6.3. Оценка эффективности перевозок

На рис. 37 показан линейный граф перевозочного процесса, ото­бражающий в более простом виде структуру, взаимосвязи и отноше­ния как между компонентами транспортного комплекса, так и транс­портным комплексом и средой.

На рис. 37 обозначено:

W(t) - грузопоток, т;

W_Q - объем транспортной продукции, т;

S_пг - себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

S - себестоимость транспортирования, руб./т:

S_пр - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

S_х - себестоимость складирования груза, руб./т;

R₁ - затраты, связанные с увеличением расстояния транс­портирования груза, руб.;

R₂ - затраты по причине несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R₃ - затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.; R₄ - затраты, связанные с выполнением дополнительных

погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R₅ - затраты, связанные с дополнительным хранением гру­за, руб.;

R₆ - затраты, связанные с инерционностью транспортного

процесса, руб.;

R₇ - затраты, связанные с увеличением себестоимости транс­портирования, руб.;

R₈ - затраты, связанные с увеличением себестоимости по­грузочно-разгрузочных работ, руб.;

R₉ - затраты, связанные с увеличением себестоимости под­готовки груза к перевозке, руб.;

R₁₀ - затраты, связанные с увеличением себестоимости скла­дирования груза, руб.

З начения отдельных дополнительных затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, определяются из уравнении:

где L_erф - планируемое расстояние ездки с грузом, км;

L_er - фактическое расстояние ездки с грузом, км;

W_Q - объем транспортной продукции, т.

206

Рис. 37. Линейный граф перевозочного процесса

(6.3)

где q, γ_c, V_T - планируемые показатели работы;

q’, γ’_c, V’_T - фактические показатели работы.

R₃=zδ_rW_Q (6.4)

где z - процент потерь и повреждения груза при транспортировании;

δ_r - cтоимость единицы массы груза, руб./т.

R₄=bS_npW_Q (6.5)

где b - коэффициент, учитывающий дополнительные погрузочно-разгрузочные работы;

S_np - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

R₅=S_xT_x(Q_nc- Q_вc) / 2, (6.6)

где S_x - себестоимость хранения единицы массы груза в еди­ницу времени, руб./т-ч;

T_x - продолжительность хранения, ч:

Q_nc - количество груза, поступившего на склад за период вре­мени t₁-t₀, т;

Q_вc - количество груза, вывезенного со склада за период времени

t₁-t₀, т.

207

(6.7)

R₆ = δ[W(t)-W_k]

где δ — стоимость ущерба обслуживаемого транспортом пред­приятия от несвоевременного получения груза, руб./т.

R₇ = ∆SW_Q (6.8)

где ∆S ^_ увеличение себестоимости транспортирования, руб./т.

R₈ = ∆S_npW_Q (6.9)

где ∆S_np - увеличение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

R₈ = ∆S_nгW_Q (6.10)

где ∆S_nг - увеличение себестоимости подготовки груза к пере­возке, руб.

R₈ = ∆S_хW_Q (6.11)

где ∆S_х - увеличение себестоимости складирования груза, руб.

Если за интервал времени (t₁+t₀) транспортная продукция соста­вит W_Q, то затраты, связанные с удовлетворением потребностей пред­приятия в перевозке груза, будут равны

(S_np+ S_nг+S +S_х)W_Q (6.12)

Фактические затраты будут складываться из следующих составля­ющих:

(S_np+ S_nг+S +S_х)W_Q + R₁ + R₂ + R₄ + R₅ + R₆ + R₇ + R₈ + R₉ + R₁₀.

Н аиболее полно общественную полезность перевозок будет от­ражать коэффициент эффективности перевозочного процесса, пред­ставляющего собой отношение затрат, связанных с удовлетворени­ем потребностей обслуживаемых транспортом предприятий в пере­возке груза, к фактическим затратам

(6.12)

где k_эп — коэффициент эффективности перевозочного про­цесса.

208

6.4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Формула (6.13) показывает, что затраты, связанные с выполнени­ем перевозочного процесса, являются функцией следующих пара­метров: величины грузопотока, себестоимости транспортирования, подготовки груза к перевозке, хранения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемности единицы подвижного соста­ва, коэффициента технической готовности подвижного состава транс­портного комплекса, расстояния транспортирования, технической ско­рости подвижного состава, времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за ездку, инерционности транспортного процесса и величины потерь и повреждений груза при перевозке. Каждый из этих параметров сам является сложной функцией мно­жества параметров. Например, себестоимость транспортирования является функцией пяти, параметров: коэффициента технической готовности подвижною состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния транспортирования, технической скорости и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку и т. д.

Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на эф­фективность автомобильных перевозок. Для того чтобы определить наи­более важные факторы и степень их влияния на коэффициент эффектив­ности перевозочного процесса, необходимо провести анализ влияния ус­ловий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса.

При анализе зависимости коэффициента эффективности пере­возочного процесса применяется метод проб и ошибок, т. е. один из факторов в формуле (6.12) принимается за переменную величину, при значениях остальных параметров, равных нулю. Значение транс­портной продукции принимается равной единице. Формула, опре­деляющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду

(6.13)

где а = (S_np+ S_nг+S +S_х)W_Q.

Зависимость коэффициента перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортирования груза. Если принять № переменную величину ∆L = L_ЕГФ - L_ЕГ, то зависимость, определяющая допол­нительные затраты, связанные с увеличением расстояния транс­портирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, направле­ние асимптот которой совпадает с осями координат. Увеличение

209

значения ∆L приводит к снижению коэффициента эффективности перевозочного процесса, причем с увеличением рациональной дли­ны транспортирования груза влияние изменения ∆L на коэффици­ент эффективности перевозочного процесса уменьшается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от величины потерь и повреждений груза при перевозке. Разница между транспортной продукцией и грузопотоком или убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и, кроме того, определяется условиями хранения и перевозки. В соответствии с фи­зическими свойствами перевозимых грузов различают убыль из-за распыления (раструски), утечки, улетучивания и усушки (уменьше­ние влаги, содержащейся в товаре, испарение, вымораживание).

Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называют естественной. Ее можно уменьшить или пре­дотвратить упаковкой груза в тару, рациональной организацией погрузочно-разгрузочных работ и созданием соответствующих физи­ко-химическим свойствам грузов условий при хранении и перевозке. При перевозке ряда грузов естественную убыль полностью предотв­ратить не удается из-за больших затрат, превышающих стоимость по­терь. Поэтому устанавливают нормы допустимой естественной убыли.

Естественная убыль товаров при автомобильных перевозках нор­мируется в виде определенного процента к начальной массе товара (нетто). В нормы естественной убыли не включаются потери, образо­вавшиеся вследствие порчи товаров, повреждения тары и т. д.

Если принять в формуле (6.13) переменную величину R₃, то получается зависимость в виде прямой линии. Так, потери и поврежде­ния кирпича в размере 4% приводят к значению коэффициента эф­фективности перевозочного процесса, равному нулю, при перевоз­ке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60% при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и пов­реждение груза k_эп принимает даже отрицательные значения. Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях с 5% потерь, значение k_эп становится равным нулю при расстоянии перемеще­ния 60 км, а при уменьшении этого расстояния принимает отрица­тельные значения. Это означает, что, несмотря на дополнительный производственно-перевозочный процесс и связанные с ним затра­ты труда и стоимости использования машин и оборудования, в пункт потребления доставляется товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное средство в пункте производства.

Полученные результаты показывают, что одним из основных пу­тей повышения эффективности перевозочного процесса автомобиль-

ных перевозок является применение специализированного подвиж­ного состава, исключающего повреждения, потери сверхнормативное снижение массы груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности от применения под­вижного состава неоптимальной грузоподъемности. Применение под­вижного состава неоптимальной грузоподъемности приводит к увели­чению себестоимости перевозок. Анализ изменения К_т от замены перевозок грузов, выполняемых на автомобилях КрАЗ, МАЗ, ЗИЛ, ЕАЗ, при расстояниях транспортирования от 2 до 15 км показывает, что использование при перевозках подвижного состава неоптимальной грузоподъемности может снизить до 30% значение коэффициента эффективности перевозок. Причем с увеличением расстояния транс­портирования груза влияние грузоподъемности на коэффициент эф­фективности перевозочного процесса увеличивается.

Зависимость коэффициента эффективности от инерционности. Под инерционностью перевозочного процесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комп­лекса. Если грузопоток больше провозной возможности, то часть грузов не перевозится, а если он меньше, то недоиспользуются провозные воз­можности транспортного комплекса. Примем в формуле (6.13) за пере­менную величину ∆W, тогда влияние инерционности перевозочного про­цесса на коэффициент эффективности будет представлять собой уравне­ние равносторонней гиперболы. Чем больше стоимость груза, тем более интенсивно происходит снижение k_эп с ростом его инерционности.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффек­тивность функционирования транспортного комплекса должны в пер­вую очередь учитываться при установлении необходимой провоз­ной возможности подвижного состава. Грузопоток транспортного комплекса - планируемая переменная величина, которая зависит от производительности грузообразующего пункта и потребности гру­зополучателя. Провозная возможность транспортного комплекса определяется наличием технически исправного подвижного состава. Еще А. И. Воркут отмечал, что для обеспечения минимальной инер­ционности перевозочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности транспортного комплекса опережали грузопоток.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения себестоимости перевозок. Себестоимость перевозок груза отражает индивидуальные условия работы транспортных комплексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транс­портной продукции. Фактическая себестоимость транспортирования груза может отличаться от проектируемой не только в результате

210

211

изменения расстояния транспортирования груза, применения под­вижного состава неоптимальной грузоподъемности, но и в резуль­тате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скорости, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д. Характер влияния оп­ределится, если в формуле (6.13) принять за переменную величину ∆S=S_ф-S. При снижении фактической себестоимости транспорти­рования по сравнению с рациональной значение k_эп может быть больше единицы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть. Аналогичные яв­ления наблюдаются при увеличении себестоимости работ по подготовке груза к перевозке, погрузочно-разгрузочных работ и затрат, связанных с дополнительными работами.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава. Коэффициент технической готовности подвижного состава

(α_T) входит составной частью в два параметра, определяющих значе­ние k_эп — себестоимость транспортирования S и потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса, R₆. Приняв условие, что остальные составляющие суммарных потерь в формуле (6.13) равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного про­цесса при запланированном коэффициенте технической готовности также равны нулю, получим зависимость k_эп от коэффициента тех­нической готовности. Снижение коэффициента технической готовно­сти подвижного состава на 10% уменьшает почти на 50% значение k_эп. Работа автотранспортных структур, направленная на повышение тех­нической готовности подвижного состава, во многом способствует повышению эффективности автомобильных перевозок.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения подвижного состава. Изменение технической скорости движения V_T влияет на себестои­мость транспортирования груза и на инерционность перевозочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инерци­онности перевозочного процесса, и увеличение себестоимости транс­портирования груза в результате снижения технической скорости дви­жения подвижного состава сказываются на характере зависимости. Анализ полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение k_эп увеличивается с уменьше­нием расстояния транспортирования и увеличением стоимости пе­ревозимого груза.

212

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Показатель «время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку» входит составной частью, как и α_T, в два параметра, определяющих значение коэффициента эф­фективности перевозочного процесса, — себестоимость транспорти­рования S и затраты, связанные с инерционностью транспортного процесса, R₆. Увеличение себестоимости транспортирования от уве­личения продолжительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, равно как и допол­нительные затраты, связанные с инерционностью перевозочного про­цесса, сказываются на характере зависимости k_эп. Анализ этой зависимости показывает, что с увеличением времени простоя под­вижного состава в пунктах погрузки и выгрузки Груза значение k_эп уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьшением расстояния транспортирования. Влияние основных параметров при организации перевозок гру­зов на коэффициент эффективности перевозочного процесса k_эп приведено в табл. 16, а в табл. 17 даны фактические значения k_эп при перевозке конкретных грузов (глины, кислорода в баллонах, бетона).

Таблица 16

Основные параметры, влияющие на значение k_эп

Параметр	Единица измерения	Пределы изменения	Значение kэп при изменении параметра на 10%.
1. Повреждения и потери груза	%	0-15	Может быть отрицательным
2. Коэффициент технической готовно­сти	-	0,75-0,90	0,65
3. Инерционность перевозочного про­цесса	%	5-15	0,70
4. Техническая скорость	км/ч	15-30	0,75
5. Время простоя пол погрузочно-разгрузочными операциями	ч	0,25-1,0	0,92
о. Грузоподъемность подвижного со­става	т	0,-16	0,93
7. Расстояние транспортирования	км	1-25	0,04
8. Стоимость транспортирования	руб./км	0,5-1,6	0,95

213

Таблица 17