1.3. Схемы транспортных сетей

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с определенными допущениями к одной из следующих принципиальных схем улично-дорожной сети: 1) свободной, не содержащей четко геометрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой; 5) радиально-кольцевой.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом не прямолинейности - отношением действительной длины пути (Lд) между двумя точками к длине воздушной линии (Lв) между ними:

К_нп = L_д/L_в. (1.2)

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект транспортной сети. Рассмотрим основные схемы улично-дорожной сети.

1. Свободные схемы, не содержащие четкого геометрического рисунка, характерны для старых городов. Вся транспортная сеть этих городов состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающей движение современных транспортных средств. Реконструкция такой сети требует значительных средств и связано с перемещением или разрушением существующей застройки. Для современных городов такая схема не применима и может быть оставлена только в исторической, мемориальной части города.

2. Прямоугольная схема распространена очень широко и характерна для молодых городов или старых, но построенных по единому плану. Достоинством этой схемы является равномерное распределение транспортных потоков по территории города. Недостатки этой схемы является, во-первых, большое число пересечений, что увеличивает транспортные потери и, во-вторых, большой пробег транспортных средств при необходимости перемещения не совпадающего с направлением улиц. Коэффициент не прямолинейности этой схемы имеет наибольшее значение - 1,4-1,5.

3. Прямоугольно-диагональная схема развивает предыдущую схему за счет включения диагональных и хордовых улиц, прокладываемых по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент не прямолинейности для таких схем составляет 1,2-1,3. Эти схемы несколько улучшают транспортную характеристику сети, но создают новые проблемы в виде сложных пересечений трех, четырех пяти и шести улиц. При малой интенсивности движения (до 1500 авт/час) для развязки таких пересечений применяют кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в нескольких уровнях, что требует дополнительных затрат.

4. Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент не прямолинейности такой схемы составляет 1,3-1,4.

5. Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для современных крупных городов. Она обеспечивает достаточно удобную связь периферийных районов как с центром, так и между собой. При этом необязательно иметь полностью замкнутые кольцевые магистрали. Важно обеспечить перемещение от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению. По таким направлениям могут прокладываться отдельные хорды. Недостатком данной схемы является недостаточная загруженность кольцевых магистралей по сравнению с радиальными. Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент не прямолинейности 1,05-1,1.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляются по магистральным улицам. Именно эти улицы определяют конфигурацию и плотность транспортной сети города. Плотность городской улично-дорожной сети определяется как отношение протяженности магистральных улиц (L_с) к площади района или города (F_c):

_тс = L_с/F_с. (1.3)

Число и протяженность магистральных улиц зависит от величины и уровня автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень составляет 180-220 авт. на 1000 жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2-2,4 км/км². Этот показатель изменяется по районам города, так, в центральной части он может быть увеличен до 3,5-4,5, в жилых - уменьшен до 2,0-2,5, в промышленных - до 1,5-2,0, в зонах отдыха 0,5-1 км/км².

Плотность местной уличной сети на меж магистральных территориях может составлять 1,5-2 км/км². При проектировании транспортной сети следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение и ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть будет разряженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но время ожидания транспортных средств на остановках будет меньше. В результате сокращается и общее время передвижения. При плотной сети эти затраты времени, как правило больше.

Таким образом, планировочная структура города, основу которой составляют магистральные улицы, влияет на прямолинейность поездок, время передвижения пассажиров и, следовательно, объем потребления других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.