking into account the issues of road safety. The system of operation of duty routes has been widely analyzed, the need for these routes and their significance have been determined. The features of driving vehicles at night are investigated and differences from driving in the dark are established. Recommendations are given to ensure road safety during such transportation.

Keywords: Organization of transportation, road safety, bus, trolleybus, electric bus, planning of duty routes, management features at night.

Введение

Работа городского пассажирского транспорта любого города должна быть организована с раннего утра и до поздней ночи, для обеспечения надёжного и качественного обслуживания пассажиров. Городской пассажирский транспорт на каждом маршруте должен работать пунктуально и чётко с самого первого рейса, запланированного расписанием. Время работы городского пассажирского транспорта в населённых пунктах Республики Беларусь устанавливается местными исполнительными и распорядительными органами в рамках обеспечения реализации нормативов государственных социальных стандартов по обслуживанию населения. Например, для г. Минска работа городского пассажирского транспорта планируется с 05:30 (открытие движение по маршрутам) до 02:00(возврат последнего маршрутного транспортного средства в парк) [1], время начала и

226

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

окончания работы отдельных маршрутов может незначительно отличаться в зависимости от их специфики (а также с учётом функционального назначения районов транспортного обслуживания).

Для обеспечения бесперебойной работы городского пассажирского транспорта работа их водителей (далее – линейных водителей) организована сменной, в различных графиках, как правило, с равномерным чередованием по сменам. При этом работа линейного водителя в первую смену предусматривает начало работы в интервале времени с 04:30 до 07:00 и окончание в интервале времени с 09:30 до 16:30, работа линейного водителя во вторую смену предусматривает начало работы в интервале времени с 13:00 до 16:30, а окончание работы в интервале времени с 19:00 до 01:30следующего календарного дня. Для усиления работы транспорта в час «пик» также предусмотрены разрывные графики работы, при которых линейный водитель начинает работу в интервале времени с 04:30 до 07:00 и заканчивает в интервале времени с 18:00 до 20:30, при этом в течение дня предусмотрен неоплачиваемый перерыв («разрыв»), как правило, не менее 4 ч, например, с 10:30 до 14:30. Также для обслуживания определённых маршрутов (специальных маршрутов, маршрутов, обслуживающих сельскохозяйственные или специализированные рынки) графиками работ могут предусматриваться специальные режимы работы, когда водители начинают работу в интервале с 07:00 до 11:00, а заканчивают в интервале с 16:00 до 20:00[2].

Для доставки линейных водителей к месту работы (в утреннее время) и к месту жительства (в ночное время часы) предприятиями-перевозчиками (далее –парками) организовываются специальные дежурные маршруты (далее – дежурные маршруты).

Основная часть

Главной задачей дежурных маршрутов является доставка линейных водителей, а также другого персонала, участвующего в выпуске подвижного состава на линию, в парки: в утренние часы (далее – рейсы подвоза) а также доставка от парков к местам их жительства в ночные часы (далее – рейсы развоза). На диаграмме, представленной на рисунке 1, приведены режимы работы маршрутного пассажирского транспорта, линейных водителей и дежурных маршрутов.

Рисунок 1 – Режимы работы маршрутного пассажирского транспорта

Как видно из рисунка 1, работа дежурных маршрутов должна быть организована ежедневно, в интервале времени с 24:00 текущего до 06:00 следующего дня (в часы, когда линейные водители не могут воспользоваться маршрутным пассажирским транспортом). Также из диаграммы видно, что в утреннее время (рейсы подвоза) дежурными маршрутами пользуются как водители 1-й смены, так и водители разрывных смен. Графическая интерпретация подтверждается и данными, приведёнными в таблице 1, где по результатам изучения работы парков г. Минска, определено распределение выпуска транспортных средств, сгруппированное по интервалам времени. Как видно из таблицы 1, время начала работы водителей в 1-ую смену сконцентрировано в рамках интервала времени 04:00–06:00.

227

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

Таблица 1 – Распределение выпуска ТС из парка в 1-ую смену

В ночное время (рейсы развоза) дежурными маршрутами пользуются только водители 2-ой смены, при этом стоит отметить, что время окончания работы водителей во 2-ую смену распределено не в двухчасовом, а в шестичасовом интервале (с 20:00 до 02:00 следующего дня). Распределение времени окончания работы водителей во 2-ую смену представлено в таблице 2.

Таблица 2 – Распределение возврата ТС в парк во 2-ую смену

Из рисунка 1 и по данным таблицы 2, видно, что количество линейных водителей, использующих дежурные маршруты в ночное время, намного меньше.

Своевременная доставка линейных водителей к началу работы, когда маршрутный пассажирский транспорт не работает, оказывает прямое влияние на обеспечение выпуска маршрутных транспортных средств на линию (далее — МТС) по расписанию. При этом стоит заметить, что организация работы дежурных маршрутов в утреннее время является особенно важной в технологическом процессе работы каждого парка, так как своевременная и надёжная доставка линейных водителей в назначенное время к месту начала работы являются залогом обеспечения чёткой работы маршрутов городского пассажирского транспорта и открытия движения по каждому из маршрутов в соответствии с расписанием. Данный фактор обуславливает предъявление к самим дежурным маршрутам, а также к транспортным средствам (далее — ТС) их обслуживающим, и водителям, работающим на дежурных маршрутах, ряда следующих требований:

1.Стопроцентный выпуск ТС дежурных маршрутов на линию, изолированный от влияния микро- и макрофакторов внешней и внутренней среды организации;

2.Отсутствие срывов в выполнении расписания, особенно при выполнении утренних рейсов подвоза;

3.Повышенная надёжность водителей, достигаемая за счёт специального отбора и подготовки, высокого уровня их квалификации и дополнительной подготовки для работы на дежурных маршрутах, знание водителями существующих схем движения дежурных маршрутов и особенностей управления ТС в ночное время суток;

4.Обеспечение надёжности ТС и дополнительного контроля их технического состояния.

Таким образом, повышенные требования к надёжности ТС, обслуживающих дежурные маршруты, выражаются не только в их выпуске на линию в исправном состоянии, проведении своевременного технического обслуживания и ремонта, полном исключении случаев использования в качестве работы на дежурных маршрутах транспортных средств, вернувшихся с линии, и не прошедших ЕО (и ТО-1, если необходимо), но и в постоянном повышенном контроле технического состояния . Этот вопрос особенно актуален, так как для обслуживания дежурных маршрутов, чаще всего используются ТС из числа тех, которые работают в разрывную или специальную смену. Стоит заметить, что тщательная проверка технического состояния ТС должна быть дополнена не только принятием мер по устранению выявленных неисправностей, но и мерами по предупреждению возможности их появления. Кроме того, водители должны пройти обучение по поиску и устранению неисправностей (из числа тех, которые водители могут устранить при работе на линии), должны быть организованы так называемые «аварийные игры», в ходе которых водители дежурных маршрутов должны отрабатывать методики поиска и устранения неисправностей.

Очень важной особенностью дежурных маршрутов также является их работа в ночное время суток, что является с одной стороны фактором, облегчающим условия работы водителей на линии (снижена интенсивность транспорта), а с другой — фактором, ослабляющим концентрацию внимания, способствующим по причине низкой интенсивности движения, нарушению Правил дорожного движения (психология водителя, принцип «никто ночью меня не видит», «я никому ночью не помешаю»).

228

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

Дело в том, что у многих, и, в первую очередь, у самих водителей, существует неверное представление о том, что вождение ТС в ночное время аналогично вождениюТС в тёмное время суток, или даже легче и проще, однако это совсем не так. Из опыта, наблюдений и исследований[3] можно выделить ряд обстоятельств и факторов, которые отличают вождение ТС, работающих на дежурных маршрутах в ночное время суток, от вождения МТС в тёмное время суток. А именно:

1.Отсутствие интенсивного дорожного движения расслабляет водителя, он теряет бдительность и перестаёт контролировать скорость.

2.С точки зрения биоритмов, ночное время служит для отдыха человека, поэтому концентрация внимания снижается, несмотря на то, что водитель мог прийти на работу после достаточного отдыха

исна. Дополнительным фактором является снижение температуры воздуха в ночное время, по отношению к температуре воздуха в дневное время.

3.У водителя нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, утомляется зрение (или) появляется зрительное утомление.

4.Водитель дежурного маршрута не должен выполнять все остановки, как при работе по регулярным маршрутам пассажирского транспорта, в ТС в отдельные интервалы времени может и вовсе не быть «пассажиров»–линейных водителей в салоне.

5.В совокупности перечисленных выше факторов возрастает риск засыпания водителя за управлением.

6.Многие участники дорожного движения в ночное время пренебрегают требованиями правил дорожного движения: водители ТС двигаются со значительными превышениями допустимой скорости, допускают отклонение от требований дорожных знаков и сигналов светофоров, не включают указатели поворотов, нарушают правила маневрирования и обгона.

7. Некоторые пешеходы позволяют себе перемещаться по проезжей части «как по тротуару». Отдельные лица могут находится в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, вести себя на дороге неадекватно (особенно опасно время окончания работы баров, ресторанов, ночных клубов и т.д.)

8. После 24:00 часть уличного освещения отключается, многие светофорные объекты меняют режимы своей работы.

9. На неосвещённых участках дороги видимость ограничивается только световым пятном, т.н. «световой полосой», создаваемой светом фар (освещённая полоса ограниченной длины и ширины, ассиметрично смещённая в сторону правой обочины), и дополнительно снижается в условиях тумана или осадков. ТС, предметы, пешеходы, находящиеся вне световой полосы, могут быть абсолютно невидимы для водителя.

10.При мокром дорожном покрытии происходит усиленное отражение света фар, что является дополнительным фактором, усложняющим вождение. Во время осадков дорожное покрытие, благодаря водно-грязевой плёнке, снижает коэффициент сцепления. В целом, состояние проезжей части в ночное время отличается от состояния в дневное, что вызвано, в том числе, и изменением интенсивности движения, другим режимом уборки и обслуживания улиц, чем в дневное время.

11.Пешеходы в темной одежде сливаются с окружающим пространством и становятся видимыми только с малого расстояния. В зимнее время года на фоне снежного покрова пешеход в тёмной одежде, освещаемый светом фар, сливается со снежным покровом и становится различим только на небольшом расстоянии. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещённости, но также и от яркости фар, контрастности предметов.

12.В ночное время активизируют свою деятельность ночные животные, появляющиеся на проезжей части.

13.Опасность ослепления светом фар встречных автомобилей (неправильная регулировка фар, игнорирование водителями требования переключение дальнего света на ближний), при которой из-за резкого изменения контраста света у водителя происходит моментальная потеря зрения, при этом ТС продолжает движение, а на восстановление зрительной способности может уходить время до 10 с.

14.В ночное время (как и в тёмное) искажаются видимые размеры, форма объектов и расстояния до них, ухудшается видимость. Водитель не всегда может достоверно определить предметы, находящиеся на проезжей части, исправность дорожного покрытия, рельсового пути, контактной сети.

15.В описанных выше условиях, осложнённых отблесками света фар встречного транспортного средства, водитель может не заметить другие неподвижные транспортные средства и пешеходов.

16.В ночное время на улично-дорожной сети проводятся ремонтные работы, дорожные работы, а также другие работы, связанные с обслуживанием уличных сетей освещения, контактных сетей электрического транспорта, рельсовых путей трамвая. Последнее сопряжено с наличием на проезжей части специального транспорта и лиц, выполняющих различные работы. Места проведения работ могут быть не ограждены должным образом.

17.В ночное время на улично-дорожной сети проводятся уборочные работы, в том числе с использованием средств механизации.

229

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

18.В результате халатного отношения к проводимым дорожным работам, а также из-за неблагоприятных атмосферных явлений, могут возникнуть ситуации, когда на дороге, рельсовом пути, контактной сети окажутся посторонние предметы, так как регулярное движения маршрутного транспорта в ночное время отсутствует, то водитель дежурного маршрута может столкнуться с этими предметами на дороге первым. Аналогичные ситуации могут возникнуть и в случае неблагоприятных атмосферных явлений.

19.Определённую специфику имеет в ночное время выполнение манёвров поворота и прохождение кривых в плане, а также преодоление подъёмов и спусков, движение по мостам, эстакадам и путепроводам и проследование железнодорожных переездов.

20.В летнее время года работа водителей дежурных маршрутов также приходится на период рассвета, при котором происходит явление «обмана освещённости».

21.Для исключения опоздания выпуска, в любое время года и в любую погоду водитель дежурного маршрута должен, следуя по заданному маршруту, выполнять расписание, чтобы вовремя доставить водителей к месту начала работы.

22.Дежурные маршруты предусматривают ночные отстои ТС вне территории парков и, часто, конечных станций, имеющих соответствующие площадки для размещения ТС.

23.В утреннее время часто возникает ситуация, когда одни участники движения после ночной активности «устали», а другие, утренние, ещё «не проснулись».

Более того, следует рассмотреть тот факт, что при выполнении автомобильных перевозок пассажиров, а также перевозок пассажиров троллейбусами в регулярном обычном, скоростном или экспрессном сообщении к автомобильным дорогам и улицам (далее — АДиУ) предъявляются требования, регламентированные СТБ 1291–2016 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Эти требования включают в себя, в частности, особые требования к геометрическим параметрам АДиУ (первый приоритет: по ТКП 45–3.03–19 и ТКП 45–3.03–227, а для существующих регулярных маршрутов, в случае невыполнения требований первого приоритета допускаются предельные значения, изложенные в пп. 8.2.1–8.2.5 названного СТБ).Но так как перевозки, осуществляемые дежурными маршрутами, согласно Закона Республики Беларусь 14 августа 2007 года №278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» классифицируются, как перевозки для собственных нужд (перевозка для собственных нужд — это автомобильная перевозка, которая носит вспомогательный характер по отношению к основным видам деятельности юридического лица или индивидуального предпринимателя и выполняется ими для перемещения своих работников или грузов, принадлежащих им на праве собственности или на иных законных основаниях), то требования к АДиУ, определённые в изложенных выше документах, к данному виду перевозок не относятся. Кроме того, так как действие СТБ 1291–2016 не распространяется на дежурные маршруты, то схемы таких маршрутов не требуют согласования в ГАИ, не проводятся комиссионные обследования маршрутов. В результате некоторые участки следования дежурных маршрутов проходят по АДиУ, для которых не требуется соблюдение требований СТБ 1291-2016, и соответственно эти участки АДиУ могут им не соответствовать. Это безусловно является слабой сторонойдежурных маршрутов, так как для работы на дежурных маршрутах используется тот же подвижной состав, что и для работы по регулярным маршрутам пассажирского транспорта [4, 5].

Стоит упомянуть, что в качестве ТС, используемых парками Беларуси, для работы на дежурных маршрутах можно выделить автобусы моделей МАЗ-103 и МАЗ-203, а также троллейбусы моделей АКСМ-221, АКСМ-321. При современном уровне развития технологий, актуальным является использование для работы по дежурным маршрутам троллейбусов, реализованных по схеме «In- Motion-Charging»(далее – троллейбусы IMC), обладающих бортовым источником энергии (тяговым аккумулятором), позволяющим двигаться троллейбусу на определённое расстояние по участкам улично-дорожной сети, не оснащённым контактной сетью троллейбуса. Причём, подзарядка бортового источника энергии осуществляется во время движения троллейбуса. Нельзя не отметит тот факт, что многие белорусские города сейчас вводят в парк подвижного состава троллейбусы IMC. В частности, в модели АКСМ-32100D (производство «Белкоммунмаш») запас автономного хода составляет 15 км при среднем времени подзарядки 15 мин. Таким образом, для полной зарядки автономного бортового источника энергии необходимо, чтобы перед участком без контактной сети троллейбус IMC не менее 15 мин. следовал по участку, оборудованному КС. Такое комбинированное решение позволяет значительно расширить географию использования троллейбусов IMC на дежурных маршрутах за счёт возможности включения в маршруты их движения участков дорожной сети, не оборудованных КС [6, 7].

Таким образом, для правильной организации работы водителей дежурных маршрутов, предлагается проводить следующие организационные мероприятия:

1.В структурной единице парка (например, автомобильной колонне, обслуживающей маршруты, выполняющие автомобильные перевозки пассажиров) выделить отдельное подразделение для

230

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

работы на дежурных маршрутах (далее — подразделение). Водители этого подразделения будут задействованы на работе на дежурных маршрутах.

2.Произвести отбор водителей, по своим качествам способным для работы на дежурных маршрутах.

3.Осуществлять непрерывную специальную подготовку водителей дежурных маршрутов, силами службы безопасности движения или с привлечением сторонних организаций, оказывающих услуги соответствующего профиля.

4.Непрерывную подготовку водителей дежурных маршрутов сориентировать на детальную проработку с водителями дежурных маршрутов каждого из перечисленных выше обстоятельств и факторов, которые отличают вождение ТС, работающих на дежурных маршрутах в ночное время суток, от вождения МТС в тёмное время суток.

5.При осуществлении подготовки водителей дежурных маршрутов особое внимание уделять обучению действий водителей в нештатных ситуациях, дорожно-транспортных происшествий, особенности оформления дорожно-транспортных происшествий с использованием извещения о дорожно-транспортном происшествии.

6.Определить дополнительным направлением, совместно с технической службой парка, при подготовке водителей дежурных маршрутов, обучениеустройству ТС, на которых они работают по дежурным маршрутам. Следует на практике отрабатывать с водителями навыки по поиску и устранению основных неисправностей.

7.В связи с тем, что количество транспортных средств, обслуживающих дежурные маршруты, как правило, не зависит от дня недели, формируется объективная необходимость ежедневного выпуска на линию по дежурным маршрутам одинакового количества ТС. В соответствии с количеством дежурных маршрутов, следует определить список транспортных средств, предназначенных для работы на дежурных маршрутах.

8.Укомплектовать транспортные средства, допускаемые к работе на дежурных маршрутах, дополнительным набором запасных частей, съёмных элементов, определённым совместно с технической службой парка.

9.Предусмотреть систему оповещения водителей дежурных маршрутов об опасностях, которая позволит оперативно информировать водителей об изменении условий движения по маршрутам, изменению погодных условий, дорожной обстановки. Например, с помощью чата с использованием популярных мессенджеров (WhatsApp, Telegram и другие).

10.Организовать для водителей дежурных маршрутов суммированный учёт рабочего времени, что позволит учитывать продолжительность отработанного времени в общем за учётный период. Продолжительность учётного периода следует выбрать равную одному календарному месяцу, так как применение учётного периода большей продолжительности не является целесообразным в связи со значительным усложнением табельного учёта на предприятии (сверхурочные и выходные выводятся

иподлежат оплате только по истечении учётного периода). Однако, следует помнить главное правило суммированного учёта рабочего времени: в пределах назначенного учётного периода общая (суммарная за период) продолжительность рабочего времени каждого водителя не может превышать продолжительность рабочего времени для этого периода, определённую по производственному календарю для работников с пятидневной рабочей неделей.

11.С учётом изложенного, для водителей дежурных маршрутов разрабатывать отдельный график работ с т.н. «скользящими» выходными, применяя различные схемы реализации скольжения в зависимости от выпуска на дежурные маршруты.

12.Организовать рабочее время водителей дежурных маршрутов по одному из двух сценариев:

12.1.Сценарий неполной занятости водителей дежурных маршрутов

12.1.1.Установить продолжительность смены для работы на дежурном маршруте для каждого водителя 5 ч 45 мин, с учётом подготовительно-заключительного времени.

12.1.2.Количество рабочих дней определять из месячного фонда рабочего времени, определённого производственным календарём и продолжительности смены. Например, для марта 2020 г.по производственному календарю для данного месяца предусмотрена месячная норма 176 ч, соответственно, для водителей, занятых на 0,75 ставки она будет составлять 132 ч. С учётом того, что продолжительность смены на дежурном маршруте составляет 5 ч 45 мин., для каждого работника необходимо запланировать 23 рабочих дня и 8 выходных дней.

12.1.3.Слабой стороной данного сценария является неполная занятость водителей дежурных маршрутов (так, собственно, происходит во многих парках, где водители дежурных маршрутов работают на 0,75 ставки), которая определяет большую вероятность того, что водители дежурных маршрутов в дневное время будут работать в других организациях, в том числе и неофициально и проконтролировать соблюдение режима труда и отдыха будет невозможно.

12.2.Сценарий полной занятости водителей дежурных маршрутов.

12.2.1.Задействовать водителей дежурных маршрутов в режиме полной занятости

231

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

12.2.2.Привлекать водителей дежурных маршрутов на регулярной основе, заложенной расписанием движения, на основных маршрутах городского пассажирского транспорта в вечернее время (с 21:00 до 24:00) с последующим переключением на дежурный маршрут.

12.2.3.При реализации данного сценария, режим труда и отдыха водителей будет находится под контролем парка, и случаи, когда водитель будет выходить на работы после рабочей смены в другой организации, расценивая работу на дежурном маршруте, как «подработку» будут исключены.

13.Проработать схемы дежурных маршрутов, определить опасные участки и опасные места.

14.Принимая во внимание, что водители могут самостоятельно «оптимизировать» схемы движения по дежурным маршрутам во время выполнения ночных рейсов развоза (это часто происходит, когда в том или ином направлении, ответвлении от кратчайшей трассы) в пассажирском салоне не осталось линейных водителей, следует рассматривать некоторые возможные варианты движения, близкие к схеме, и определить перечень участков улично-дорожной сети, движение по которым для дежурных маршрутов должно быть запрещено.

15.Организовать ведение базы данных работников с адресами их мест жительства с привязкой географических координат для последующей визуализации геоданных на карте.

16.При разработке схем движения дежурных маршрутов следует учитывать потребность доставки линейных водителей, с привязкой к местности, а также возможность движения по тем или иным участкам улично-дорожной сети.

17.При установлении норм времени для составления расписания движения дежурных маршрутов исходить из допустимых скоростей движения по участкам улично-дорожной сети, не допускать формализма (анализ некоторых дежурных маршрутов показал запланированные скорости движения по отдельным участкам в 107 км/ч, что является недопустимым). При планировании норм временидвижения исключить «экспертные оценки» без учёта расстояний и допустимых скоростей, вынуждая исправлять ошибки составленного расписания непосредственно водителей дежурных маршрутов (которые либо будут превышать скорость движения, либо нарушать установленное расписание, опаздывая или опережая, что также недопустимо).

18.При составлении расписания движения планировать время отправления от парка ночных рейсов развоза таким образом, чтобы организовать доставку водителей, закончивших свою работу в середине интервала, когда городской пассажирский транспорт уже завершает свою работу и линейные водители не могут воспользоваться им для поездки к месту жительства и когда основной возврат МТС в парках на 80% завершён. Время отправления второго рейса развоза планировать так, чтобы он отправился от парка после того, как все МТС вернутся в парк после работы во вторую смену (с учётом заключительного времени, включаемого в работу линейного водителя.

Рейсы подвоза следует планировать так, чтобы водители прибывали в парки ко времени начала массового выпуска МТС на линию, с учётом подготовительного времени, необходимого на приёмку транспортного средства, подготовку его к работе. Второй рейс подвоза должен быть организован таким образом, чтобы водители прибывали в парк в ⅔–¾ интервала между началом выпуска и временем, когда водители могут прибыть к месту работы, используя маршрутный пассажирский транспорт.

19.В перспективе рассмотреть разработку мобильного приложения, которое будет информационно облегчать работу водителей дежурных маршрутов.

Также следует учитывать, что в больших городах при организации дежурных маршрутов, следует использовать комплексный подход. Опыт показывает, что схемы движения маршрутов и расписание движения дежурных маршрутов, как правило, разрабатываются децентрализовано, фактически каждый парк решает вопрос доставки линейных работников самостоятельно, повторяя маршруты движения смежных парков.В больших городах, целесообразно применять описанные выше подходы, при этом выстраивать единую сеть дежурных маршрутов, которая будет работать как своеобразная маршрутная система, обеспечивающая доставку линейных водителей централизованно.

Заключение

Дежурные маршруты играют важную роль в работе предприятий, выполняющих перевозки пассажиров в регулярном сообщении. Специфические особенности работы дежурных маршрутов, определённые в ходе проведённых исследований, позволили сформировать специальные требования, предъявляемые к организации работы дежурных маршрутов, их водителей и транспортных средств.

232

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

Библиографический список

1.Об утверждении Правил пользования городским пассажирским транспортом (трамваями, троллейбусами, автобусами и метро) в городе Минске: [приняты Решением Исполнительного комитета Минского городского Совета депутатов 17.09.1992 № 500, зарегистрировано в Национальном реестре правовых актов Республики Беларусь 5 декабря 2005 г. № 9/4665]. – Минск, 1992. – 8 с.

2.Семченков, С. С. Подготовка суточных нарядов на работу водителей транспортных средств при перевозках пассажиров в регулярном сообщении / С.С. Семченков, В.Н. Седюкевич// Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов: сборник научных трудов: по результатам ежегодной Международной научно-практической конференции. – Минск: БНТУ, 2014. – С. 286-292.

3. Капский, Д. В. Методология повышения качества дорожного движения / Д. В. Капский.– Минск: БНТУ, 2018. – 370 с. 4.СТБ 1291–2016. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения: утвержден и введен в действие постановлением Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 14 декабря 2016 г. № 89: введён взамен СТБ 1291–2007: дата введения 2017-07-01 / разработан РУП «БелдорНИИ». – Изд. официальное. – Минск:

Госстандарт, 2017.– 28 с.

5.ТКП 45–3.03–227–2010. Улицы населённых пунктов. Строительные нормы проектирования: технический кодекс установившейся практики Республики Беларусь: утверждён и введён в действие приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 17 декабря 2010 г. № 485: введён впервые: дата введения 2011-07-01 / Разработан РУП «Стройтехнорм». – Изд. официальное.– Минск: Минстройархитектуры, 2011 – 49 с.

6.Капский, Д. В. Сравнение возможностей использования троллейбусов и электробусов для перевозок пассажиров в городах / Д.В. Капский, Е.Н. Кот, С.С. Семченков // Автомобиле- и тракторостроение: материалы Международной научно-практической конференции 21–24 мая 2019 г. – Минск: БНТУ, 2019. – Т. 2. – С. 210–214.

7. Капский, Д. В. Оценка возможности использования троллейбусов и электробусов в Полоцке и Новополоцке / Д.В. Капский, Е.Н. Кот, С.С. Семченков // Организация и безопасность дорожного движения: материалы XII Национальной научно-практической конференции с международным участием 14 марта 2019 г. – Тюмень: Тюменский индустриальный университет, 2019. – С. 266–273.

233