112. Економічна необхідність і особливості страхування морських ризиків.

Особливості мор с-ня: • Мор с-ня раніше за ін види с-ня було законодавчо оформлене. • У цій сфері с-ня мають справу із дуже вартісно великими ризиками • Мор перевезення пов'яз із перетин-ми кордонів багатьох країн і баз-ся на широкихміжнар контактах • Більшість договорів мор с-ня уклад-ся на основі мор стр полісу “Lloyd's Marine Policy” з урах застережень Інституту лондонських стр-ків.

113. Клуби взаємного страхування та їх роль в організації страхування морських ризиків. Мор с-ня – це сфера д-сті СК, яка забезпечує стр захист б-я майн інтересу страхув-ка, пов'яз із мореплавством. “Клуби взаємного с-ня” є найважливішими суб-ми ринку мор с-ня (офіційна абрев-ра P and I Clubs. Цих клубів зараз наліч-ся близько 70. Вони діють на принципах тов-ств взаємного с-ня. Ці клуби забезп здебільшого с-ня відпов-ті судновласників, а поштовх для їх розвитку і розвитку цього виду с-ня - прийняття 1846р Англ парламентом Акту, згідно з яким судновл-ки зобов були відшк збитки за події, які трапилися за участю їхніх суден. СК відмовлялися покривати ці ризики і вони почали ств-ти клуби. Суднов-ки, які ств-ть клуби, одночасно є і страхув-ми. Фін базою є внески засновників. Клуби здебільшогоорієнтовані на с-ня відпо-ті суднлвл-в (26 видів с-ня відпов-тівключають у с-ня клуби). Перший клуб був ств-ний у 1855р в Англії. Найвпливовіші клуби знах-ся у Швеції, США, Норвегії. • договори мор с-ня ч/з їх складність уклад-ся переважно за посер-вом стр брокерів. • у складі мор с-ня виокремлюють такі осн види с-ня: – с-ня суден – каско; – с-ня вантажів – карго; – с-ня відпов-ті судновл-ків; – в Укр ще особисте с-ня на внутр водному транспорті. Зараз в У у сфері мор с-ня працюють СК, що зосер-ні в Одесі, Маріуполі, Миколаєві, Іллічівську. Їх д-сть координує Мор бюро України.

114. Страхування морських суден. Стр-ня суден є найдавнішим у складі мор.стр-ня. На стр-ня приймається корпус судна із машинами, устаткуванням, такелажем, фрахт і інші витрати, пов’язані з експлуатацією судна. Обсяг відповідальності включає: збитки внаслідок випадков-тей і небезпек плав-ня, ін причин. 4 варіанти стр покриття: 1. Відповідальність за загибель і пошкодження(повна відповідальність). 2. Без відповідальність за пошкодження, крім випадків крушіння. 3. Без відповідальності за часткову аварію (це ненавмисний збиток завданий судну або вантажу, пов’язаний їхнім пошкодженням). 4. З відповідальністю за повну загибель, включаючи витрати по спасінню. Жоден варіант стр-ня не покриває збитки, які дістало судно через: навмисні дії або грубу необережність страхувальника; збитки через відомий страхувальнику стан судна до виходу в рейс; внаслідок зносу, корозії судна, його частин; через експлуатацію судна в умовах непередбачених його льодовим класом; через навантаження вантажів небезпечних стосовно вибуху і самозапалення без відома страховика; через військові дії; через втрати фрахту і простою. Договір укладається або на строк (1рік), або на окремий рейс. Відповідальність страховика настає тільки у випадку, якщо збитки спіткали страхувальника у зазначеному районі плавання або у рейсі. Страх. сума встановлюється за заявою страхувальника, але не повинна перевищувати дійсної вартості судна. Страх.премія встановлюється при стр-ні суден в середньому на рівні 1-2% від їх вартості. Ставка страх.премії залежить від чинників: 1. Від класу реєстра Ллойду. 2. Від розміру судна; Вартість судна; Репутація судновласника 3. Кваліфікація та досвід роботи капітана і команди 4. Порт приписки судна 5. Який вантаж перевозиться судном ( найб. небезпечний – зріджений газ) 6. Район плавання і маршрут судна (ризикові–прибрежні, близький Схід,де є айсберги...) 7. Вік судна. Молодими вважаються судна до 15 років – за нижчими тарифами, а старші цього віку – за кожні 5 років ставка підвищується на 30%. Спеціаліст – представник страховика, який займається з’ясуванням обставин страх. випадку і участі у спасінні і збереженні судна і майна на ньому, розраховує збитки, долю відшкодування, яка покладається на власника судновантажу – диспашер.

115. Обов’язкове страхування відповідальності морського перевізника та виконавця робіт, пов’язаних із обслуговуванням морського транспорту щодо відшкодування збитків, завданих пасажирам, багажу, пошті, (вантажу). Дотепер цей вид тр-ня здійснювалося в клубах судновласників, переважно створених в Англії. Відповідальність в силу її надзвичайної специфіки рідко стр-сь в страх тов-вах. В світі - близько 20 страх тов=в взаємного стр-ня. Загалом - біля 30 видів страх подій. Одним із видів є відп-ть за шкоду, заподіяну нерухомим або плаваючим об¢єктам — відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну його судном порту, доку, пристані, пірсу, молу, землі, воді або іншому нерухомому або рухомому об¢єкту за вийнятком іншого судна. В обсяг страх покриття за даним правилом входить відп-ть судновласника за забруднення вод і узбережжя в результаті розливу нафтопродуктів. 1969 р - Міжнародна конвенція про цив відп-ть за забруднення моря нафтопродуктами: кожне судно, що має на борту понад 2 тис тон нафти повинно мати сертифікат, що підтверджує фін гарантії по можливих збитках від забруднення нафтою. Без такогоо сертифіката судно не може перевозити нафту і нафтопродукти між портами країн, що підписали конвенцію. 1969 р - добровільну угоду між власниками танкерів про відповідальність за забруднення вод нафтою — TOVALOP. Цей сертифікат видається при стр-ні в одному з клубів ризику забруднення моря нафтою і нафтопродуктами. Також за міжнародними правилами, якщо прозлита нафта загрожує забрудненням узбережжю, що занходиться під юриздикцією якогось уряду або створює іншу небезпеку заподіяння збитку, власник танкера забов¢язаний видалити нафту або оплатити вартість заходів по її видаленню і очищенню узбережж. Водночас відп-ть власника танкера обмежується 100 дол США за одну брутто-реєстрову тону місткості танкера при максимумі заг суми відп-сті в 10 млн дол. По кожному танкеру та кожній події.

116. Страхування відповідальності власників суден перед третіми особами за забруднення державних територіальних вод. Дотепер цей вид тр-ня здійснювалося в клубах судновласників, переважно створених в Англії. Відповідальність в силу її надзвичайної специфіки рідко стр-сь в страх тов-ва. В світі існує близько 20 страх тов=в взаємного стр-ня. Взагалом існує біля 30 видів страх подій. Одним із видів є відп-ть за шкоду, заподіяну нерухомим або плаваючим об¢єктам — відповідальність судновласника з ашкоду, заподіяну його судном порту, доку, пристані, пірсу, молу, землі, воді або іншому нерухомому або рухомому об¢єкту за вийнятком іншого судна. В обсяг страх покриття за даним правилом входить відп-ть судновласника за забруднення вод і узбережжя в результаті розливу нафтопродуктів.

У 1969 році було прийнято Міжнародну конвенцію про цив відп-ть за забруднення моря нафтопродуктами. Відповідно до неї кожне судно, що має на борту понад 2 тис тон нафти повинно мати сертифікат, що підтверджує фін гарантії по можливих збитках від забруднення нафтою. Без такогоо сертифіката судно не може перевозити нафту і нафтопродукти між портами країн, що підписали конвенцію. З огляду на це у 1969 році власники танкерів уклали між собою добровільну угоду про відповідальність за забруднення вод нафтою — TOVALOP. Цей сертифікат видається при стр-ні в одному з клубів ризику забруднення моря нафтою і нафтопродуктами. Також за міжнародними правилами, якщо прозлита нафта загрожує забрудненням узбережжю, що занходиться під юриздикцією якогось уряду або створює іншу небезпеку заподіяння збитку, власник танкера забов¢язаний видалити нафту або оплатити вартість заходів по її видаленню і очищенню узбережж. Водночас відп-ть власника танкера обмежується 100 дол США за одну брутто-реєстрову тону місткості танкера при максимумі заг суми відп-сті в 10 млн дол. По кожному танкеру та кожній події.

117. Страхування вантажів, що перевозяться морським транспортом. Учасники транспортних перевезень: Відправник (вантажовідправник) — фіз чи юрид особа, що відправляє вантаж. Одержувач — фіз чи юрид особа, яка має право одержати вантаж в кінцевому порті призначення. Це право надається відправником. Перевізник — фіз чи юрид особа, яка може бути власником чи орендарем транспортного засобу. Перевізник повинен доставити вантаж відправника до одержувача або в пенкт перевантаження. Експедитор — як правило, юрид особа, яка координує дію сторін, втягнутих в перевезення. В міжнародній практиці морських перевезень існує ряд традиційних умов поставки товарів, в яких обумовлене і питання щодо стр-ня вантажів. Серед цих умов CIF, FOB, FAS, СAF. По стр-ню CIF — (вартість, стр-ня, фрахт). Продавець зобов¢язаний доставити вантаж у порт відвантаження, завантажити його на борт судна, зафрахтувати тоннаж і оплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських ризиків на весь час перевезення до здачі покупцю і вислати покупцю всі необхідні документи про відправлення. СAF (вартість і фрахт) — продавець повинен укласти за свій рахунок договір мор перевезення до місця призначення зазначеного в контракті і доставити вантаж на борт судна. обов¢язок стр-ня — на покупці. FOB (вільно на борту) —продавець зобов¢язаний відвантажити товар на борт судна, яке повинен зафрахтувати покупець, він же повинен застахувати товар.все інше — покупець. FAS (вільно вздовж борта судна) — продавець має організувати доставку вантажу до пункту навантаження, а вся подальша відп-ть покладається на покупця. Найбільш докладно ризики первезення викладені в умовах МС інституту лондонських андерайтерів. У відповідності до них СД може бути укладений на таких умовах: А — покриття всіх ризиків загибелі або пошкодження застрахованого вантажу, крім деяких виключень (оговорка 4-7). Оговорка 6 включає військові ризики, 7- страйки, громад заворушення, тероризм. Умова А покриває збитки по спільним аваріям і роботи, пов¢язані із рятуванням судна або вантажу. Витрати, які пов¢язані із запобіганням загибелі з будь-яих причин, крім оговорок 4-7. Також існують інші оговорки. Умова А надає страхове покриття в тій же частці відповідальності по контракту про фрахт, відповідно до оговорки “зіткнення з вини обох сторін”, як і у відношенні до збитку, що відшкодовється у відповідноті до цієї оговорки. В — при стр-ні за цією умовою стр-ню підлягають тільки ризики, які в ній вказані, н-д, загибель застрахованого вантажу або його пошкодження внаслідок пожежі або вибуху, посадки на мілину, розвантаження вантажу в порту внаслідок аварії. За цією умовою відш-ся збитки, пов¢язані з загибеллю застрахованого вантажу або його пошкодження внаслідок збитків, внесків, витрат по спільній аварії, викиданням або виливом вантажу за борт судна тощо. Збитки щодо втрати окремих частин вантажу внаслідок падіння вантажу за борт при навантаженні або розвантаженні. Викл 4-7. С — ця умова передбачає, що страхове покриття надається лише щодо чітко перелічених ризиків. Воно розповсюджується на загибель застрахованого вантажу або його пошкодження внаслідок пожежі, вибуху, посадки на мілину, збитки від загибелі вантажу внаслідок збитків, витрат і внесків по спільній аварії. Також передбачає збитки від викидання вантажу. Виключення 4-7. Об¢єкти стр-ня карго: сам вантаж, вартість, що зросла (включаючи прибуток), комісійні посередника, мито, непередбачені обставини, пов¢язані із фрахтом. Для визначення ступеня ризику і ставки страх премії і франшизи важливе значення мають статистичні дані (протягом якого часу здійснюються дані перевезення, к-сть здійснених рейсів, середня к-сть відправлень, к-сть заявлених і оплачених претензій, заг сума збитків, загальна сума оплачених раніше страхових премій). На основі аналізу страховик має право вимагати від стр-льника зміни деяких умов (упаковки вантажу). Страхова сума складається із вартості товарів і передбаченого (очікуваного) прибутку. СД укладається на перевезення певного вантажу або на певний період часу. В практиці стр-ня часто використовуються генеральні поліси, які укладаються на 1 рік. Він стосується всіх вантажів, які перевозяться. Оговорюються вантаж (види вантажу), маршрут перевезень, вид транспорту, ліміт страхової суми по 1 виду транспорту, приблизний графік поставки, плануємий обіг компанії протягом року. Генеральний поліс має перваги: 1. скорочення адміністративних витрат на ведення справи; 2. спрощення розрахунків по сплаті страх премій.

118. Морське страхове бюро України: виникнення, функції. В У мор с-ня лише починає розвиватися, бо за часів СРСР на внутр ринку воно не провод-ся, а на зовн його здійснював “Індержстрах СРСР”. Зараз в У у сфері мор с-ня працюють СК, що зосер-ні в Одесі, Маріуполі, Миколаєві, Іллічівську. Їх д-сть координує Мор бюро України. Мор бюро України створене Постановою КМУ 1998р., затверджено Положенням “Про мор бюро”, яке передбачає виконання ним таких функцій: координація д-сті нац стр-ків у галузі мор с-ня (лише СК – члени мор бюро мають право укладати договори мор с-ня); дослідження і прогноз-ня ринку мор с-ня, інформаційне і консультативне забезп-ня суб'єктів цього ринку і громадськості; представництво інтересів нац. Згідно ЗУ “Про страхування”, морське страхове бюро можуть створити страховики, яким дозволено займатися страхуванням морських ризиків, яке має бути юридичною особою, що утримується за рахунок коштів страховиків. СК-членів бюро у міжнар об’єдн-нях стр-ків і сприяння наближенню до стандартних підходів у практиці мор с-ня, прийнятих у світі (бл ¾ ринку мор с-ня регул-ся Великобр-ю – Ллойд); підготовка законодавч і нормативних актіву обов с-ні, розробка методології здійснення добров с-ня. Основою для провед-ня мор с-ня в Україні є Кодекс торгов мореплавства У, затвердж ВРУ в тр 1995р. Тут є розділ “мор с-ня”. Норми Кодексі стос-но укладених договорів с-ня є пріоритетними перед б-я ін нормами.