4.6. Организация междугородных и международных перевозок Междугородные перевозки

Автомобильные перевозки подразделяются на городские, пригород­ные, междугородные и международные. К городским перевозкам относят­ся перевозки, осуществляемые в пределах границ города, к пригородным — перевозки, осуществляемые за пределы границ города на расстояние до 50 км включительно, к междугородным - перевозки, осуществляемые за пределы границ города на расстояние более 50 км и к международным — перевозки, осуществляемые за пределы или из-за пределов России.

АТП принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в меж­дугородном сообщении поездными и мелкими отправками. Поезд­ными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъяв­ляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузо­получателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном сообщении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевоз­ке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций.

Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перево­зок более 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа месяца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляю! разовые заказы не по­зднее 48 часов до дня начала перевозок.

Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузова­ми-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижера­торы, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначени­ем одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотп­равителем. Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и контейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправите­ля, производится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз при­был в неисправном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобильного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экс­педитора в составлении акта о недостаче груза, поступившего на склад

161

грузополучателя в неповрежденном подвижном составе, а также кон­тейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугород­ных перевозках, не допускается.

Так, организацией перевозок грузов в межобластном и межреспубли­канском сообщениях в Волгоградской области занималось территориаль­ное объединение автомагистральных сообщений «Саратов—Волгоград— Астрахань». В целях повышения эффективности перевозок было органи­зовано отправление грузов по графикам. В графике движения указывались даты отправления, прибытия к грузополучателю и следования автопоез­да через зональные контрольные диспетчерские пункты (ЗКДП) и пун­кты большого отдыха водителей. Отправление мелких партий грузов выполнялось через узловые транспортно-экспедиционные предприя­тия (УТЭП). Контроль за работой автомобилей на междугородных пере­возках осуществлялся с помощью ЗКДП. Каждый автомобиль, следую­щий за пределы области, регистрировался на ЗКДП. Информация о вы­езде автомобиля из области и дата его прибытия к грузополучателю по телетайпу передавалась в УТЭП получателя груза. На территории Волгог­радской области действовали пять ЗКДП, оборудованных радиосвязью.

Основными задачами при организации движения подвижного состава в международном сообщении являются:

обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;

обеспечение доставки грузов ОТ отправители до получателя в уста­новленные сроки;

максимальное использование грузоподъемности подвижного состава;

повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокра­щения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей;

организация своевременного и качественного технического обслу­живания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снаб­жения эксплуатационными материалами в пути.

Главная цель организации междугородных автомобильных перево­зок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозоч­ного процесса на всем пути следования груза от отправителя до полу­чателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующего в доставке груза.

При распределении перевозок между видами транспорта учитыва­ются специфические особенности видов транспорта, определяющие сфе­ру экономически целесообразного применения каждого из них: регу­лярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обязательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов.

162

В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособ­ны, выбор схемы перевозок для региона или производственного ком­плекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравнению вариантов с использованием показателей удельных затрат транспорта, с учетом следующих требовании:

охват всех перевозочных этапов (от двери до двери);

определение фактических затрат независимо от традиционных ме­тодов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содержанию дорог и речных путей;

учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуа­тационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период);

применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень ук­рупнения или детализации которых определяется характером реша­емой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде сред­них величин, типичных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети;

деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса;

отражение в удельных затратах оптимального режима работы каж­дого вида транспорта;

учет сферы материального производства, для которой выполня­ются перевозки.

Структура перевозимых грузов (1990 г.), %:

промышленные 50-55

торговые 15-25

строительные 8-13

сельскохозяйственные 12

прочие грузы 12-26

Перевозка грузов осуществляется по сквозной системе и по системе тяговых плеч. При сквозной системе движения каждый автопоезд про­ходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно с по­стоянным водительским составом — одним-двумя водителями. При перевозках по системе тяговых плеч груженый полуприцеп непрерыв­но движется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каж­дой перецепочной площадке. Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникновению сложностей организационного характера и в результате к снижению объема перевозок этим методом.

163

Недостатки в организации междугородных перевозок: структура парка подвижного состава, выполняющего междуго­родные перевозки грузов, не соответствует современным требова­ниям. Автопоезда составляют 67%, в том числе автопоезда большой грузоподъемности (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40%, оди­ночные бортовые автомобили составляют 24,5%; работа парка гру­зовых автомобилей в основном односменная;

большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность — 10 часов;

слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по си­стеме тяговых плеч перевозится только 3% от общего объема перевозок; недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем­ности (20, 30, 40 т) - менее 3% от общего объема перевозок.

Показателями оценки эффективности организации междугород­ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо­рота и коэффициент использования времени водителя. При междуго­родных автомобильных перевозках водителю должны предоставляться перерывы для отдыха на 10 мин после первых трех часов непрерывно­го движения, а затем через каждые два часа. После 12 часов работы водителю должен быть предоставлен междусменный режим отдыха продолжительностью 12 часов. При совпадении с обеденным переры­вом дополнительное время на отдых (10 мин) не дается. При продол­жительном отрыве подвижного состава от основной производствен­но-технической базы во время транспортирования грузов произво­дится и техническое обслуживание подвижного состава.

Коэффициент использования времени оборота представляет со­бой отношение времени, необходимого для движения, к общему вре­мени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвиж­ного состава, определяется:

t_д =2l_м/V_т, (4.11)

где l_м — длина маршрута, км;

V_т — техническая скорость, км/ч;

t_д — время движения автомобиля, ч.

Время оборота автомобиля при сквозном движении

Т_о = t_пр + t_д + t_отд + t_то (4.12)

где Т₀ — время оборота автомобиля, ч;

t_пр — время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

t_д — время движения автомобиля, ч;

t_отд — время, связанное с отдыхом водителя, ч;

t_то — время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля, ч.

В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определя­ется:

t_отд = Σ t’_отд+ Σ t’’_отд (4.13)

где t’_отд - время малого отдыха, ч;

t’’_отд ^_ время большого отдыха, ч.

Время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля,

t_T =2t'_T n + t'’_T (4.14)

где t'_T — время простоя для выполнения технического обслужи­вания автомобиля на промежуточном пункте, ч;

п — число промежуточных пунктов;

t'’_T — время простоя на конечном пункте, ч.

Организация движения оказывает существенное влияние на вре­мя оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использо­вания времени оборота. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с отдыхом, будет складываться из суммы време­ни малого и большого отдыха, и коэффициент использования вре­мени оборота будет определяться:

δ_o = t_д / T_o = t_д / [t_пр + t_д + Σ t’_отд+ Σ t’’_отд + 2t'_T n + t'’_T ] (4.15)

При турной работе, когда движение автомобиля осуществляется двумя водителями, время, связанное с отдыхом водителя, определяет­ся суммой времени малого отдыха и коэффициент использования времени оборота определяется

δ_o = t_д / [t_пр + t_д + Σ t’_отд + 2t'_T n + t'’_T ] (4.16)

В этом случае увеличение значения коэффициента использова­ния времени оборота (повышение скорости транспортирования гру­за) связано со снижением использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается от­ношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями. В первом случае коэффициент исполь­зования времени водителя

δ_в = t_д / [t_пр + t_д + Σ t’_отд+ Σ t’’_отд +2t'_T n + t'’_T ] (4.17)

а во втором случае (при турной работе)

δ_в = t_д / [2(t_пр + t_д + Σ t’_отд+ 2t'_T n + t'’_T )] (4.18)

Повышение использования сменного времени водителя может до­стигаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквоз­ное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водителей в ав­тотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положительным

164

165

моментом является то, что отпадает необходимость продолжитель­ного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы яв­ляется необходимость прикрепления к одному автомобилю водите­лей, живущих на различных участках дороги, а также точное согла­сование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей. Коэффициент использования времени водителя равняет­ся коэффициенту использования времени оборота:

δ_в = δ_o = t_д / [t_пр + t_д + Σ t’_отд+ 2t'_T n + t'’_T ] (4.19)

При организации участкового движения весь маршрут разбива­ется на отдельные участки, на которых работает определенный под­вижной состав. В зависимости от расположения автотранспортного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранс­портное предприятие размещается на стыке двух смежных участков, а при работе на длинных участках - в центре участка. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомобиля на уча­стке не превышало 1,0—1,5 смены работы водителя. Коэффициент использования времени водителя

δ_в = t_д / [t_пр + t_д + Σ t’_отд+ 2t'_T n] (4.20)