1.2. Принципы формирования городской транспортной системы

Комплексное развитие городов обеспечивается на основе генеральных планов, разрабатываемых на перспективу 25-30 лет. В городах с населением свыше 250 тыс. жителей разрабатываются комплексные транспортные схемы, в которых предусматриваются основные направления и очередность внедрения мероприятий по развитию городской транспортной системы.

Городская транспортная система включает: 1) сеть улиц и дорог, предназначенных для связей отдельных районов города; 2) городской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в пределах города; 3) транспортные предприятия, организующие работу городского транспорта. Чем больше город, тем сложнее городская транспортная система. При создании транспортной системы приходится решать комплекс технико-экономических задач, в состав которого входит: 1) формирование рациональной улично-дорожной сети; 2) определение объемов пассажирских и грузовых перевозок; 3) разработка маршрутной системы; 4) выбор видов транспорта; 5) определение состава и количества подвижного состава; 6) организация движения транспорта и другие.

Для городских условий существуют общие принципы формирования рациональной транспортной системы, из которых важнейшими являются пространственный и временной. В хорошо организованной транспортной системе затраты времени на обмен грузами и пассажирами между отдельными пунктами города должны быть минимальны. Поэтому во всех случаях при проектировании транспортных систем должен соблюдаться принцип наиболее коротких путей сообщения на важных направлениях пассажиро- и грузопотоков. Такие направления, как правило, связывают жилые районы с промышленными предприятиями, транспортными узлами, общественными центрами, зонами отдыха, культурными и спортивными объектами. Взаимное расположение этих объектов в значительной степени определяет конфигурацию улично-дорожной сети города. В последней выделяются магистральные улицы, составляющие основу планировочной структуры города. Характер и структура города влияет на прямолинейность поездок и, следовательно, определяет затраты времени на передвижение, объем потребления финансовых, материальных и трудовых ресурсов на перевозки. Поэтому при проектировании транспортной системы следует стремиться к минимизации этих затрат.

Для формирования оптимальных транспортных связей между объектами города необходимо учитывать следующие факторы: 1) численность, состав и транспортную подвижность населения; 2) состав и функциональное назначение градообразующей базы; 3) существующую застройку и улично-дорожную сеть; 4) зонирование городской территории и взаимное расположение объектов массового тяготения населения; 5) рельеф и географические объекты на территории города; 6) взаимное расположение объектов массового тяготения населения и другие факторы.

Самой общей характеристикой города является численность населения. Малые и средние города составляют около 85% от общего их числа. Однако в них транспортные проблемы стоят не так остро, как в крупных городах. Это связано с тем, что рост городов сопровождается увеличением занимаемой территории, удлинением путей сообщения и плотности населения. Одновременно возрастает транспортная подвижность населения и происходит насыщение уличной сети средствами передвижения, что снижает безопасность движения и пропускную способность улиц. В результате уменьшается средняя скорость движения и увеличивается время передвижения населения.

Каждый город имеет свою градообразующую базу - совокупность предприятий, организаций и учреждений, выполняющих общественно необходимые функции. В частности города могут выполнять функции политико-административных, промышленных, транспортных, торговых, рекреационных и культурных центров. Преобладание тех или иных функций в структуре градообразующей базы определяет характер развития города, специфику пассажиропотоков и требования предъявляемые к городскому транспорту. Так, например, в промышленных центрах преобладает трудовая корреспонденция населения между жилыми районами и промышленными зонами. В транспортных узлах преобладают связи между жилыми районами, вокзалами (пунктами внешнего транспорта) и торгово-складскими зонами. В политико-административных центрах наиболее оживленными являются связи между жилыми районами и общегородским административным центром. В центрах туризма и отдыха - это связи между вокзалами, гостиницами и местами массового отдыха. Поэтому наличие многофункциональной градообразующей базы значительно усложняет транспортную систему города.

Современная градообразующая концепция предусматривает функциональное зонирование территории города с выделением 6 основных зон: жилой, промышленной, внешнего транспорта, общегородской и районные центры, культурно-бытового обслуживания и отдыха населения. Реализация этой концепции требует огромных капитальных вложений в связи с освоением новых территорий, развитием инженерных сетей и строительством дорог. Резко возрастает и роль транспорта, как для пассажиров, так и грузов.

Взаимное расположение функциональных зон определяет планировочную структуру города и начертание транспортной сети города. Характер планировочной структуры города оказывает влияние на количество пассажиров, среднюю дальность, прямолинейность, время поездок и объемов работы пассажирского транспорта. Например, при изолированном размещении жилых и промышленных зон транспортная сеть будет направлена на их соединение. При этом средняя дальность поездок и объем работ пассажирского транспорта будет значительно больше, чем при размещении промышленных предприятий вблизи жилых зон.

На формирование транспортной сети большое влияние оказывает и наличие старой застройки. В старом городе капитальная застройка закрепляет исторически сложившуюся уличную сеть, которая, как правило, не отвечает современным транспортным требованиям. В этом случае улучшение транспортной сети может потребовать значительных капитальных затрат.

Географические объекты в виде рек, гор, водоемов и оврагов представляют собой как бы естественные линии ограничения развития города, а значит и транспортной сети. Как правило, основное развитие города идет вдоль преград. Возможное пересечение этих преград транспортной сетью связано со значительными затратами на строительство мостов, путепроводов, туннелей и других инженерных сооружений.

Пути и объекты внешнего транспорта оказывают на транспортную сеть двоякое влияние, во-первых, они являются естественными препятствиями для развития, так как их пересечение требует дополнительных затрат на строительство специальных инженерных сооружений, а, во-вторых, объекты внешнего транспорта являются пассажиро-образующими или поглощающими пунктами, следовательно, они могут использоваться для перемещения пассажирских потоков как в черте города, так и за его границами.

Таким образом, при проектировании транспортной системы города необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказывающих влияние на формирование рациональной транспортной сети, объемов пассажирских и грузовых перевозок, выбор видов транспорта, организацию маршрутов и движения городского транспорта.