3.3. Цикл транспортного процесса

Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздель­ного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цик­ла подвижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжи­тельность цикла транспортного процесса складывается под воздей­ствием факторов, которые можно объединить в следующие группы — этапы: подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транс­портирования и разгрузки, рис. 19.

Структурообразующей частью любого этапа являются элементы — технологические операции. Добавление или исключение какого-либо элемента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элементами, оказывая влияние на параметры транспортного процес­са в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность никла транс­портного процесса.

Для цикла транспортного процесса характерны следующие осо­бенности:

моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно пред­сказаны;

длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах резко меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполнения перевозок во времени;

погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в резуль­тате происходят чередования сильно загруженных промежутков вре­мени с промежутками слабой загрузки.

Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного про­цесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного

80

состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляет­ся какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки представ­ляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожидани­ем, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспортирова­ние — системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует.

Этан подачи подвижного состава под погрузку

Для того чтобы начать транспортный процесс, необходимо по­дать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта.

Подвижной состав должен находиться в технически исправном состоянии (под исправным состоянием подвижного состава пони­мается такое, при котором он соответствует всем требованиям нор­мативно-технической документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнивается к неподаче транспортных средств.

Для обеспечения работоспособного состояния подвижною состава в автотранспортном предприятии организуется производственно-тех­ническая служба, которая несет ответственность за своевременное и каче­ственное выполнение технического обслуживания и ремонта и поддер­жание подвижного состава в соответствующей технической готовности.

В произвольный момент времени /любой из автомобилей находит­ся в одном из следующих состояний:

исправен и находится в отстое на АТП; исправен и находится на линии; неисправен и находится в ожидании ремонта на линии; неис­правен и находится в процессе ремонта на линии; простаивает в ожи­дании ремонта в зоне текущею ремонта; ремонтируется в зоне ремон­та; находится в автотранспортном предприятии ТО-1 или ТО-2.

Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ре­монт и случайную продолжительность их выполнения, можно сде­лать вывод, что техническая служба автотранспортного предприятия — сложная динамическая система.

Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижно­го состава под погрузку связан не только с организацией работы производственно-технической службы, но и с организацией пере­возки конкретного груза.

Характеристика этапа подачи подвижного состава под погрузку приведена на рис. 20.

Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобиль­ным транспортом, можно свести к трем схемам:

1. Один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки.

81

2. На один пункт разгрузки доставляются грузы со многих пунк­тов погрузки.

3. Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки.

Рис. 20. Распределение входящего потока автомобилей

в пункт погрузки (разгрузки): — экспериментальные данные: аналитические данные

Под входящим потоком понимается закономерность, которой под­чиняется поступление единиц подвижного состава в пункт погрузки или разгрузки во времени. В подавляющем большинстве работ по тео­рии массового обслуживания рассматривается простейший случай потоков, когда вероятность поступления Рп в промежуток времени t равно п требований, задается формулой

(3.1)

где n — среднее число требований, поступающих в единицу вре­мени.

Для того чтобы адаптировать эту зависимость распределения вхо­дящего потока применительно к транспортному процессу, входящий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям ста­ционарности, отсутствия последействия и ординарности. Эти усло­вия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих ав­томобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским. эрланговским и регулярным.

Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в едини­цу времени прибудут n автомобилей, задается законом Пуассона, то

82

распределение длительности интервала между соседними автомоби­лями имеет плотность

. (3.2)

Оценку параметра λ получают на основе экспериментальных дан­ных как

λ = n / T (3.3)

где n - число прибывших автомобилей в пункт погрузки;

T - интервал времени наблюдения.

Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения вы­хода автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и при­бытие их в автотранспортное предприятие после работы.

Если промежуток времени между поступлением двух последова­тельных автомобилей в пункт погрузки распределен по показательно­му,, закону с плотностью

(3.4)

то распределение длительности промежутков не между соседними автомобилями, а через k автомобилей будет иметь плотность распреде­ления

(3.5)

Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки вначале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда k = 0, и отличаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются потоками с ограниченным последействием. При неограниченном уве­личении k нормированный поток Эрланга приближается к регулярно­му потоку с постоянными интервалами, равными 1/ λ . Задаваясь раз­личными k, можно получить любую степень последействия: от полно­го отсутствия при k = 0 до жесткой функциональной связи между моментами появления автомобилей при .

Рис. 21. Схема организации никла транспортного процесса

автомобильных перевозок

83

Характер распределения входящих потоков зависит, главным об­разом, от организации работы подвижного состава. При организа­ции работы автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 21) входящий поток получается пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3 входящий поток автомобилей в пункт погруз­ки распределяется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределения зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последей­ствие и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.