Международные перевозки

Спад промышленного и сельскохозяйственного производства, в ре­зультате проводимых в стране экономических реформ, привел к уве­личению импорта и соответственно росту объема международных перевозок, рис. 31.

Общий объем международных перевозок па российском рынке оценивается в размере 4,5 млрд. долларов США (1996 г.). из которых па долю российских перевозчиков приходится только около 800 млн. дол­ларов. До 80% международных перевозок грузов и пассажиров осуще­ствляется не российскими перевозчиками. На территории России меж­дународные перевозки выполняют автомобили более чем из 50 стран мира. До 1996 г. какого-либо системного контроля за выполнением международных автомобильных перевозок в стране не было. В 1996 г. в Российской транспортной инспекции было создано подразделение. отвечающее за учет, контроль и анализ международных перевозок.

Международными соглашениями Российской Федерации иностран­ным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из третьих стран в Россию. Однако из-за отсутствия контроля со сто­роны Российского государства иностранные перевозчики постоянно

166

нарушают эти запреты. Отсутствует контроль за выполнением согла­шения о режиме труда и отдыхе водителей на территории России, за превышением нагрузки от транспортных средств несущей возмож­ности национальных дорог и др.

Российские автотранспортные компании из-за противоречивой и непоследовательной законодательной и налоговой политики в стра­не находятся в неравноценных условиях работы по сравнению с ино­странными конкурентами. Средний уровень всех налогов на один тяжеловесный автомобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю в год, в России - 8000 экю. Российские перевозчики уплачи­вают дорожные и другие сборы на территории иностранных госу­дарств, уровень которых постоянно растет. Относительно дешевый подвижной состав отечественного производства не отвечает требо­ваниям стран ЕЭС, и его через границы не пропускают. Магистраль-ники европейских автомобильных заводов для наших перевозчиков стоят очень дорого. Происходит вытеснение российских перевозчи­ков даже на национальной территории.

В 1994 г. на Крите состоялась вторая Пансвропейская транспорт­ная конференция. На ней была разработана и принята в рамках Ев­ропейского сообщества структура Объединенной трансевропейской транспортной системы. Были определены приоритетные коридоры в Центральной и Восточной Европе. Система включает 9 коридоров

167

с 13 ответвлениями. Непосредственно Россию затрагивают 2 коридора ЭТОЙ системы. Это коридор № 2: Берлин - Варшава - Минск - Мос­ква и коридор № 9: Хельсинки - Москва - Киев - Одесса.

Более поздними соглашениями транспортный коридор №1 был продлен до Калининграда (Калининград — Западная Европа), а кори­дор Берлин - Варшава — Минск - Москва до Нижнего Новгорода.

Наиболее перспективным для России является транспортный ко­ридор Балтика - Центр — Черное море. Его протяженность составляет более 2000 км. Конечными пунктами транспортного коридора на севе­ре являются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, а также сухопутные пограничные переходы между Росси­ей и Финляндией.

На юге конечными пунктами коридора являются морские порты: Новороссийск, Туапсе, Таганрог и речные порты: Ростов, Азов.

Преимущества этого транспортного коридора:

он проходит по территории одной страны (минуя дополнительные пограничные и тарифные согласования);

проведение таможенных операций совмещается с технологичес­кой обработкой грузов на терминалах;

он может обеспечить внешнеэкономические связи России со стра­нами Северной и Северо-Западной Европы, а также со странами Ближ­него Востока, Южной Европы, Турции;

в рассматриваемом регионе проживают свыше 60 млн. человек. Здесь достаточно хорошо развита промышленность и сельскохозяйственное производство, что предопределяет потребности в перевозках на на­правлении Балтика - Центр — Черное море.

Для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь:

соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые станции и др.):

перевозочные средства (автомобильный и железнодорожный под­вижной состав, флот и др.);

информационную систему, позволяющую собирать, хранить и об­рабатывать информацию о выполняемых перевозках;

операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции;

специалистов, знающих технологию, организацию и управление потоками грузов.

Основные пункты направления Балтика — Центр — Черное море связаны автомобильными дорогами федерального значения, двухпутной железной дорогой, внутренними водными путями сообщения

168

и воздушным сообщением. Транспортные коммуникации по своим тех­ническим параметрам в основном соответствуют международным тре­бованиям. Однако техническое состояние автомобильных дорог и ин­фраструктура сервиса на значительной протяженности требует суще­ственного улучшения.

На направлении Балтика — Центр — Черное море имеются в доста­точном количестве терминалы. Однако они приспособлены, как пра­вило, к работе с одним каким-либо видом транспорта. При их опреде­ленной модернизации они смогут обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в отдельных администра­тивных центрах.

В настоящее время в результате создания широкой сети автомагис­тралей и освоения серийного производства автопоездов большой гру­зоподъемности темп роста международных перевозок грузов за рубе­жом опережает внутренние перевозки.

Транспортные коридоры должны лучше обеспечить перевозки гру­зов и пассажиров внутри России, а также ее внешнеторговый оборот, помочь нашей стране вписаться в согласованную систему европейских транспортных коридоров и отвечать принятым для них техническим стандартам.

В странах Европы структура перевозимых грузов в международном сообщении: свежие овощи и фрукты, пищевые продукты, химичес­кие продукты, стройматериалы, дорогостоящие грузы. Автомобиль­ные перевозки грузов между европейскими странами обеспечивают экономию времени от 11 до 56 часов по сравнению с перевозкой по железной дороге и от 48 до 134 часов по сравнению с речным транс­портом.

По мнению западноевропейских специалистов, наиболее эконо­мичным грузовым транспортным средством является автопоезд пол­ной массой 40—45 т, состоящий из двухосного тягача с трехосным полуприцепом.

Зарубежные перевозчики постоянно проводят работу по рациона­лизации перевозок. Широкое применение находит терминальная сис­тема перевозок, при которой международные перевозки осуществля­ются только между терминалами, а развозка полуприцепов (или смен­ных кузовов) по стране назначения производится транспортными средствами перевозчиков, занимающихся внутренними перевозками.

Терминальная сеть состоит из одного или нескольких центральных терминалов и экспедиционных складов. Склады принимают все от­правки грузов в своем регионе и доставляют их на центральный тер­минал, где они группируются в сборные партии.

169

Транспортный процесс при терминальной системе выполняется за несколько циклов: подвоз груза на терминал и его хранение, ли­нейные перевозки, развоз грузов.

При выполнении перевозок на маршрутах протяженностью свыше 1000 км, проходящих через территории нескольких стран, применя­ется регионально-участковая система организации перевозок. На каж­дом плече работает автомобиль-тягач, закрепленный заданным реги­оном (страной), а полуприцеп доставляется от начального терминала до конечного без перегрузки.

Грузы перевозятся на поддонах или в контейнерах, размеры кото­рых соответствуют размерам погрузочно-разгрузочных и транспор­тных средств.