4.5. Особенности организации перевозок грузов

Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей

Грузы добывающих отраслей оказывают большое влияние на эко­номику промышленного производства. К грузам добывающих отрас­лей относятся различные виды сырья и материалов, непосредственно данные природой и изымаемые из природной среды человеческим трудом. По своему происхождению сырье, используемое в промыш­ленном производстве, делится на промышленное (70%) и сельскохо­зяйственное (30%).

Добываемое природное сырье можно разделить на три группы:

животного происхождения (продукция рыбной промышленности и охотничьего промысла);

растительного происхождения (древесина, дикорастущие ягоды и грибы);

минерального происхождения. К этой группе относятся природ­ные минеральные вещества органического и неорганического проис­хождения, которые содержатся в земной коре и которые при данном уровне развития науки и техники могут быть достаточно эффективно извлечены из нее и использованы в промышленном производстве. Они получили название полезных ископаемых. В настоящее время промыш­ленностью используется более 200 видов минерального сырья, кото­рые могут быть объединены в следующие группы:

топливно-энергетическое сырье - твердое (уголь, торф, горючие сланцы), жидкое (нефть), газообразное (природный газ);

металлургическое рудное сырье — руды черных и легирующих ме­таллов (железо, марганец, хром, титан, ванадий, никель, вольфрам, молибден, ниобий), руды цветных металлов (алюминий, медь, сви­нец, никель, олово, висмут, ртуть, сурьма, литий, бериллий), благо­родных металлов (золото, серебро, платина), руды радиоактивных металлов (уран, стронций, кобальт);

нерудное минеральное сырье — химическое минеральное сырье (ка­лийные соли, фосфориты, апатиты, пириты, бор, сера, бром, йод, плавиковый шпат), минеральное сырье для строи тельных материалов (известняк, мел, глина, песок, строительные камни, гравий, асбест),

143

техническое минеральное нерудное сырье (доломит, хромит, гра­фит, магнезит, кварц, корунд, фенолит, пьезокварц), драгоцен­ные, полудрагоценные и поделочные камни (алмаз, топаз, аметист, изумруд, сапфир, малахит, родонит, яшма, мрамор, гранит и др.).

Характерными примерами организации перевозок грузов добыва­ющих отраслей могут быть перевозки, выполняемые в Нерюнгринском угольном карьере.

Нерюнгринский угольный карьер мощностью 13 млн. т угля в год. В сложных условиях вечной мерзлоты, горного рельефа к району до­бычи угля подведена 146-километровая железная дорога Тында-Беркатит-Угольная, получившая название Малый БАМ.

Технологический процесс предусматривает при разработке вскрыш­ных пород применение отечественных экскаваторов ЭКГ-20 с ков­шом емкостью 20 м³ и фирмы «Марион» (США) 204М с такой же вместимостью ковша. Транспортирование - автомобилями-самосва­лами БелАЗ-752 и М-200 (США), те и другие грузоподъемностью по 180 т. Для добычи угля предусмотрено использование отечественных экскаваторов ЭКГ-12,5 и погрузчиков ДартД-600 (США).

Особенности работы транспорта на открытых разработках:

вследствие ограниченных размеров площади карьеров, при их зна­чительной глубине необходимо пользоваться транспортными путями с крутыми уклонами и малыми радиусами закруглений;

так как фронт вскрышных и добычных работ непрерывно перемеща­ется, приходится периодически прокладывать новые дорожные трассы;

вследствие тяжелых условий работы в карьерах повышаются требо­вания к транспортному оборудованию в отношении прочности и на­дежности в работе.

Преимущества автомобильного транспорта:

большая гибкость, подвижность и маневренность в работе, позволяю­щая наиболее полно извлекать полезное ископаемое, производить разра­ботку залежей неправильного контура, осуществлять селективную выем­ку полезного ископаемого и удобно дорабатывать экскаваторные заходки;

допустимость уклонов дорог при выездах из карьеров: в грузовом направлении 7-10%, в порожняковом до 12—15%, т.е. в 2,5—3 раза больше, чем при железнодорожном транспорте;

допустимость радиусов закругления 15—20 м, что в 10—12 раз мень­ше, чем при железнодорожном транспорте;

возможность сокращения длины заездов в карьер и общей длины перевозки по сравнению с железнодорожным транспортом в 2-2,5 раза, за счет больших уклонов и меньших радиусов закруглений дорожных трасс;

144

меньшая, примерно в 1,5—2 раза, трудоемкость устройства и пере­мещения дорожных трасс по сравнению с железнодорожными путями:

снижение капитальных затрат на строительство карьеров на 20— 25% по сравнению с затратами при строительстве карьеров с желез­нодорожным транспортом за счет сокращения объемов горнокапитальных работ;

меньшая в 4—5 раз, чем при железнодорожном транспорте, трудо­емкость отвалообразования, удешевление стоимости отвальных работ и облегчение ведения их в зимнее время, возможность отсыпки отва­лов произвольной конфигурации на любой свободной территории в не­посредственной близости от разработок;

ускорение ввода карьера в эксплуатацию (примерно в 2—2,5 раза) за счет проходки временных заездов в начальный период строитель­ства, что облегчает ведение вскрышных работ;

увеличение производительности экскаваторов на 20—25% по срав­нению с производительностью железнодорожного транспорта, благо­даря значительному сокращению простоев экскаваторов из-за ожида­ния подачи транспортных средств и производства маневров:

возможность легко и быстро переносить места погрузки в карьере;

отсутствие зависимости работы всею карьера от аварий с одним из транспортных агрегатов, работающих в карьере или на данном участке работ;

простота устройств для хранения автомобилей, особенно в пери­од строительства карьеров, когда предоставляется возможность огра­ничиться открытыми стоянками, и др.

Недостатки автомобильного транспорта:

зависимость работы транспорта, а следовательно, и всего карьера, от привозного жидкого топлива и снабжения им карьера;

большой расход авторезины вследствие ее износа, особенно при работе автомобилей на скальных грунтах;

большое количество кадров водителей и ремонтных рабочих, пре­вышающее в 1,2—3 раза кадры при железнодорожном транспорте, и необходимость их высокой квалификации;

большая стоимость содержания и ремонта автомобилей, достига­ющая 33—35% себестоимости транспортирования;

необходимость строительства больших и хорошо оснащенных га­ражей и мастерских;

большая сложность организации топливного и смазочного хо­зяйства;

небольшие экономически выгодные расстояния транспортиро­вания обыкновенно до 3 км и редко до 7 км;

145

сложность эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями в зимнее время;

зависимость работы автомобилей от климатических условий. Труд­ность работы при снегопадах, гололедице, дождях.

Недостатки по сравнению с железнодорожным транспортом:

значительно меньшее количество горной массы, которое можно одновременно транспортировать автомобильными агрегатами;

более высокая удельная мощность двигателя на 1 т грузоподъемности;

высокие амортизационные отчисления на одну тонну перевози­мой горной массы;

сравнительно высокая стоимость автомобильных перевозок.

Особенности организации перевозок строительных грузов

К строительным грузам в настоящее время относят различные ма­териалы, конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т. д.).

По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на следующие 4 группы:

штучные грузы — сборные железобетонные, металлические, де­ревянные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудо­вание с единичной массой свыше 50 кг;

мелкоштучные, тарноштучные и упаковочные грузы с единичной массой менее 50 кг;

сыпучие материалы — песок, гравий, камень, цемент, гипс, сухие смеси, керамзит, грунт, растительная земля, асфальтобетонная масса и другие грузы;

вяжущие материалы — раствор, товарный бетон, известковое мо­локо, битум и др.

Структура перевозок строительных грузов зависит от функцио­нального направления строительства. Однако в настоящее время от­сутствуют статистические данные о структуре перевозимых грузов по отдельным функциональным направлениям строительства.

В номенклатуре строительных грузов преобладающий удельный вес занимают: грунт (31—38%), инертные материалы до 25%, бетон-раствор до 22%, железобетонные изделия до 16%, кирпич (1,2—6,9%). На долю остальной многочисленной номенклатуры грузов (материалы, оборудование и др.) приходится 13,3—24%. Появление но­вых строительных материалов и конструкций вносит поправку в структуру перевозимых грузов. Увеличиваются объемы перевозов

146

железобетонных изделий и уменьшаются перевозки кирпича и дру­гих грузов.

Характерными особенностями перевозок строительных грузов яв­ляются:

большой удельный вес применения специализированного подвиж­ного состава. Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижно­го состава распределяется: бортовые автомобили - 11%, автопоезда общего назначения - 15%, специализированный подвижной состав — 74%. В числе специализированного подвижного состава основную часть занимают автомобили-самосвалы;

принадлежность строительных грузов к категории массовых;

преимущественно одностороннее направление грузопотоков. Струк­тура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ и с окончанием строительства отдельных объектов;

единый транспортный цикл основною объема перевозок от места производства до места потребления;

продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпа­дающая с циклом перевозки;

небольшое расстояние перевозки груза.

Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в лег­кой промышленности в ценах 1990 года на I млн. руб. валовой про­дукции приходится 4,0 тыс. 1 перевозок грузов, в химической — 6,1 тыс. т. в машиностроении - 1 1,4 тыс. т, в промышленности стро­ительных материалов - 65,0 тыс. т, то на строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. Перемещение больших масс строительных матери­алов предопределяет большую численность транспортных рабочих. Помимо работников автотранспортных предприятий, в перевозом-' ном процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы (включая горизонтальное и вертикальное транс­портирование материалов в пределах строительной площадки) при­ходится более 50% всего труда, затрачиваемого в строительстве.

Основной задачей организации перевозок строительных грузов является своевременная доставка материалов и конструкций на стро­ительный объект с минимальными затратами на их перевозку.

Применение специализированного подвижного состава на перевозках строительных грузов позволило организовать строительные работы методом «монтажа с колес». При методе «монтаж с колес»

147

доставляемые на строительную площадку элементы зданий не раз­гружаются с подвижного состава на приобъектный склад, а подают­ся сразу на этаж монтируемого строительного сооружения. Этот ме­тод обеспечивает высокую народнохозяйственную эффективность. Не­которое повышение себестоимости транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени простоя подвиж­ного состава под разгрузкой может быть ликвидировано, например, путем применения автомобилей-тягачей со сменными полуприце­пами. При работе одного тягача по такому методу необходимое коли­чество прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один — под загрузкой, второй — в движении, третий - под разгрузкой).

Когда по одному маршруту перевозят груз Ат автопоездов, по­требное число прицепов или полуприцепов определяется из условия

R_п = R_р = R_пр = J (4.1)

где

R_п – ритм работы погрузочного пункта;

R_p – ритм работы разгрузочного пункта;

R_пр – ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов;

J – интервал движения подвижного состава.

В свою очередь,

J = t_от / А_т

t_от = l_o / V_т + t_во(п_п+п_р+п_пр);

J=[ l_o + V_т t_во(п_п+п_р+п_пр)]/[ V_т А_т,] (4.2)

где t_от - время оборота тягача, ч;

А_т - число тягачей;

l_o - длина оборота, км;

V_т - техническая скорость, км/ч;

t_во - время отцепки и прицепки прицелов, ч;

п_п - число погрузочных пунктов;

п_р - число разгрузочных пунктов;

п_пр - число погрузочно-разгрузочных пунктов.

R_п = [(t_п+t_во)п_п] / П_п (4.3)

где t_п - время загрузки прицепа, ч;

П_п - число прицепов на погрузочном пункте.

R_р = [(t_р+t_во)п_р] / П_р (4.4)

где t_р - время разгрузки прицепа, ч;

П_р - число прицепов на разгрузочном пункте.

R_пр = [(t_пр+t_во)п_пр] / П_пр (4.5)

где t_пр - время разгрузки и загрузки прицепа, ч;

П_пр - число прицепов на погрузочно-разгрузочном пункте.

148

Общее число прицепов будет слагаться из находящихся в движе­нии, под погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой:

П = А_т + П_п +П_р+ П_пр = А_т + [(t_п+t_во)п_п] / R_п+

+[(t_р+t_во)п_р] / R_р +[(t_пр+t_во)п_пр] / R_пр (4.6)

Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и раз­грузки значение интервала движения и приняв, что с тягачом рабо­тает m прицепов, получим общую формулу, определяющую число тягачей при работе подвижного состава на любом маршруте:

(4.7)

Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для работы на любых маятниковых маршрутах.

Маятниковый маршрут. Груз перевозится в обоих направлениях:

β=1; п_п = 0; п_р = 0; п_пр= 2;

(4.8)

Маятниковый маршрут. Груз перевозится в одном направлении:

β=0,5; п_п = 1; п_р = 1; п_пр= 0;

(4.9)

Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз перево­зится не на полное расстояние:

1 > β > 0,5; п_п = 1; п_р = 1; п_пр= 1;

(4.10)

В этом случае к конструкциям специализированного подвижного состава предъявляются дополнительные требования:

наличие устройства для быстрой и надежной сцепки-расцепки автомобиля-тягача с прицепами или полуприцепами;

удобство пользования с минимальными затратами ручного труда стояночными опорами полуприцепов;

149

надежность фиксации стояночных опор на полуприцепе в отцеп­ленном состоянии, одновременно с этим обеспечение устойчивости при разгрузке полуприцепов-панелевозов.

При перевозке железобетонных изделий, кроме негабаритных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, действуют следующие правила:

1. Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических усло­вий (горизонтально, вертикально или наклонно).

2. На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техни­ческим условиям при транспортировании опоры в определенных точ­ках, грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указани­ем этих точек.

3. Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для крепления и перевозки железобетонных изделий, должны предо­ставляться грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обя­зан предъявлять к перевозке железобетонные изделия, очищенные от льда и снега, а также применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной.

4. Автотранспортные предприятия принимают к перевозке от гру­зоотправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия по количеству мест.

5. На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения подвижного состава, грузоотправитель и грузополучатель обязаны ус­танавливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, види­мые в любое время суток.