7.6. Технико-экономические показатели гпт

Прямой полезный эффект работы ГПТ заключается в перемещении людей на определенное расстояние. Поэтому объем работы ГПТ, определяется не только количеством перевезенных пассажиров, но и средним расстоянием перевозки. Соответственно этому натуральным измерителем объема оказываемых услуг (продукции) является пассажиро-километры. Однако данный показатель как измеритель не отражает качество оказываемых услуг. Так, например, увеличение объема производства может произойти за счет сверхнормативного наполнения подвижного состава. Следовательно, обязательным условием применения данного показателя, необходимо считать нормативное наполнение подвижного состава.

Для оказания транспортных услуг населению необходима транспортная система, создание и функционирование которой требует значительных затрат. Величина первоначальных и эксплуатационных затрат, связанных с работой ГПТ, зависит от величины транспортной системы, объемов перевозок, вида транспорта, принятого типа подвижного состава и других факторов. Поэтому при поиске оптимальной транспортной системы необходимо ориентироваться на полную стоимость одного пассажиро-километра, измерить отражающий влияние всех элементов первоначальных и эксплутационных расходов по каждому виду транспорта и всей транспортной системе города.

Капитальные вложения, необходимые для создания транспортной системы, могут быть разделены на зависящие от длины транспортной сети и объема пассажироперевозок. В соответствии с этим удельные капиталовложения, приходящиеся на 1 км транспортной сети, можно определить по формуле:

К = а + в П, (7.2)

где а - постоянные капиталовложения, независящие от объема перевозок, в том числе затраты на устройство дорог, обустройство маршрутов, устройство рельсовой и контактной сети, млн. руб./км;

в - удельные капиталовложения, зависящие о объема пассажиро перевозок и приходящиеся на один поезд, в том числе затраты на приобретение подвижного состава, строительство тяговых подстанций и силовых линий электропередачи, парков (депо, гаражей) млн. руб. /(поезд) км;

П - среднечасовой (за сутки) количество курсирующих поездов, приходящееся на 1 км транспортной сети города, поезд/км.

Зависимость между плотностью движения (П) и пассажиропотоком выразится так:

П = = , (7.3)

где М - годовой объем работы пассажирского транспорта, пас. км;

А - количество перевозимых пассажиров, пас.;

L - средняя дальность поездки пассажира, км;

 - коэффициент наполнения поезда, отношение суточного количества выполненных пас. км, к суточному количеству предоставляемых место-км;

q - нормативная вместимость поезда, пас.

Тогда, уравнение (7.3) примет вид:

К_уд = а + в А/ q. (7.4)

Основные составляющие капиталовложений на ввод в действие транспортной системы для разных видов ГПТ приведены в табл. 7.4.

Из приведенных данных видно, что по сравнению с автобусным транспортом наибольшие капитальные вложения требуются для ввода в действие метрополитена, затем трамвайной и троллейбусной транспортной системы. Для метрополитена необходимо создание специальных инженерных сообщений, в том числе прокладка тоннеля, устройство подземных станций, эскалаторов, создание путевого хозяйства, электротяговых подстанций и депо.

Таблица 7.4

Структура капиталовложений в различные виды ГПТ

Составляющие капитальных затрат	Вид транспорта
	Метрополитен	Трамвай	Троллейбус	Автобус
Подвижной состав	+	+	+	+
Электроснабжение (контактная сеть и подстанции)	+	+	+	-
Путевое хозяйство	+	+	-	-
Специальные сооружения (тоннели и др.)	+	-	-	-
Индекс капитальных затрат на 1 км пути	35	8	2,5	1

Для нормального функционирования трамваев необходимы затраты на сооружение двойного трамвайного пути, контактной и кабельной сети, тяговых подстанций и депо. Троллейбусы могут эксплуатироваться только в том случае, если на городских дорогах имеется усовершенствованное покрытие. При содержании усовершенствованных покрытий на долю троллейбусов (автобусов) относят 8-12 % капиталовложений от стоимости проезжей части. Кроме того, необходимы затраты в контактную и кабельную сеть, тяговые подстанции и депо. Наименьшие капитальные вложения необходимы для ввода в действие транспортной системы с автобусным обслуживанием. В этом случае первичные затраты связанные с сооружением дорог, с усовершенствованным покрытием. Кроме того, для всех видов транспорта капитальные вложения необходимы для приобретения подвижного состава.

Текущие эксплуатационные затраты, связанные с функционированием транспортной системы, включают следующие расходы на 1) заработную плату с начислениями; 2) материалы, энергию и топливо; 3) ремонт и содержание путевого хозяйства и подвижного состава; 4) амортизацию основных фондов и 5) накладные (прочие) расходы. Все эксплутационные расходы подразделяются на постоянные, независящие и зависящие от пробега транспорта. К первой группе расходов относят часть заработной платы, расходы на содержание депо, гаражей, путевого хозяйства, тяговых подстанций, контактов и кабельной сети, общие и накладные расходы. Доля этих затрат составляет около 60% всех ежегодных расходов на эксплуатацию транспортной системы. Вторую группу составляют расходы на ремонты подвижного состава, амортизацию и заработную плату водителей, а также материально-энергетические ресурсы. Таким образом, ежегодные расходы по эксплуатации одного место километра можно представить так:

S = s_о + d V, (7.5)

где s_о - постоянная составляющая эксплуатационных затрат;

d - удельные эксплуатационные затраты, зависящие от объема пассажироперевозок (Q), млн. руб./пас.

Годовой объем перевозок можно определить исходя из транспортной подвижности населения (П_тр пас./тыс. чел) и численности населения города (Ч, тыс. чел.)

Q = П_тр Ч. (7.6)

При сравнении различных видов пассажирского транспорта вводится обобщающий экономический показатель, например, приведенные затраты

З = S + Е К, (7.7)

шде Е - коэффициент эффективности капиталовложений, который принимается исходя из срока окупаемости или возврата заемных средств.

Это позволяет выявить экономически наиболее выгодный вариант развития транспортной системы.