4.2.8. Оптимизация управления фрахтом

Отфрахтование судов является единственным способом получения прибыли судоходной компанией, поэтому отдел фрахта – одно из самых важных ее подразделений. В нашей стране нет учебных заведений, которые готовили бы специалистов по фрахту, поэтому такую должность может занять любой специалист, имеющий образование судоводителя, морского инженера, специалиста по портовому хозяйству, разбирающийся в характеристиках и типах судов, свойствах грузов, морском праве (в части грузоперевозок водным транспортом), знающий направление грузопотоков, умеющий вести переговоры.

Кроме размера фрахтовых ставок, при заключении чартера следует руководствоваться, таким понятием как рейсооборот – количество полных оплаченных рейсов судна за определенный отрезок времени. Это тесно связано с понятием рейсового плеча – расстояния от порта погрузки до порта выгрузки и наоборот. Проблема состоит в том, что увеличение фрахтовой ставки в зависимости от расстояния не является прямо пропорциональным увеличению рейсового плеча, если судно везет одно и то же количество одного и того же груза. Кроме того, чем больше дедвейт судна, тем меньше его фрахтовая ставка. Чем больше дедвейт судна, тем более длинное плечо является для него оптимальным. В первую очередь, это обусловлено тем, что нормы погрузки и выгрузки в портах одинаковы практически для судов любого тоннажа, большие суда одним и тем же грузом грузятся дольше и больше платят за пребывание в порту.

Например, судно с DWT = 3000 т невыгодно использовать на плече Керчь - Венеция т.к. оно может совершить примерно 1 оплаченный рейс за 1 месяц по такому маршруту. В то же время на маршруте Керчь – Зонгулдак (Турция) оно совершит четыре оплаченных рейса. И наоборот, судно с DWT = 15000 т невыгодно использовать на плече Керчь – Зонгулдак, т.к. при тех же нормах погрузки и выгрузки оно будет обрабатываться в портах в пять раз дольше, совершит от силы 1 рейс в месяц и дороже заплатит за пребывание в порту. В то же время, при его использовании по маршруту Керчь-Венеция, оно доставит груза в пять раз больше, чем судно с DWT = 3000 т, совершит примерно 1 рейс за 1 месяц и заработает соответственно гораздо больше.

Пример 1.

DWT = 3000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2 суток;

Длительность рейса 1,8+2+2+1,8 = 7,6 сут. За месяц перевезено за 4 рейса 12000 т груза по ставке 25 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 32,000 USD за пребывание в порту;

DWT = 15000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10 суток;

Длительность рейса 1,8+10+10+1,8 = 23,6 сут. За месяц перевезено 15000 т груза по ставке 20 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 40,000 USD за пребывание в порту;

DWT = 3000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2 суток;

Длительность рейса 7+2+2+7 = 18 сут. За 4 месяца перевезено за 6 рейсов 18000 т груза по ставке 75 USD/т, заработано 1,350,000 USD, уплачено 48,000 USD за пребывание в порту;

DWT = 15000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10 суток;

Длительность рейса 7+10+10+7 = 27 сут. За 4 месяца перевезено за 4 рейса 60000 т груза по ставке 70 USD/т, заработано 4,200,000 USD, уплачено 160,000 USD за пребывание в порту;

Примечание: при расчете не принимался во внимание расход топлива и лоцманская проводка по Босфору, однако чем больше дедвейт судна, тем меньше удельный расход ГСМ на 1 перевезенную тонну груза; чем больше брутто-регистровый тоннаж, тем меньше удельная стоимость услуг лоцмана на 1 перевезенную тонну груза.

Следует принимать во внимание тот факт, что для структуры импорта и экспорта таких стран, откуда вывозятся в основном сырье и полуфабрикаты, в т.ч. и для Украины – экспортера металлопроката, зерна, химических удобрений - характерно превышение экспортных перевозок морем над импортными в несколько раз. Так, для Украины в 2004г, экспорт через морские порты составлял примерно 90%, импорт примерно 6% объема обработанных грузов. Для фрахта судов это означает, что почти половину своих переходов суда совершают в балласте, после того, как доставили очередную партию сырья из страны-экспортера и идут за следующей. Характерной особенностью фрахтового рынка является то, что так называемый «обратный фрахт», когда предлагаются перевозки груза в обратном направлении, стоит гораздо дешевле, практически покрывая только расход ГСМ и зарплату экипажа на обратный переход. Для его осуществления на обратном пути судно может быть вынуждено не один раз зайти в попутные порты выгрузки / погрузки, хотя обычно в таких случаях судовладелец оплачивает судозаход лишь в первый порт на обратном пути, а остальные оплачивает фрахтователь. При этом неизбежны потери времени, которые могут сделать обратный переход в 2 – 2,5 раза дольше. Обратный фрахт недопустим, если судно работает по последовательному чартеру, т.е. зафрахтовано на несколько рейсов подряд.

Специфическим явлением фрахтового рынка является так называемый «спотовый рынок» - spot cargo / prompt vessel. Эта ситуация возникает, когда по какой-либо причине партия груза осталась без судна-перевозчика, а фрахтователю, по условию запродажного контракта на товар, необходимо срочно доставить ее в порт назначения, и он предлагает заоблачную фрахтовую ставку и наоборот, когда судно по какой-либо причине осталось без груза, и судовладелец просит фрахтовую ставку на самом низком уровне. В любом случае, к таким предложениям следует относиться осторожно и пытаться собрать максимум информации по данному вопросу, прежде чем принимать решение о перевозке такого груза или фрахте такого судна.

Для повышения эффективности работы судна отделу фрахта судоходной компании следует:

1. владеть ситуацией на фрахтовом рынке - знать основные ставки, наличие грузопотоков, сезонность груза, свойства груза и особенности перевозки, наличие свободных судов в данном регионе;

2. умело применять проформы чартеров, которые соответствуют особенностям груза и ситуации на пути следования судна. Если возить все грузы по чартерам GENCON по всем районам Мирового океана, в том числе с особыми климатическими или военно-политическими условиями, рано или поздно судно попадет в сложную ситуацию;

3. стараться отфрахтовывать суда брокерам, с которыми уже сложились партнерские связи;

4. не работать с брокерами второй и третьей руки;

5. стараться отфрахтовывать суда на ряд последовательных рейсов, даже если фрахтовая ставка может быть несколько ниже;

6. стараться отфрахтовывать суда под одни и те же или однородные грузы, т.к. это облегчает процесс зачистки и мойки трюмов; для такого фрахта обычно заключаются генеральные соглашения с крупными импортерами или экспортерами;

7. в зимний период стараться отфрахтовывать судно для работы в незамерзающих портах – во избежание уплаты ледового сбора, потери времени на формирование караванов для ледовой проводки, движение в караване и угрозы обледенения судна, а также повреждения его корпуса, донно-забортной арматуры, винто-рулевого комплекса при попадании в сложные гидрометеорологические условия. Кроме того, за счет климатических изменений усложняется технология хранения и перевозки груза, может произойти изменение его качества, что чревато правовыми последствиями;

8. в случае отказа грузоотправителя от судна следует дать максимум информации другим фрахтовым брокерам, чтобы они предложили другой груз. Если объяснения судоходной компании не вызовут доверия, можно серьезно подорвать свою репутацию на фрахтовом рынке. Одновременно, такая информация не должна порочить грузоотправителя, иначе отношения с ним будут разорваны и можно потерять доходы судоходной компании;

Балтийский индекс сухогрузных перевозок (Baltic Dry Index): Балтийский индекс сухогрузных перевозок (BDI) – это цифра, ежедневно публикуемая расположенной в Лондоне Балтийской фрахтовой биржей (Baltic Exchange). Не ограничиваясь прибалтийскими странами, BDI отслеживает мировые международные судоходные расценки для различных сухих грузов, перевозимых навалом.

BDI обеспечивает обоснование цены перемещения основных видов сырья морем. Взятый по 26 судоходным маршрутам, на базисе тайм-чартерной ставки или ставки рейсового чартера, BDI охватывает балкеры класса Handymax, Panamax, и Capesize, перевозящие ряд навалочных грузов, в том числе уголь, железную руду и зерно.

Историческое происхождение: BDI обязан своим происхождением Торговому дому Virginia & Baltick Coffeehouse (Лондон) в 1744г.

Каким образом BDI действует?

Каждый рабочий день биржа собирает информацию от брокеров по всему миру и запрашивает, сколько бы стоило заказать перевозку различных сырьевых грузов по различным маршрутам (например, 100000 т железной руды из Сан-Франциско до Гонконга или 1000000 т риса из Бангкока до Токио).

BDI формируется как среднее арифметическое от индексов по классам судов Supramax, Panamax и Capesize. Последние же индексы основываются на профессиональной оценке, сделанной рядом международных брокерских компаний.

BDI влияет на 4 различных классов океанских балкеров:

Таблица 4.1 Основные классы балкеров

Класс балкера	DWT (t)	% мирового тоннажа	% мировых навалочных перевозок (2009г)
Capesize	100,000+	10%	62%
Panamax	60,000-80,000	19%	20%
Supramax	45,000-59,000	37%	18%
Handysize	15,000-35,000	34%	18%

BDI рассчитывается в долларах США, поэтому курс доллара также оказывает на него влияние.

BDI можно узнать, подписавшись непосредственно на бюллетень Балтийской биржи, а также из мировой финансовой информации, например от таких агентств, как Thomson Reuters или Bloomberg L.P.

Почему экономисты и рынки заинтересованы знать BDI?

Самым непосредственным образом BDI является мерилом спроса и предложения на свободный тоннаж (на суда, перевозящие навалочные грузы). Спрос на услуги перевозчика меняется, в зависимости от объемов грузов, которые продаются или покупаются, или перемещаются на различных рынках.

Поставка на мировой рынок новых судов – дело долгое и хлопотное. Нужно два года, чтобы построить судно, и суда слишком дорого стоят. Поэтому, даже незначительное повышение спроса на их услуги может толкнуть индекс резко вверх, а малейшее снижение спроса заставит индекс быстро упасть. Например, если 100 судов конкурирует за то, чтобы перевезти 99 грузовых партий, фрахтовые ставки падают, а если 99 судов конкурируют, чтобы перевезти 100 грузовых партий, ставки быстро растут. Таким образом, небольшие изменения флота и логистики могут обвалить ставки.

Косвенно индекс измеряет уровень мирового спроса и предложения на товары, перевозимые балкерами, такие как стройматериалы, уголь, сырую нефть, руды, зерно. Поскольку все эти товары имеют характер сырья, предназначенного для переработки в полуфабрикаты или какую-то конечную продукцию, например железобетон, электричество, сталь, продукты питания, BDI рассматривается как эффективный экономический индикатор будущего роста экономики и выпуска продукции.

Другой важный индекс, HARPEX, фокусируется на контейнерном фрахте. Он обеспечивает прозрачность транспортировки в-основном товаров потребления, а не сырья.

Весьма серьезным вопросом для любой судоходной компании является вопрос сдачи своего судна или взятия постороннего судна в эксплуатацию на условиях тайм-чартера или бербоут-чартера. Этот вопрос решается на самом высоком уровне руководства, после проведения аналитических расчетов отделом финансового менеджмента и планирования, совместно с отделом фрахта.

Суточная ставка тайм-чартера является своего рода критерием эффективности работы судоходной компании. Тайм-чартерные ставки, как и любые рыночные показатели, подвержены колебаниям, обусловленным наличием на рынке грузов и тоннажа. Если, например, Китай построил очередной металлургический или химический комбинат, грузов становится больше, при том же количестве судов, а если он построил судоверфь, то больше становится судов, при том же количестве грузов. Если из-за засухи случается неурожай зерна, то экспорт его из портов данной страны уменьшается. Если зимой климат холоднее обычного, импорт угля в данную страну возрастает, и т.п.

Если судно за определенный отрезок времени который достаточен для накопления статистических данных (например 6 или 12 месяцев), приносит прибыль меньше, чем оно принесло бы компании, будучи отфрахтованным в тайм-чартер, то следует провести анализ его деятельности (см. раздел «Анализ работы флота»), и, либо понести затраты на модернизацию судна (например уменьшить расход ГСМ за счет модернизации двигателей или нарастить грузовместимость за счет модернизации корпуса), либо попытаться найти более интенсивные грузопотоки, либо перевести судно в каботаж, либо сдать судно в тайм-чартер. В любом случае, прибыль, полученная от эксплуатации судна самостоятельно за год должна превышать сумму фрахта по тайм-чартеру за 12 месяцев, иначе нет смысла в работе компании.

Однако, принимая решение отдать судно в тайм-чартер или бербоут-чартер, следует быть очень осторожным в выборе фрахтователя. Судоходные компании-однодневки, которые в оффшорной зоне можно учредить за три дня и по чужим документам, накопив долги за зафрахтованным судном, могут просто бросить его вместе с экипажем, а если у владельца судна не хватит средств оплатить долги, еще и выкупить то же судно за мизерную цену на распродаже с аукциона, куда судно пойдет на продажу за долги по решению суда. Поэтому, фрахтователем по тайм-чартеру может быть только солидная компания, которую кто-либо из партнеров по бизнесу мог бы рекомендовать.

Аналогична ситуация и с бербоут-чартером судна – если нет возможности контролировать судно, лучше отдать его в менеджмент компании-оператору.

Литература: [3,11,13,14,15,17]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое fixture-note и что в нем указывается?

2. Основные обязанности перевозчика.

3. Что такое условия FIO, FIOS, FIOST для судна при заключении чартера или фиксировании судна?

4. Чем заключение чартера отличается от фиксирования судна?

5. Что такое судно-субститут?

6. Методы оптимизации управления фрахтом судна?

7. При каких обстоятельствах имеет смысл рассмотреть вопрос о сдаче судна в тайм-чартер? Каковы могут быть негативные последствия при сдаче судна в тайм-чартер?