3.2. Подвижность населения

Подвижностью называется количество целевых передвижений на транспорте и пешком, приходящееся на одного жителя в год. Передвижения на короткие расстояния выполняются преимущественно пешком. Число поездок, приходящихся за год в среднем на одного жителя, характеризует транспортную подвижность населения:

Р = (П₁+П₂+П₃)/Ч, (3.1)

где П_1,2,3 - общее количество передвижений соответственно постоянного населения, жителей пригородов и временно проживающих в городе;

Ч - постоянное население города.

Годовое число поездок жителей пригородов и временно проживающих составляет 5-10% от числа передвижений постоянного населения П₁. Следовательно, общее число поездок составит:

П = (1,051,10)П₁. (3.2)

Транспортная подвижность населения города представляет собой один из важнейших показателей, определяющих объем работы пассажирского транспорта. В условиях эксплуатации действующей транспортной системы подвижность определяется по отчетно-статистическим данным или результатам обследования. При проектировании подвижность определяется по городам аналогам или расчетным путем.

Расчет транспортной подвижности населения производится с учетом структуры и количества возможных передвижений отдельных групп населения. Так, количество передвижений трудящихся и учащихся по трудовым, учебным и деловым целям определяется по количеству рабочих дней в году, то есть с учетом выходных (n _вд) и праздничных (n _пд) дней в году, а также продолжительности отпусков (n _од) соответствующих групп населения:

Р = 2 [365-(n_вд + n_пд + n_од)К_дп, (3.3)

где К_дп - коэффициент, учитывающий деловые передвижения населения, принимается К_дп=1,05-1,1, т.е. 5-10% от трудовых передвижений.

Например, количество передвижений по трудовым целям составит:

• для трудящихся при пятидневной рабочей неделе:

Р_тр = 2[365-(96+8+20)]1,1 = 530 поездок/год;

• для студентов вузов и техникумов при 6-ти дневной рабочей неделе:

Р_тр = 2[365-(48+8+72)]1,1 = 520 поездок/год.

Для более точных расчетов надо иметь списки предприятий градообразующего и обслуживающего назначения и знать режим работы каждого предприятия.

Кроме трудовых передвижений, жители города совершают и культурно-бытовые. Данные о культурно-бытовой подвижности населения можно получить только по результатам обследования каждой группы населения. Ориентировочно можно принимать количество передвижений по культурно-бытовым целям: для трудящихся Р'_кб = 200-350, студентов P''_кб = 500-700 и несамодеятельной группы Р'''_кб = 350-450 передвижений в год. На основании этих данных рассчитывается число передвижений в год жителей города:

П = Р_тр Ч_р+Р_трЧ_с + Р_{кб i}Чi. (3.4)

Таким образом, на каждого жителя современного города приходится в течение года в среднем от 800 до 1000 поездок.

3.3. Характер расселения жителей города

Количество передвижений само по себе не определяет объема работ транспорта. Объем работы городского пассажирского транспорта, как известно, измеряется пассажиро-километрами и, следовательно, для его определения необходимо знать количество пассажиров и среднюю дальность поездки. Дальность передвижения к какому-либо пункту находится в прямой зависимости от характера расселения населения в городе. Решающее влияние на характер расселения оказало место приложения труда. Это связано с тем, что передвижения от места проживания к месту работы отличаются наибольшей массовостью, частотой, регулярностью и обязательностью. Отсюда вытекает естественное стремление людей расселяться по возможности ближе к месту приложения труда. Сущностью закона трудового тяготения является желание человека до минимума сократить затраты времени на передвижения. В начале 30-х годов А.Х.Зильберталь впервые определил функциональную зависимость между количеством передвижений и средней их дальностью. В соответствии с этой зависимостью количество расселяющихся уменьшается по закону убывающей прогрессии по мере удаления от места работы. В середине 30-х годов П.В.Шелейховский предложил математическую модель расселения, в которой мерой тяготения стали затраты времени на передвижения, а не расстояние. За основу была принята логарифмическая функция:

f(t) = 1/T ln T/t, (3.5)

где t - затраты времени на передвижение;

T - предел расселения по времени относительно центра тяготения (Т = 60, 45 и 30 мин.).

Определенное распространение получила степенная зависимость:

f(t) = a/t^k, (3.6)

где а - эмпирический коэффициент.

Согласно этим исследованиям в зоне до 20-минутной удаленности от места работы должно проживать 70-80% всех расселяющихся. Обследования фактического расселения проведения в различных городах, с одной стороны, подтвердили наличие определенной зависимости между затратами времени и долей расселяющихся, а, с другой стороны, не подтвердили значительной населенности зон, наиболее близко расположенных к центру тяготения.

Очевидно, для того чтобы в теоретических посылках приблизиться к реальным условиям расселения, необходимо учесть, что по мере удаления от рассматриваемого фокуса тяготения не только происходит уменьшение "потенциала тяготения", связанное с увеличением трудности сообщения, но и одновременно возрастает селитебная емкость зон (табл. 3.1), т.е. увеличивается возможность расселения в них жителей города.

Таблица 3.1

Трудность сообщения и селитебная емкость зон

Показатели	Концентрические зоны времени
	I	II	III	IV	V	VI
Трудность сообщения, мин.	0-15	15-20	25-35	35-45	45-55	55-60
Относительная площадь зоны	1	3	5	7	9	11

Принимая, что доля расселяющихся в каждой зоне прямо пропорциональна ее селитебной емкости и обратно пропорциональна квадрату трудности сообщения, выражая радиусы зон в показателях времени, М.С. Фишельсон получил следующую функцию расселения:

f(t) = = , (3.7)

где t_i - максимальная трудность сообщения i-й зоны, мин.

Таблица 3.2

Расселение жителей города по отношению к месту работы

Гипотеза расселения	Процент расселяющихся по зонам времени
	0-10	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	>60	Всего
Теоретическая по:
А.Х.Зильберталю	-	35	-	26	19	12	8	100
Г.В.Шелейховскому	48	25	14	9	5	1	-	100
М.С.Фишельсону	18,1	27,8	19,4	14,1	11,3	9,3	-	100
Фактическая по:
г.Ташкенту	9,9	22,7	19,4	14,1	10,1	10,1	8,5	100
г.Санкт-Петербургу	3,6	6,1	19,2	44,7	16,2	7,3	2,9	100
г.Новокузнецку	26,5	26	24	13,8	6,2	2,7	0,8	100

Анализ результатов расчетов по каждой гипотезе и сопоставление их с результатом обследования фактического расселения (табл. 3.2.) показывает, что ни одна из них не отражает в достаточной степени реальную картину расселения жителей.

Поэтому при расчетах транспортных нагрузок в существующем городе необходимо корректировать теоретическую кривую расселения по результатам обследования с учетом местных условий.