6.6. Корректировка маршрутов

В идеале нужно стремится к тому, чтобы маршруты были с равномерным заполнением транспортных средств по длине маршрута. Неравномерность распределения пассажиров по отдельным перегонам маршрута обусловлена тем, что на каждом остановочном пункте входит и выходит неодинаковое кол-во пассажиров, следующих на разное расстояние. Распределение пассажиров по перегонам маршрута характеризуется коэффициентом использования предоставляемых мест или коэффициентом заполнения картограммы пассажиропотоком. Этот коэффициент показывает отношение суммы произведений числа пассажиров на каждом перегоне (Q_i, пас./час) на длину этого перегона (l_i, км) к произведению максимальной мощности пассажиропотока на маршруте (Q_max, пас./час) на длину маршрута (L_м, км):

К_з = . (6.11)

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем равномерней будет заполнение транспортных средств и выше уровень использования подвижного состава. Величина обратная данному коэффициенту характеризуется неравномерностью наполнения подвижного состава по длине маршрута.

При формировании рациональной маршрутной системы фактический коэффициент использования предоставляемых мест на каждом из проектируемых маршрутов в час “пик” в максимально напряженном направлении должен быть не менее 0,5.

Отдельные маршруты могут отличаться значительной не равномерностью пассажиронагрузок на всем протяжении, что вызовет незначительное наполнение подвижного состава на одних и устойчивую перегрузку на других участках маршрута. Сравнивая все сечения картограммы с провозной способностью выбранного вида транспорта, необходимо определить участки, где требуется введение дополнительных маршрутов. При этом возникает задача распределения пассажиропотоков между маршрутами. Эта задача характерна для диаметральных маршрутов, проходящих через центр города. В этом случае картограмма имеет форму трапеции с пологим нарастанием и спадом пассажиропотока. С целью повышения коэффициента использования подвижного состава общий пассажиропоток можно распределить на два маршрута:

• неравной длины l_м  l_м, коэффициенты загрузки которых будут больше исходного, т.е. K_з > K_з и K_з > K_з. Однако разная длина участков может затруднить реальное распределение пассажиропотоков;

• одинаковой длины l_м = l_м - это решение считается типовым, т.к. оно обеспечивает равномерную загрузку двух маршрутов.

Аналогично распределяют по маршрутам пассажиропоток радиальных собирающих и разводящих маршрутов, имеющих картограмму в виде прямоугольной трапеции. В этом случае возможно распределение пассажиропотоков только между маршрутами равной длины.

Ликвидацию участков устойчивой перегрузки следует рассматривать как задачу преобразования исходной картограммы с целью увеличения коэффициента загрузки. Если причиной перегрузки является накладка пассажиропотоков одного направления, тогда необходимо организовать два маршрута разной длины, накладывающихся друг на друга. Если перегрузка возникает из-за местных пассажиров (внутри районных передвижений), тогда пассажиры обслуживаются двумя маршрутами - основным и местным. Чтобы перебросить на местный маршрут максимум местных пассажиров, необходимо поставить на его обслуживание транспорт малой вместимости, работающим с интервалом значительно меньшим, чем на основном маршруте.

Исходя из технологических и организационных требований целесообразно, чтобы время оборота подвижной единицы на маршруте было близко к 60 мин. Этому времени соответствует пробег в 16-20 км. Следовательно, если общая длина пути следования превышает это расстояние, тогда необходимо введение нескольких маршрутов максимальной протяженностью не более 10-12 км. В этом случае возникает задача стыкования маршрутов:

1) без перекрытия, что приводит к массовой пересадке большого количества пассажиров при неизменном коэффициенте загрузки;

2) с перекрытием, что более приемлемо, т.к. часть зоны охватывается двумя маршрутами, чем меньше эта зона, тем выше коэффициент использования транспорта.

После корректировки маршрутных схем необходимо повторить проверку по условиям 6,8-6,10 и установить коэффициент использования предоставляемых мест (K_з), который должен находиться в следующих пределах:

1  K_з  0,5. (6.12)