ра для питания различных потребителей собственных нужд тепловоза. Он представляет собой машину постоянного тока, аналогичную по устройству генератору.

Аккумуляторная батарея. Питание тягового генератора при пускедизеляицепейуправленияиосвещенияпринеработающемдизеле осуществляется от аккумуляторной батареи емкостью 450 А-ч. На тепловозах применяют кислотные (свинцовые) и щелочные (железоникелевые) аккумуляторныебатареи, которыесостоятизпоследовательносоединенныхэлементов. Щелочныеаккумуляторныебатареи саморазряжаютсямедленнее, чемсвинцовые, иимеютбольшойсрок службы. Однако они обладают меньшими коэффициентами отдачи и энергии, большим весом и стоимостью.

13.7. Электрические аппараты тепловоза

Электрические аппараты классифицируют по назначению: аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, измерительныеприборыидр. Взависимостиотнапряженияаппаратыразделяютсянавысоковольтные, работающиевсиловойцепипринапряжениидо 900 В, инизковольтные, работающие вцепях управления, освещения и вспомогательныхприборовпринапряжении75 и110 В. Основныеэлектрическиеаппаратыразмещеныввысоковольтнойкамере.

Аппараты управления. К ним относятся: контроллер, реверсор, кнопочныевыключатели, контакторы, релеуправления, релепереходаидр.

Контроллеры машиниста служат для регулирования мощности дизеля. Они имеют по 8, 15 или 16 рабочих позиций. При повороте рукоятки контроллера на ту или иную позицию при помощи электропневматических клапанов и регулятора частоты вращения задается определенная весовая подача топлива на рабочий ход поршня и тем самым устанавливается соответствующая частота вращения коленчатого вала. Контроллер имеет две рукоятки: главную и реверсивную. Главная рукоятка регулирует режимы работы тепловоза, реверсивная — изменяет направление движения. Обе рукоятки сблокированы между собой.

Направлениедвижениятепловозаизменяетсяреверсором, который изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых элект-

родвигателей. Кнопочные выключатели и тумблеры предназначены для включения и выключения цепей управления, освещения и вспо-

227

могательных машин. Контакторы электропневматические и элект-

ромагнитные служат для замыкания и размыкания (под током) цепей, по которым протекают большие токи или которые обладают значительнымииндуктивностями. Релеуправленияслужитдлявключения и выключения цепей управления. Реле перехода предназначено для автоматического переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую или включения и выключения контакторов возбуждения тяговых двигателей.

Аппараты автоматического регулирования. К ним относятся ре-

гуляторы напряжения, амплистат. Регуляторы напряжения служат для поддержания постоянного напряжения вспомогательного генератора. Амплистатпредставляетсобоймагнитныйусилительсвнутренней обратной связью. Он применяется для регулирования величины тока возбуждения тягового генератора или возбудителя.

Аппараты защиты. К этим аппаратам относятся: блокировочный или тяговый магнит сервомотора регулятора частоты вращения, реле давления масла, реле заземления, реле боксования, реле ограничения тока, температурное реле и др. Блокировочныймагнит управляет клапаном, перекрывающим перепускной канал под силовым поршнем сервомотора регулятора частоты вращения вала дизеля, он вводит в работу дизель или останавливает его.

Реледавлениямаслапредназначено для снятия нагрузки сдизеля или остановки его при снижении давления масла в системе дизеля ниже допустимой величины. Реле давления воздуха служит для автоматическоговключенияивыключенияполупроводниковогоблока пуска компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали.

Релезаземленияснимаетнагрузкустяговогогенератораприпробое изоляции на корпус. Реле боксования служит для снижения нагрузки тяговых электродвигателей при боксовании колес и для подачи сигнала машинисту о боксовании колес тепловоза.

13.8. Экипажная часть тепловоза

Экипажная часть тепловоза состоит из следующих основных узлов: главной рамы, кузова и ходовых частей, к которым относятся тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием, тормозной рычажной передачей.

228

Главная рама тепловоза. Она представляет собой сварную конструкцию, на которую опираются кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама, кроме того, передает тяговые и тормозныесилыксоставу. Основнымиэлементамирамы, напримертепловоза типа ТЭ10М, являются двутавровые балки, соединенные поперечными перегородками из листа толщиной 10—12 мм, а по концам— литымистяжнымиящиками, вкоторыхразмещеныавтосцепки. Хребтовые балки усилены по верхним и нижним полкам накладнымипоясами. Хребтовыебалки, поперечныеперегородки, продольныеполосыинастильныелистыобразуютжесткуюкоробчатуюконструкцию рамы, обладающую необходимой прочностью в продольном и поперечном направлениях как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. С помощью поперечных скреплений к хребтовымбалкамкрепятобноснойшвеллер. Состороныкабинымашинистаонизогнутдугой, чтопридаеттепловозуобтекаемуюформу. В двух местах на продольной оси рамы снизу приварены шкворни, через которые передаются тяговые усилия от тележек. Рама опирается на тележки четырьмя сферическими опорами.

Автосцепноеустройство. Этоустройстворазмещеновглавнойраме

ипредназначено для сцепления секций тепловозов, тепловоза с составом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, смягчения ударных нагрузок при сцеплении и в процессе движения.

Кузов тепловоза. По форме кузов может быть капотного или вагонного типа, по воспринимаемым нагрузкам — несущей и ненесущей конструкций. Все маневровые тепловозы имеют кузова капотного типа, магистральные — вагонного. Кузов ненесущей конструкции имеют грузовые тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2ТЭ116

идр. Его сварной каркас из швеллеров и уголков с наружной стороныобшитлистовойстальютолщинойдо3 мм. Свнутреннейстороны к швеллерам и уголкам крепят деревянные бруски, а к ним — обшивку (съемные стальные листы толщиной 1 мм). На всей длине кузовапобокамимеютсяоконныепроемы, накрыше— люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте.

Укузова несущей конструкции (тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121) крышу, боковые стенки, каркас кабины машиниста и аппаратную камеру сваривают в единую цельную конструкцию. При

229

этом для снижения массы применяют профили из низколегированных сталей и алюминиевых сплавов.

Тележки. Главнаяраматепловозаопираетсянатележки. Почислуосейтележкибываютдвухилитрехосные. Тепловозысэлектрической передачей в большинстве своем имеют трехосные тележки, а с гидропередачей — двухосные. Трехосные тележки выполняют сварными. Они имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование (рис. 13.13).

Для уменьшения сил, действующих вдоль осей колесных пар при входе в кривые участки пути и движении в них с высокими скоростями, ставят упругие упоры в буксах, а на пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70 применяют маятниковое подвешивание кузова. Кузов этих тепловозов опирается на каждую тележку через опоры: две центральные маятниковые и четыре боковые (рис. 13.14). Такая конструкция опоры обеспечивает возможность поперечного перемещения кузова относительно тележек, облегчая прохождение кривых участков пути с повышенными скоростями.

У тепловозов с гидравлической передачей конструкция рамы тележки определяется системой передачи от гидроагрегатов к раздаточному редуктору.

Рис. 13.13. Тележка тепловоза 2ТЭ10В:

1 — буксовый узел; 2 — колесный центр; 3 — бандаж; 4 — подвеска; 5 — комплект пружин; 6 — тяга; 7 — кронштейн; 8 — рычажная передача тормоза; 9 — буксовыйповодок; 10 — кронштейнподвескитяговыхэлектродвигателей

230

231