6.2. Классификация маршрутов гпт

Маршрутная форма организации пассажирских перевозок должна в максимальной степени учитывать специфические особенности каждого города, жизненный уклад населения, начертания улично-дорожной сети, функциональное зонирование и другие факторы. Городские маршруты организуются в административных границах города в соответствии с планом развития улично-дорожной сети. Маршрут открывается при условиях: 1) достаточного пассажиропотока, как правило, не менее 100 пас./час в одном направлении; 2) обеспечения безопасности движения по трассе маршрута и 3) наличии необходимого числа подвижного состава ГПТ.

Маршруты классифицируют по следующим пяти основным признакам, характеризующим их роль в системе ГПТ и условия эксплуатации:

• по направлению трассы: 1) радиальный, соединяющий центр города с окраинами; 2) диаметральный, проходящий через центр города; 3) тангенциальный (хордовый), соединяющий два района, минуя центр; 4) кольцевой - при замкнутой трассе маршрута и 5) петлевой - при наличии петли на трассе;

• по времени действия: 1) постоянный, функционирующий все дни недели в течении установленного периода суток или круглосуточно; 2) временный, организуемый на определенные часы суток, дни недели, сезоны года; 3) дополнительный как разновидность временного, организуемого оперативно, по надобности;

• по категориям обслуживаемых пассажиров: 1) общегородские (обычные), обслуживающие всех пассажиров; 2) специальные, организуемые для обслуживания работающих на определенных предприятиях; 3) детские, предназначенных для перевозки детей;

• по роли в транспортной системе города: 1) основные, осуществляющие самостоятельные транспортные связи между районами города; 2) подвозящие к (от) станций (пунктов) скоростного транспорта; 3) дублирующие работу скоростного городского транспорта;

• по организации движения: 1) по остановочным режимам следования, когда расстояние между остановочными пунктами составляет в среднем 0,5 км; 2) ускоренное, скоростное сообщение, при котором остановки предусматриваются только в крупных пассажирообразующих пунктах через 1,5-2,5 км; 3) экспрессное сообщение, при котором посадка и высадка пассажиров осуществляются исключительно на конечных пунктах маршрута.

6.3. Требования, предъявляемые к маршрутной системе

При проектировании маршрутной системы необходимо учитывать следующие обстоятельства и требования.

1. Маршрутная система строится по запроектированной транспортной сети независимой от видов транспорта, которые будут использоваться в городе.

2. Начертание маршрутов должно следовать направлению основных пассажиропотоков, а их загрузка по всей длине должна быть равномерной.

3. Каждый маршрут в отдельности должен связывать по возможности кратчайшим способом важные пассажирообразующие пункты города. При этом отношение общей длины маршрута к воздушному расстоянию между конечными его пунктами не должен превышать 1,2-1,4 (исключая кольцевые маршруты).

4. К пунктам пассажирского тяготения, функционирующим периодически (стадионы, спортивные и концертные комплексы), могут быть установлены как постоянные, так и временные маршруты.

5. На запроектированной маршрутной системе должно быть обеспечено беспересадочное сообщение для наибольшего числа пассажиров.

6. Конечные пункты маршрутов должны размещаться, как правило, вне центральной части города, т.к. для их организации требуются значительные свободные площади. Целесообразно конечные пункты нескольких маршрутов объединять в одном месте.

7. Число маршрутов следует выбирать исходя из мощности пассажиропотока, количества и вместимости подвижного состава. Интервал движения на запроектированных маршрутах должен быть не менее 1,5 и не более 8 мин.

8. Протяженность маршрутов должна быть такой, чтобы среднее время оборота подвижной единицы на маршруте составляла 1 час, что соответствует 16-20 км.

9. Маршруты должны прокладываться по магистралям города так, чтобы суммарная интенсивность движения нескольких видов транспорта в любом сечении транспортной сети не превышала ее пропускной способности.

10. При наличии двух и более видов транспорта маршрутная система должна быть согласована так, чтобы, во-первых, обеспечивалось удобство пересадки с одного транспорта на другой, во-вторых, соблюдалось необходимое соответствие мощностей отдельных звеньев транспортной системы и, в-третьих, обеспечивалась равномерная загрузка всех видов транспорта.

Маршрутная система оценивается следующими показателями:

• общим временем передвижения пассажира, включая время пользования вертикальным транспортом (лифтом), подхода к остановочному пункту, ожидания транспорта, поездки, пересадки и подхода к цели. По действующим нормам среднее время одного передвижения по городу в трудовых целях не должно превышать 60 минут;

• маршрутным коэффициентом (К_м), равным отношению суммы протяженности всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети города, который изменяться от 2 до 3;

• коэффициент непрямолинейности (К_мп), равным отношению общей длины маршрута к воздушному расстоянию между конечными его пунктами, который не должен превышать 1,2-1,4 (кроме кольцевых маршрутов);

• коэффициент пересадочности (К_п), представляющим отношение общего числа поездок, совершаемых населением за год, к общему числу передвижений, осуществляемых за тот же период. В зависимости от планировочных особенностей города, развития маршрутной системы и ее сложности коэффициент пересадочности составляет от 1,2 до 1,8.

Кроме того, необходимо учитывать комфортность передвижения населения- условия, в которых совершается сама поездка, включая плотность заполнения салона (не более 5 пассажиров, стоящих на 1 м² свободной площади пола при занятых сидениях), наличие вентиляции, отопления, освещения, планировки салона, высоты пола относительно посадочной площадки, конструкция дверей, ступенек, наличия поручней, профиля пола и его покрытия, наличия информации, (объявлений), а также состояние пешеходных дорожек и тротуаров, состоянием и освещенностью посадочных площадок, обеспечением удобной и безопасной пересадкой.

Дополнительно следует учитывать постоянную готовность транспортных средств к обслуживанию населения, которая появляется через организацию регулярного движения по установленному маршруту. Показатель регулярности движения подвижных единиц по маршруту рассчитывается по выражению:

R = 100, (6.1)

где t_пл - плановый интервал, предусмотренный расписанием, мин.;

² - сумма квадратичных отклонений фактических интервалов движения подвижных единиц от планового, мин.;

N - число подвижных единиц, проследовавших за рассматриваемый период.

Данная форма предусматривает нулевую оценку регулярности движения, если отклонение будет равно плановому интервалу, а также возможность получения и измерения нерегулярности движения при среднем отклонении, превышающем плановый интервал. Такая жесткая оценка регулярности движения справедлива при отсутствии внешних факторов, воздействующих на движение ГПТ. Действующими правилами технической эксплуатации движения считается регулярным даже в случае допущенных отклонений от графика в пределах 1-2 мин., что учитывает специфику работы ГПТ в общем потоке транспортных средств на улицах города.

Особенностью работы наземных видов городского пассажирского транспорта является то, что маршрутизированная, заранее упорядоченная система находится во взаимодействии с неупорядоченным потоком различных транспортных средств. Это обстоятельство значительно усложнят работу такой системы, снижает надежность ее функционирования и приводит к нарушению регулярности движения.