лебаний, отсутствует или изломан колпак скользуна, отсутствует болт крепленияколпакаускользуна.

5.3. Тележки пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны оснащают, в основном, двухосными тележками с двухступенчатой системой рессорного подвешивания.

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ разработана на Калининском (ныне Тверском) вагоностроительном заводе совместно с ЦНИИ МПС России (ныне ВНИИЖТ — Всероссийский научно-иссле- довательский институт железнодорожного транспорта), признана типовой для современных вагонов.

Эта тележка (рис. 5.11) применяется во всех цельнометаллических вагонах новой постройки. Нагрузка от кузова вагона передается не на центральный подпятник, а на боковые скользуны 3 надрессорных балок 4, что обеспечивает гашение извилистых колебаний и улучшает плавность хода вагона. Шкворень тележки КВЗЦНИИ испытывает только тяговые усилия. В тележке имеются кронштейны 1 надрессорной балки и продольной балки рамы, а также введены два поводка 2, ограничивающие колебания надрессорной балки. Поводки расположены вдоль продольной балки рамытележкиичерезрезиновыеамортизаторыоднимконцомсвязаны с надрессорной, а другим — с продольной балкой рамы тележки. Они исключают удары надрессорной балки о поперечные балки рамы и улучшают ходовые качества тележки. Это позволило устранить интенсивный износ скользунов на поперечной балке рамы и вертикальных скользунов на надрессорной балке. Улучшена конструкция гидравлического гасителя колебаний и фрикционного гасителя в надбуксовом подвешивании; изменена техническая характеристика надбуксовых пружин.

Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускают двух типов: 1 — для вагонов с массой брутто до 60 т, II — для вагонов с массой свыше 60 т, но менее 72 т. Тележка типа II имеет по два гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны, более мощные элементы рамы и пружины центрального подвешивания. Ее появление связано с богатым опытом эксплуатации большого числа типов и конструкций тележек, их узлов и деталей. Тележка II типа аналогична по кон-

61

Рис. 5.11. Тележка КВЗ-ЦНИИ

струкции и отличается от 1 типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Онаоборудованаусиленными люлечнымиподвесками, удвоеннымчисломгидравлическихгасителейколебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой 1 типа.

Необходимость повышения скорости движения потребовала разработки усовершенствованных конструкций. В результате решения этойзадачинаКалининскомзаводесовместносВНИИЖТ, ЛИИЖТ и др. была создана модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ-М, допускающая повышение скорости движения до 180 км/ч. Она отличается от тележек типа КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной однозвенной конструкцией люлечных подвесок вместо двухзвенных и др.

ТележкатипаТСК-1 предназначенадляпассажирскихвагонов, обращающихся в поездах со скоростями движения до 200 км/ч. Она разработана на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе в 1969 г. для вагонов поезда «Русская тройка» (РТ-200). Особенность устройства тележки ТСК-1 (тележка скоростная калининская, 1 вариант) заключается в устройстве центрального подвешивания, в котором используются пневматические рессоры диафрагменного типа с резинокордной оболочкой диаметром 580 и высотой 170 мм. В центральном подвешивании установлены вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний, шарнирно соединяющие надрессорную балку с рамой тележки и обес-

62

печивающие раздельное гашение колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Кузов вагона опирается на скользуны, что вызвало необходимость связи надрессорной балки с рамой тележки упругими поводками с резинометаллическими шарнирами по концам.

Буксовое подвешивание аналогично по конструкции подвешиванию тележки КВЗ-ЦНИИ, но имеет гидравлические гасители колебаний и поводки, связывающие кронштейны букс с рамой тележки. Так как передается большая часть продольного и поперечного усилий, изменена конструкция шпинтонов. Колесные пары — специальные, их колеса имеют новый профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20; 1:7 и углом скоса рабочей грани гребня 65° вместо 60° в типовых колесных парах. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного подшипника.

Надрессорная балка — сварная коробчатой формы с посадочными площадками по концам для установки пневматических рессор центральногоподвешивания. Всреднейчастионаимеетшкворневое устройство с упругой посадкой. Балка снабжена подрезиненными пластмассовыми скользунами, на которые опирается кузов.

ТележкаТСК-1 оснащенадисковым имагниторельсовымтормозами. Причем, отдельно дисковый тормоз предназначен для служебного торможения, а совместно с магниторельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочным устройством для очистки поверхности катания колес перед торможением.

Основные технические характеристики тележек пассажирских вагонов приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов

63

Окончание таблицы 5.2

5.4. Рамы вагонов

Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой в зависимости отегоназначенияукрепляюткузов(котелцистерны,бортаинастилпола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. Упассажирскихвагоновкрамекрепятразличноевспомогательное оборудование. Таким образом, на раме монтируются все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает всестатическиеидинамическиенагрузки, действующиенавагон. Рамы бываютдвухосновныхтипов: схребтовойбалкойибезнее.

Рассмотрим основные типовые конструкции рам современных вагонов. Рама четырехосной цистерны вместимостью 72,7 м3

(рис. 5.12) состоит из четырех коротких боковых 2, двух шкворневых 4, двух концевых 1 и хребтовой 3 балок.

Рама универсального полувагона (рис. 5.13) имеет хребтовую балку

1, сваренную из двух профилей Z-образного сечения и двутавра, две шкворневые балки 2 замкнутого коробчатого сечения, сваренные из двухвертикальныхидвухгоризонтальныхлистов, концевыебалкииз гнутого уголкового профиля, сваренного из вертикального листа и двух горизонтальных поясов, четыре поперечные балки 3.

64

Рис. 5.12. Рама четырехосной цистерны

Рис. 5.13. Рама универсального полувагона

Рамы пассажирских вагонов длиной 23,6 м могут быть со сквозной хребтовой балкой и без нее. В первом случае рама (рис. 5.14, а) состоит из шкворневых 2, концевых 3, поперечных 4 и хребтовых балок 1. Хребтовая балка имеет три части: две концевые, состоящие

65

из швеллеров, и среднюю — также из швеллеров. К раме привариваютсяпродольныеипоперечныебалкиигофрированныелисты5, образующие пол вагона. Рама пассажирского вагона без хребтовой балки имеет мощные концевые части, предназначенные для передачи продольных усилий на боковые стены кузова (рис. 5.14, б).

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

Рис. 5.14. Общий вид рамы пассажирского вагона:

а — со сквозной хребтовой балкой без пола; б — рама с полом

66