Классификация водных путей сообщений и гидротехнических узлов

Водные пути - это используемые для различных перевозок вод­ные пространства - океаны, моря, озера, образуемые речными гидроузлами водохранилища и подпертые бьефы, и водотоки (реки, их притоки и каналы).

Водные пути принято разделять на внешние и внутренние, а порты - на морские и речные (на внутренних водных путях), к ко­торым обычно относят и порты (пристани) в устьях рек, на озерах, водохранилищах и каналах.

Внешние водные пути - моря и океаны - ввиду боль­ших глубин используются для судоходства в основном в естест­венном состоянии. Лишь на подходах к морским портам, располо­женным на мелководных прибрежных участках или в устьях рек, где глубины недостаточны для прохода судов с большой осадкой, в состав внешних водных путей входят искусственные участки - морские каналы. К искусственным внешним водным путям отно­сятся также соединительные каналы между морями и океанами (например, Суэцкий канал между Средиземным и Красным моря­ми). Морские перевозки по внешним водным путям принято раз­делять на заграничные, обслуживающие внешнюю торговлю (экс­порт и импорт), и каботажные (внутренние), совершаемые между портами одной страны.

Внутренние водные пути подразделяют на естествен­ные и искусственные. Естественными внутренними водными путями являются свободные реки и озера. Грузы на небольших судах мож­но перевозить в верховьях крупных рек и по их притокам даже при глубинах 0,6 - 0,7 м. Сплав же круглого леса - перемещение его на плаву - по рекам бывает целесообразным при еще меньших меженных глубинах. В связи с этим естественные водные пути мо­гут быть судоходными или только сплавными. Длина сплавных рек значительно (в РФ более чем в 2 раза) превышает длину рек, используемых для судоходства.

На реках расходы воды в межень, а следовательно, и судоход­ные глубины уменьшаются вверх по течению. К крупным же про­мышленным центрам и экономическим районам, определяющим формирование грузооборота, во многих случаях подходят или толь­ко приближаются верховья или притоки крупных рек. Глубины на этих реках в бытовом их состоянии часто не соответствовали тре­бованиям развивающегося судоходства. В этих случаях для увели­чения судоходных глубин на реках проводят путевые работы (дно­углубительные, регуляционные). Однако возможности увеличения судоходных глубин на свободных реках ограничиваются гидроло­гическими условиями, а целесообразные пределы этого увеличе­ния - и экономическими факторами. Бассейны рек, впадающих в разные моря, разделены водоразделами, что ограничивает водные перевозки грузов пределами этих бассейнов. Таким образом, речная сеть во многих случаях не обеспечивает, даже при проведении на ней работ по улучшению судоходных условий, возможности водных перевозок грузов между различными экономическими районами. Все это вызывает необходимость создания в ряде случаев искусст­венных водных путей или их отдельных участков - строительство речных гидроузлов, судоходных каналов и межбассейновых водо-транспортных соединений.

На водных путях в последние годы широко применяют суда сме­шанного плавания «река - море», которые могут выходить через устья рек в море и плавать до расположенных на нем портов или входить в устья других рек. Их используют, в частности, для пере­возки грузов между портами в волжском речном бас­сейне и многими морскими портами на Балтийском, Северном, Средиземном и других морях. По некоторым искусст­венным водным путям, в том числе по р. Св. Лаврентия после шлю­зования ее к Великим озерам США, ходят и морские суда. Такой искусственный морской канал, как Панамский, проложен между Атлантическим и Тихим океаном по долинам рек, через водораздел между ними. Из сказанного следует, что деление искусственных водных путей на внешние и внутренние несколько условно. Перевозки грузов через моря и океаны между странами раз­ных континентов совершаются в основном (более чем на 98%) вод­ным транспортом. С развитием воздушного флота из пассажирских перевозок за морским транспортом остались преимущественно ту­ристические, переселенческие и местные (между близкими порта­ми и пристанями) перевозки.

Внутри континентов и стран грузы могут перемещаться из одних пунктов в другие всеми видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, автомобильным или последовательно двумя и более видами транспорта. При плановом социалистическом хозяй­стве для каждого груза наивыгоднейшую транспортную схему вы­бирают исходя из общей народнохозяйственной целесообразности, Оцениваемой обобщенным показателем - суммарной стоимостью перевозки, учитывающей все расходы по транспорту и перевозимым грузам .

Основными техническими особенностями перевозок грузов по внутренним водным путям являются относительно небольшая ско­рость движения по ним судов и сезонность перевозок грузов. Удель­ное (на 1 т перевозимого груза) сопротивление движению судов по внутренним водным путям ограниченной глубины при небольших скоростях в несколько раз меньше, чем железнодорожных вагонов по рельсам и тем более автомобильного транспорта по дорогам. Но при увеличении скорости движения водоизмещающих судов по во­де сопротивление ему растет очень быстро и при обычных в на­стоящее время для железнодорожных составов высоких техниче­ских скоростях движения становится даже больше, чем у послед­них. Поэтому на внутренних водных путях даже самоходные гру­зовые суда плавают с относительно небольшими скоростями, редко превышающими в спокойной воде 20 - 22 км/ч.

Техническим преимуществом водных путей перед другими ви­дами транспорта является возможность перевозки по ним крупно­габаритных грузов. Например, доставка по водным путям огром­ных рабочих колес гидротурбин от заводского причала в Ленин­граде через Северный морской путь до строившихся Красноярской и Саяно-Шушенской ГЭС.

Основной и существенный недостаток внутренних водных путей состоит в сезонности перевозок по ним грузов в связи с перерыва­ми между навигациями на зимний период, когда реки покрыты льдом. Перерыв перевозок на зиму тем больше, чем севернее рас­положен водный путь. Так, длительность навигации на Северной Двине составляет всего 5 - 6 месяцев, на Волге – 7-8 месяцев и лишь на таких реках, как Дунай – 10-11 месяцев. Однако в по­следние годы получены реальные результаты по продлению нави­гации (на 0,5-1,0 и более месяца) ледокольными работами.

Зимний перерыв в навигации заставляет складировать на это время часть грузов, что требует соответствующих площадей портовых территорий и складских помещений и вызывает дополнительные капиталовложения и эксплуатационные затраты.

Для освоения и улучшения судоходных условий естественных водных путей -свободных рек и озер - требуются по сравнению со строительством железных и автомобильных дорог, а также ма­гистральных нефтепроводов небольшие капиталовложения. Лишь для создания искусственных водных путей - межбассейновых вод­нотранспортных соединений и шлюзования мелководных рек - тре­буются крупные удельные капиталовложения, соизмеримые (а иногда и превышающие) с за­тратами на строительство железной дороги или автомобильной ма­гистрали, по которым можно перевозить то же количество грузов. Однако капиталовложения по ним относятся, по существу, ко всей длине глубоководных путей, которые при этом образуются.

Стоимость погрузки в суда и выгрузка из них грузов составляет тем большую часть общей стоимости перевозки груза, чем меньше расстояние между пунктами отправления и назначения. К прича­лам на водных путях (и от них) грузы при малых расстояниях под­возят не водным, а автомобильным транспортом. В РФ средняя дальность водных перевозок грузов речным флотом в последние го­ды составляла свыше 500 км, а на магистральных водных путях - около 1000 км.

Кроме дальних перевозок по водным путям всех категорий на любые, даже короткие, расстояния перевозятся грузы в районах, в которых между пунктами отправления и назначения нет железных и автомобильных дорог, например во многих районах Сибири и Дальнего Востока, в которых реки являются пока единственными путями сообщения, если не считать весьма дорогих для перевозки грузов воздушных путей.

Указанные выше транспортные особенности внутренних водных путей обусловливают перевозку по ним преимущественно массовых навалочных и сыпучих грузов - угля, руды, нерудных, строительных и других подобных материалов, погрузка и выгрузка которых легко механизируется и относительно дешева, а для хранения их в меж­навигационный период не требуются складские помещения. Эти грузы составляют большую часть перевозок по внутренним водным путям (в последние годы более 60% общего объема перевозок). По внутренним водным путям перевозится в плотах также значитель­ная часть круглого леса, а по направлениям, по которым нет ма­гистральных нефтепроводов, и нефтегрузы.

В целом по РФ грузы, перевозимые по внутренним водным путям речным флотом общего пользования, составляют около 14%, а вместе с перевози­мыми ведомственным флотом - около 16% грузов, перевозимых по железным дорогам. При этом более 60% этих грузов приходится на Единую глубоководную систему водных путей европейской части РФ, хотя протяженность ее составляет менее 15% всех судоход­ных рек страны. Дальние перевозки пассажиров по внутренним водным путям и вдоль морских побережий на обычных теплоходах совершаются по сравнению с другими видами транспорта весьма медленно. Вместе с тем продолжают развиваться местные пассажирские перевозки на скоростных судах (на подводных крыльях и на воздушной по­душке), двигающихся со скоростью до 100 км/ч, между близко рас­положенными (примерно до 500 км) портами и пристанями.