3.4. Прогрессивные технологические процессы перевозки грузов Контейнерные перевозки

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по орга­низации перевозок грузов за последние годы относятся контейнер­ные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакета­ми, комбинированные перевозки и перевозки с использованием ав­томобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

92

Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспор­тная революция. Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в на­чальных, промежуточных и конечных транспортных пунктах.

Контейнер — съемное приспособление в виде стандартной емкос­ти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Кон­тейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и пе­регрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковременного храпения грузив.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки различных грузов, и специализиро­ванные, приспособленные для перевозки одного или нескольких од­нородных грузов, требующих одинаковых условий перевозки.

Универсальные контейнеры, в зависимости от номинальной кассы брутто, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и круп­нотоннажные.

Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 н 1.25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобиль­ных перевозок. К малотоннажным контейнерам относится и контей­нер на колесах КК-1,25, используемый для перевозки ценных грузов в крытых вагонах.

Среднетоннажные универсальные контейнеры (масса брут­то 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно-водном сообщениях.

Круп и ото н н а ж п ы с универсальные контейнеры (масса брутто 10,0. 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для меж­дународных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом И смешанном сообщениях.

Типы, основные параметры и размеры универсальных контейне­ров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 12.

Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Группо в ы е к о н т е й н е р ы применяются для перевозки группы грузов с однородными свойствами. Типы, основ­ные параметры и размеры специализированных контейнеров опре­делены ГОСТ 19417-74. Типоразмерный ряд предусматривает пять типов специализированных групповых контейнеров.

К первому типу - СК-1 относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования кальцинированной соды, геологичес­ких сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул пли зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетирусмые

93

контейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25, 2,5, 3,4, 5,0, 10,0, 15,5, 20,0т.

Таблица 12

Основные параметры универсальных контейнеров

Типы контейиеров	Обозначение типоразмера	Номинальная масса брутто, т	Габаритные размеры, мм			Внутренняя вместимость, м
			длина	ширина	высота
Крупно­тоннажные	1АА 1А IBB IB 1CC 1С 1Д	30 30 25 25 20 20 10	12192 12192 9125 9125 605 S 6058 2991	2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438	2591 2438 2591 2438 2591 2438 2438	66,60 62,40 50,0 47,97 32,7 30,0 14,70
Средне-тоннажные	УУК-5 УКМ-5 УУК-5У УУК-З	5 5 5 2,5(3)	2100 2190 2100 2100	2650 2650 1325 1325	2400 2400 2400 2400	10,40 10,92 5,0 5,16
Мало­тоннажные	АУК-1,25 АУК-0,625	1,25 0,625	1800 1150	1050 1000	2000 1700	3,0 1,50

Примечание. Примеры условного обозначения контейнеров: автомобиль­ный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т — АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5 т- УУК-5. ГОСТ 18477-79.

Ко второму типу — СК-2 —относятся контейнеры для пе­ревозки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это пакетируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюковые, открытые и закрытые. Масса брутто 3.2. 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъе­ма контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемости крышка люка оборудуется резиновым уплотнителем. Разгрузка контейнеров произ­водится путем их опрокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 штук.

К третьем типу — СК-3 — относятся контейнеры, предназ­наченные для транспортирования большой номенклатуры индустри­альных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от меха­нических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется спе-

94

ипальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавлива­ется листовое стекло.

К четвертому типу — С К-4 - относятся контейнеры для перевозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируе­мые контейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в кры­ше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1.25, 5,0. 10.0, 20.0, 30.0 т. В них перевозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и другие грузы.

К пятому типу - С К-5 - относятся контейнеры для пере­возки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые кон­тейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торцевой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Мас­са брутто 10,0, 20,0, 30,0 т.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав­ляют контейнеры эластичного типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и имеют цилиндрическую фор­му с двумя люками — загрузочным и разгрузочным, и оборудованы приспособлениями для подъема. Порожние контейнеры складываются.

Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают на­ходить широкое применение и н д и в и д у а л ь н ы е специализиро­в а н н ые контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зер­на и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки по­чты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д.

Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа­ется в следующем:

сокращение потерь перевозимых грузов;

сокращение простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочным и операциями;

снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления;

снижение затрат на производство тары:

упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций.

К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести:

необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров;

необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки;

недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера.

Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообще­нии, принадлежат, как правило. Министерству путей сообщения

95

и Министерству транспорта. Специализированные контейнеры при­надлежат отправителям и получателям груза.

При сметанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки: наименование владельца; номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри: масса контейнера брутто; масса самою контейнера и предельная на­грузка нетто в килограммах; внутренний объем в кубометрах; место и дата изготовления контейнера и последнего капитальною ремонта. Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с од­ной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, ас другой - сокращенное, наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер.

Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде­ляются следующим образом:

грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в ус­тановленный срок на станцию;

железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо­биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо­рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомо­биля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузите на автомобиль грузополучателя;

грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый контей­нер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в установ­ленный срок на станцию.

При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда доставка контейнеров осуществляется подвижным составом автомо­бильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком.

Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в сме­шанном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригод­ном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры мо­гут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превы­шающем среднесуточную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех слу­чаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем.

Временем подачи контейнера под загрузку считается:

96

время предъявления станцией автотранспортному предприятию до­кументов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется автотранспортом общего пользования;

время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транс­портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной до­рогой.

Местом подачи контейнеров под загрузку считается:

контейнерная площадка — при доставке контейнеров на склад гру­зоотправителя автотранспортом или при централизованной доставке автотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание;

склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной

дорогой.

Движение подвижного состава автомобильного транспорта при до­ставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам:

маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пун­кте назначения:

маятниковый маршруте обменом груженого контейнера на по­рожний в пункте назначения:

маятниковый маршруте обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения;

маятниковый маршруте загрузкой или выгрузкой груза из контей­нера без снятия его с автомобиля:

треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контей­неров: груженый контейнер, доставленный со станции железной до­роги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отправителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию.

Па складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и выгруз­ка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и гру­зополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными пред­приятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляющи­ми централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов.

Большое влияние на использование подвижного состава и обеспе­чение максимальных удобств для грузоотправителей оказывают об­менные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-техничес­кого снабжения, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10—15 единиц в сутки.

97

В отдельных случаях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий. Под контейнер­ным пунктом понимается грузовой пункт на железнодорожной стан­ции, в морском и речном портах, аэропорту, а также па автомобиль­ном транспорте и предприятиях промышленности, снабжения, тор­говли и сельского хозяйства, оснащенный комплексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначен­ный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, пе­регрузочных, складских и коммерческих операции, а также работ, свя­занных с техническим обслуживанием контейнеров.

При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо­могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблю­дение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспе­чивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя.

Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей:

выполнение операций по отправлению и прибытию груза;

транспортирование груза;

выполнение операций в пути следования.

Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и при­бытием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстоя­ние до 1000 км и трое суток — на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выг­рузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается начальником станции в зависимости от местных условий, но не дол­жен превышать 12 ч.

Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости пе­ревозки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью — из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров авто­мобильным транспортом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км — на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч.

Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 часов. Сюда относятся операции, связанные с передачей и при­емом грузов от автотранспорта и транспортно-экспедиционных орга­низаций. При централизованном завозе и вывозе контейнеров ком­плекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя следующий перечень работ:

98

получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз йот-правление грузов;

составление товарно-транспортных документов на перевозку гру­зов автомобильным транспортом;

осуществление приема и сдачи груза;

сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс­портом:

получение от станции железной дороги документов, удостоверяю­щих прием и отправление груза:

производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные перевозки и дополнительные сборы;

производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими ви­дами транспорта;

прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы;

контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча­телей:

раскредитование документов на прибывшие грузы;

оформление плана перевозок с участием взаимодействующих видов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога пли автотранспортное предприятие осуще­ствляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экспедитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки контейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их дан­ным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил пере­возки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за сохранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахождения контейнеров на автотранспорте.

В начальный период, до 60-х годов, контейнеры перевозились на уни­версальном подвижном составе разных видов транспорта. С 60-х годов на­маюсь разработка автомобилей, железнодорожных платформ итак далее, Специально приспособленных для контейнерных перевозок. В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевоз­ки крупнотоннажных контейнеров применяются автопоезда, состоящие из тягача и полуприцепа. Так, для перевозки двух 10-тонных или одного 20-тонного контейнера служит МЗАП-9985 с тягачом типа МАЗ-504В. Транспортирование одного 30-тонного или двух 20-тонных контейне­ров осуществляется трехосным полуприцепом и тягачом типа МАЗ-515.

99

Необходимое число контейнеров для освоения определенного гру­зопотока определяется по формуле

А_к=(Q_kt_ok) / (q_kγ_kα_тк) (3.28)

где А_к — необходимое число контейнеров:

Q_k — грузопоток в одном направлении, г/сут;

t_ok — время оборота контейнера, сут;

q_k — грузоподъемность контейнера, т;

γ_k — коэффициент использования грузоподъемности контей­нера;

α_ткк — коэффициент технической готовности контейнеров.

Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы, под которой по­нимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных параметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в контейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производства до места потребления.

Перевозки грузов укрупненными местами — пакетами

Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами — паке­тами начали развиваться в конце 50-х годов и в настоящее время по­лучают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Ми-навтотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. г, в 1975-более 35 млн. т, в 1980 — 50 млн. т, в 1985 г. — около 90 млн. т.

Под транспортным пакетом понимается грузовое место, сформи­рованное из отдельных мест, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных разового пользования или много­оборотных пакетизирующих средств на поддонах или без них.

Поддоном называется грузовая площадка с двумя настилами, раз­деленными лежнями или шашками, или с одним настилом на ножках. предназначенная для укладки на нее штучных грузов. Поддоны пред­ставляют собой вспомогательное подъемно-транспортное оборудо­вание и разделяются на плоские, стоечные и ящичные.

Однонастильные и двухнастильные поддоны могут бы гь двух (П2)- и четырехзаходными (П4). Плоские поддоны двухзаход-ные допускают ввод "вил погрузчика с двух противоположных сто­рон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой сторо­ны, то такие подломы называются четырехзаходными.

Строчные поддоны в отличие от плоских поддонов имеют не-большую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, расположен­ных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стойки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны используются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и подверженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке.

Ящичные поддоны в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, устанавли­ваемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упаковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле и смазке, а также перевозимые на особых условиях транспор­тируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах.

Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах от­правителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и установками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в одинаковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основание поддона при рациональном использовании его полезно­го объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчи­вость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; воз­можность объединения пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и под­дона при складировании и транспортировании; устойчивость штабеля.

При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) полиэтиленовая усадочная пленка, которая служит для формирова­ния грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортирования и хранения. В целях обеспечения прочности и ус­тойчивости пакетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ве­дутся работы по использованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др.

Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учитывать: физико-механические и химические свойства грузов; габаритные размеры, форму и массу груза; подвер­женность груза повреждению; огнеопасность и взрывоопасность груза; условия транспортирования; строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных работ.

Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транс­портом на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в ав­тофургонах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта

100

101

выбирается в соответствии с технической документацией, действу­ющей и утвержденной в установленном порядке.

Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обеспечивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от ме­ста производства до места потребления; комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, полу­чателей и транспортных организаций; сохранение в процессе пере­возки целостности укрупненной грузовой единицы — пакета; воз­можность применения средств автоматического управления перево­зочным процессом; оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на отдельных этапах процесса перевозки; макси­мальное использование грузоподъемности или грузовместимости транспортных средств; сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ; ликвидацию тяжелого физического труда, повы­шение безопасности труда и движения транспортных средств.

Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих основных операций: предоставление транспортными организациями поддонов под загрузку; загрузка поддонов; прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоотправителей; транспортиро­вание груженых поддонов; передача с одного вида транспорта на дру­гой при смешанных перевозках, выдача пакетов грузополучателям; освобождение поддонов от грузов.

Перевозки грузов укрупненными местами — пакетами позволяют: значительно упростить коммерческие операции (оформление докумен­тов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, затра­ты на почтовые и телефонные уведомления и так далее); сократить стоимость упаковки на 20 процентов; повысить сохранность перевози­мых грузов; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным США — в пять раз); сократить простои подвижного соста­ва при Выполнении погрузочно-разгрузочных работ (поданным США — в два раза); сократить транспортные расходы (по данным США — на 40 процентов, поданным японских экономистов — на 35—40 процентов).

В начале пути развития пакетных перевозок не существовало еди­ного подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным парамет­рам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упа­ковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением под­донов самых разнообразных по внешним размерам, конструктивным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это привело

102

к затруднению обмена поддонов между предприятиями и странами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 13).

Таблица 13