2.2. Схемы улично-дорожной сети городов
Затраты времени в городах на передвижение от места проживания до места работы для 90% человек не должны превышать в городах с населением свыше 2 млн. чел. - 45 мин, 1 млн. чел. - 40 мин, 500 тыс. чел. - 37 мин, 250 тыс. чел. - 35 мин, 100 и менее - 30 мин. Основным транспортом в городах являются автомобили. Поэтому пропускную способность сети улиц, дорог, транспортных пересечений и других элементов определяется исходя из уровня автомобилизации, т.е. количества автомобилей на 1000 чел. Для отечественных городов этот уровень принят 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси и 2-3 ведомственных автомобиля, а так же 25-40 грузовых автомобилей. Меньшие цифры относятся к крупным городам, а большие к средним городам и поселкам.
Дорожная сеть города занимает ~25% селитебной территории города. Она характеризуется протяженностью, плотностью и конфигурацией. Под протяженностью улиц подразумевается их общая длина (в км). Длина улиц, приходящаяся на 1 км2 территории, называется плотностью уличной сети. Она устанавливается в зависимости от численности населения (табл. 2.1), характера застройки, размещения жилых массивов, промышленных и коммунальных предприятий. В центральной части города плотность уличной сети допускается увеличивать до 3,5-4,5; в периферийных районах с жилой застройкой – до 2,0-2,5; в промышленных зонах - до 1,5-2,0; в лесопарковых – до 0,5-1 км/км2.
Таким образом, если известна площадь той или иной территории Si, тогда можно рассчитать и общую протяженность улично-дорожной сети города
,
(2.1)
где Hi - плотность улично-дорожной сети в i-ой зоне города.
Таблица 2.1
Плотность улично-дорожной сети
Численность населения города, тыс. чел, |
До 50 |
100 |
250 |
500 |
Более 1000 |
Плотность сети, км/км2 |
1,5 |
1,6-1,7 |
2,0-2,5 |
2,8-3,0 |
3,0-4,5 |
Основные перевозки пассажиров и грузов осуществляются по магистральным улицам и дорогам. Именно эти улицы и обуславливают тип улично-дорожной сети города. По очертаниям этой сети она может быть отнесена к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города: 1) свободной, не содержащей четкого геометрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой и 5) радиально кольцевой. Приспособленность уличной сети к требованиям современного города оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними:
.
(2.2)
Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких, кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко затрудняющих автомобильное движение. Ясно, что для современных городов эта схема непригодна.
Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща, как правило, городам строившимся по единому плану. Достоинствами данной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков. Недостатки этой схемы - большое число сильно загруженных пересечений, которые увеличивают транспортные потери. Коэффициент прямолинейности данной сети имеет наибольшее значение Кпр = 1,4-1,5. Это значит, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров и грузов совершает перепробег на 40-50%.
Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы.
В качестве примера такой планировки может служить центральная часть г.Санкт-Петербурга. Она включает диагональные и хордовые улицы, прокладываемые по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент прямолинейности этих схем составляет 1,2-1,3. Следовательно, эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы в виде пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами, для развязки которых применяют кольцевые схемы движения транспорта.
Рис. 2.1. Схема улично-дорожной сети города:
а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная;
г - лучевая; д, е - радиально-кольцевая
Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности такой схемы составляет 1,3-1,4.
Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов. Она содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали являются чаще всего продолжение автомобильных дорог и служат для связи центра города с периферийными районами. Кольцевые улицы - это распределительные магистрали, которые соединяют радиальные улицы и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Примером такой планировки может служить г.Москва, в которой число радиальных магистралей составляет 20, а кольцевых - 3. Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности 1,05-1,1.