1.3. Тарифы

Транспортные тарифы — это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной по-1ШИКИ цен, и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транс­порте лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспорт­ной организации и дорожная составляющая. Особенностью построе­ния тарифов является то, что основа тарифов — себестоимость пере­возок на автомобильном транспорте — в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климатических и других условий.

Первая составляющая часть тарифов - себестоимость перевозок -принимается не средняя но отрасли в целом, а средняя себестоимость перевозок в крупных автотранспортных предприятиях.

Вторая часть тарифов — величина накоплений — составляет 13— 15 процентов к величине суммы основных фондов и оборотных средств.

Третья величина — дорожная составляющая. По существующей методике расчета себестоимости перевозок грузов автомобильным транспортом расходы по амортизации, ремонту и содержанию дорог в себестоимость перевозок не включаются. Поэтому грузовые тари­фы на автотранспорте увеличиваются на 2 процента для образования целевого фонда отчислений на строительство автомобильных дорог республиканского и областного значения.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура гру­зов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспор­ты стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с надбавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомобильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать па 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата за перевозку груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плат а строилась в зависимости

28

от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перевозок и класса груза.

П последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.) при . охранении основных принципов их построения они были освобождены от налогов с нетоварных операций и одновременным снижением тарифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные подходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности. Величина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км , а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого груза (существовавший то этого принцип создавал трудности для грузоотправителей и грузо­получателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край и облисполкомам предоставлено право повышать до 20 процентов та­рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также кор­ректировались в последующие годы дополнениями и дополнительны­ми прейскурантами.

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междуго­родном и межреспубликанском сообщениях;

исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами;

повременные тарифы;

тарифы из покилометрового расчета.

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному раз­мещению производительных сил, формированию рациональных транс­портных связей и распределению перевозок между видами транспорта.

Взимание платы за фактический вес в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается inn дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых дан­ных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени исполь­зования грузоподъемности универсального кузова (бортовой платфор­мы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов

29

осуществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это делает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифферен­циация по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введения справочных коэффициентов для расчета провозных плат в определен­ных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Москвы, до 3,0 — для предприятий в районах Якутии и Магаданской области (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек). Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень, низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для со­кращения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следующего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым относятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой — сложность определения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимости от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за перевозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимается за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление документов и т. д.), а другая — за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других факторов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на начально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показателям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Направление совершенствования тарифов основывается на общих задачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими возмещения издержек производства и обращения, а также получение необходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, систематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.

30