5.2. Транспортно-планировочное районирование города

В нашей стране при проектировании городских транспортных систем наибольшее распространение получил метод, основанный на расчете взаимных корреспонденций между отдельными районами города. При таком подходе в качестве исходных данных используются сведения о перспективах развития города на 20-25 лет, включая: 1) план города, обычно в масштабе 1:10000; 2) данные о структуре и численности населения; 3) гипотезу расселения; 4) основные пассажирообразующие точки и другие данные.

В соответствии с планом развития города в первом приближении назначается транспортная сеть, в состав которой входят скоростные дороги, магистрали общегородского и районного назначения. Поскольку уличная сеть предопределяется схемой функционального зонирования города, необходимо при выборе магистралей учитывать следующие условия: 1) все основные места тяготения пассажиров должны быть связаны транспортными линиями, по возможности, прямолинейными и без сложных пересечений; 2) наиболее отдаленные точки от транспортных линий должны находится в пределах пешеходной доступности, т.е. на расстоянии не более 500-700 м; 3) транспортная сеть города должна иметь оптимальную плотность, при которой жители города будут затрачивать минимум времени на передвижения.

Одновременно с построением транспортной сети производится транспортно-планировочное районирование территории города. Число и размеры транспортных районов должны назначаться в зависимости от размеров территории города, его планировочных особенностей, перспективной численности населения, точности проведения расчетов и других факторов. Ориентировочно количество транспортных районов может быть назначено в зависимости от размеров города. Так, при численности населения более 1 млн. чел., т.е. в городах первой группы количество транспортных районов обычно более 50, II группы - 12-50, III группы - 8-15, IV - 5-10, V группы - 4-6. Чем больше будет назначено районов, тем точнее будут результаты расчетов. Однако с увеличением числа расчетных районов значительно возрастает и трудоемкость расчетов.

При разбивке территории города на транспортные районы границы районов следует назначать с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. В качестве границ расчетных районов принимаются: 1) границы города; 2) естественные и искусственные рубежи, препятствующие сообщению внутри города (реки, овраги, железнодорожные линии и т.п.) и 3) линии, равноудаленные от основных транспортных магистралей и разделяющие зоны тяготения одной транспортной магистрали от другой. Границы между районами проводятся внутри кварталов и микрорайонов. Нельзя назначать границы районов по транспортным магистралям.

Размеры территории транспортных районов должны быть такими, чтобы передвижения внутри районов совершались пешком, а расстояние пешеходных подходов к транспортным магистралям не превышали 500-700 м. Таким образом, оптимальная величина площади расчетного района для малых и средних городов составит 1-2 км² (100-200 га), а для крупных - 3-5 км² (300-500 га).

После разбивки города на транспортные районы для каждого района определяется центр тяжести пассажиропотоков. В жилых районах при одинаковой плотности заселения центр тяжести располагается в геометрическом центре тяжести фигуры района. Во всех остальных случаях центр тяжести смещается в сторону наиболее мощных пассажирообразующих пунктов. Например, в промышленных районах центр тяжести располагается у проходных наиболее крупных предприятий. При наличии в районе пересечения магистралей общегородского значения центр тяжести располагается вблизи этого транспортного узла.

После завершения проектирования рассчитывается плотность транспортной сети по районам города. Районирование - многошаговая работа, которая выполняется до тех пор, пока не будут достигнуты значения плотности транспортной сети, соответствующие требованиям СНиП 2.07.01-89. В соответствии с этими требованиями плотность сети магистральных улиц в городах I группы должны составлять 3,2-3,5, II группы - 2,5-2,8, III - 2-2,5, IV - 1,5-2, V - 1,5 км/км². В центральных районах плотность может достигать 5-6 км/км². Если расчеты дадут плотность ниже рекомендуемой, тогда необходимо пересмотреть запроектированную транспортную сеть, наметив новые магистрали. Проектирование ведут до тех пор, пока значение плотности транспортной сети не достигнут заданных значений. После этого можно переходить к следующему этапу выполнения проекта - к определению корреспонденций.