Причальные приспособления

Отбойные устройства

Воздействие судов нередко вызывает серьезные повреждения причальных сооружений, особенно тех эле­ментов, которые предназначены для непосредственного восприя­тия нагрузок от судов - отбойныхприспособлений. В том случае, если отбойные приспособления повреждены или совсем отсутствуют на том или ином участке причала, суда начинают воздействовать непосредственно на основное сооружение. К отбойным приспособлениям предъявляются следую­щие требования:

-простота эксплуатации и доста­точная долговечность;

-невысокая стоимость и неслож­ность ремонта без вывода причала из эксплуатации;

Рис. 42. Резиновое отбой­ное устройство

1—автопокрышка с набивкой; 2 — резиновые трубы (d= 300мм); 3—трос для подвес­ки (d—2,5 мм); 4—скоба для крепления троса

(5—40 мм)

-плавное распределение усилий на достаточно значительный учас­ток.

До послед­них лет в качестве отбойных устройств применялись деревян­ные рамы, сболченные к лицевой стенке причала. Однако с уве­личением размеров судов выяснилось, что, в связи с резким воз­растанием нагрузок, отбойные устройства из дерева становятся невыгодными. Они не обеспечивают достаточную амортизацию и быстро приходят в негодность. Поэтому в настоящее время применяют более совершенные отбойные устройства (резиновые, гидравлические, пружинные, гравитационные и др.). Следует отметить, что в старых причалах все еще сохрани­лись деревянные отбойные устройства. Наиболее широкое распространение получают резиновые амортизационные устройства, которые в простейшем случае представляют собой резиновые трубы, закрепленные к лицевой стенке под разными углами. Более совершенная конструкция резиновых отбойных уст­ройств показана на рис. 42. В данном случае резиновые трубы (2) опираются на резиновые кольца (1) (типа автопокрышек). Прикрепленное к лицевой стен­ке отбойное устройство данного вида за счет совместной дефор­мации двух слоев оказывается более податливым. Дальнейшее усовершенствование отбойных устройств осуществлялось приме­нением цельнолитых резиновых «подушек», сболчиваемых к стенке (рис. 43). «Подушка» толщиной 1 м, длиной 4,13 м и высотой 1,25 м при навале судна сжимается на 60 - 70 см, что обеспечивает безопасную швартовку крупных танкеров.

Величину усилий, которые передаются от судна на сооружение, можно значительно уменьшить, применяя амортизирующие отбой­ные приспособления, описание которых приведено ниже. К их чи­слу относятся амортизаторы из автопокрышек. Первоначально для отбойных приспособлений применяли главным образом использо­ванные автопокрышки, которые подвешивали на лицевой поверх­ности причальной стенки таким образом, чтобы их плоскость бы­ла параллельна плоскости стен­ки. Эффективность отбойных при­способлений из пустых автопо­крышек невелика. В связи с этим стали применять автопокрышки, туго набитые обрезками резины, находящимися в специальных мешках в форме баллона автомо­бильного колеса. Для защиты от повреждений амортизирующие элементы с наружной стороны прикрывают деревянными щи­тами.

М

Рис. 44 Амортизаторы на вертикальной оси

ощные отбойные приспособления удалось получить, нанизы­вая автопокрышки на оси из бревен, фашин или резиновых труб таким образом, чтобы плоскости автопокрышек оказались перпендикулярными плоскости стенки. Подобные отбойные при­способления иногда применяют на причалах для крупнейших су­дов.

Еще более эффективны специальные отбойные приспособления из амортизаторов, имеющих форму автомобильных шин - покры­шек с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом. Амортизаторы закреплены на пустотелой металли­ческой оси при помощи специальных фланцев с подшипниками, до­пускающими их свободное вращение. Отбойные приспособления этого типа могут быть установлены между судном и причалом или между двумя судами при перегрузке на плаву. Амортизаторы, используемые в этих отбойных приспособлениях, иногда устанавли­вают на причалах и закрепляют на вертикальной оси. Они особен­но целесообразны на углах причалов при стесненных условиях ма­неврирования (рис. 44).

В настоящее время имеется много предложений по использова­нию пневматических отбойных приспособлений, состоящих из ре­зиновых баллонов, заполненных воздухом (рис. 45). Наружный и внутренний слои оболочки амортизатора изготовляют из натуральной резины, внутренний армирующий - из нейлона. Для устра­нения прямого удара судна о сооружение при разрыве оболочки в баллон помещают синтетическую губчатую массу. На конце амор­тизатора устанавливают предохранительный клапан для выпуска воздуха из амортизатора при нагрузках, превышающих проект­ную величину. Амортизаторы этого типа характеризуются доволь­но значительной отдачей. В связи с этим ведутся эксперименталь­ные работы с гидропневматическими амортизаторами. Энергия, поглощаемая гидропневматическим отбойным при­способлением, зависит от массы подходящего судна и его скоро­сти. Таким образом, гидравлические амортизаторы п риспосабли­ваются сами к нужному режиму работы.

Рис. 45. Пневматический амортизатор.

Рассмотренные типы пневматических амортизаторов имеют су­щественные преимущества по сравнению с ранее рассмотренными типами отбойных приспособлений. Вместе с тем указанные типы амортизаторов, несмотря на ряд достоинств, имеют и некоторые недостатки. Один из них - большой габарит - часто вызывает зна­чительные эксплуатационные затруднения.

Рис. 46. Трубчатые резиновые амортизаторы

Наиболее широко применяют трубчатые амортизирующие эле­менты, диаметр которых в настоящее время достигает 2,5-3 м. Од­нако чаще всего применяют элементы с наружным диаметром 0,4-0,8 и длиной до 2 м. Такие амортизаторы можно под­вешивать в виде гирлянды (рис. 46 а), наклонно (рис. 46 б), горизонтально или вертикально, как на прямолинейном участке, так и на углу причала.

Внутренний диаметр трубчатых элементов такого размера обычно равен половине наружного. Для элементов диаметром 0,4-0,8 м поглощаемая энергия составляла 1,5 - 6 тс/м при усилии около 15-30 тс/м (поглощаемая энергия и усилия указа­ны на 1 пог.м длины элемента при сжатии до половины диа­метра).