17. Контейнерный терминал: назначение и основные технологические операции

группа Е.

Инкотермс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены заранее в международно-признанном документе. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар (и, соответственно, ответственность за испортившийся в пути товар, неправильное оформление документов на груз и т. д.).

Последняя редакция документа получила название ИНКОТЕРМС 2010, опубликована Международной торговой палатой. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределённость различной интерпретации таких терминов в различных странах.

Целью Инкотермс является установление ряда международных правил для интерпретации большинства обычно употребляемых торговых условий в торговле между странами. Таким образом, можно избежать или в значительной степени уменьшить неясности в интерпретации этих условий в различных странах.

Обычно стороны, заключающие контракт, и не подозревают о различии в торговых обычаях стран, где находятся коммерческие предприятия партнеров. Это может привести к недоразумениям и судебным спорам, влекущим за собой потери времени и финансовый ущерб.

Сфера применения Инкотермс ограничена вопросами прав и обязательств сторон контракта купли-продажи, касающимися поставки проданных товаров. Условия Инкотермс рассматривают исключительно взаимоотношения продавца и покупателя по контракту продажи, и, кроме того, при этом принимают во внимание только некоторые конкретно определенные отношения.

В то время как экспортерам и импортерам необходимо рассматривать именно применяющиеся на практике соотношения между разными контрактами, необходимыми для выполнения международных торговых сделок, когда требуется не только контракт продажи, но и контракты перевозки, страхования и финансирования, условия Инкотермс определяют соотношения только между контрактами продажи.

Тем не менее, соглашение сторон об использовании определенного условия Инкотермс неизбежно будет иметь значение и для других контрактов. К примеру, продавец, заключая контракт по условиям CFR, CIF, не может выполнить такой контракт каким-либо другим способом перевозки, кроме перевозки морем, так как по этим условиям он должен представить покупателю коносамент или другой морской документ, который просто невозможен, если используются другие способы перевозки. Кроме того, документ, требуемый по документарному кредиту, обязательно будет зависеть от способа перевозки, который намереваются использовать.

Условия Инкотермс также рассматривают вопросы числа определенных сторонами обязательств – таких, как обязательство предоставить товара в распоряжение покупателя, или передать посредством перевозки, или доставить в пункт назначения – и вопросы распределения риска между сторонами в этих случаях.

Далее, они рассматривают вопросы, связанные с обязательствами очистить товар для экспорта и импорта, упаковать товар, с обязательством покупателя принять поставку, также как с обязательством представить доказательство, что соответствующие обязательства должным образом выполнены. Хотя условия Инкотермс чрезвычайно важны дл осуществления контракта продажи, огромное количество проблем, которые могут встретиться в таком контракте, не рассматривались вообще. В том числе не затронуты вопросы передачи права собственности и других имущественных прав, вопросы нарушения условий контракта и выводы, следующие из таких нарушений, также как вопросы освобождения от ответственности в подобных ситуациях.

Условия Инкотермс не рассматривают последствия нарушений условий контракта и какого-либо освобождения от ответственности должника из-за различных помех. Эти вопросы должны решаться другими условиями контракта и соответствующим законом.

Условия Инкотермс, лавным образом, предназначаются дл использования тогда, когда товар продан для доставки через государственные границы: отсюда – международные условия торговли.

Группа Е.

Условие группы E является условием, в котором обязательства продавца минимальны: продавец должен не более чем предоставить товар в распоряжение покупателя в согласованном месте – обычно в собственных помещениях продавца. С другой стороны, как показывает практика, продавец часто помогает покупателю при погрузке товаров на прибывшее собирающее груз транспортное средство. Хотя условие EXW лучше отражает этот факт, если обязательства продавца распространяются так, чтобы включить погрузку, желательно придерживаться традиционного принципа минимума обязательств продавца по условию EXW, чтобы оно могло быть использовано в тех случаях, когда продавец не желает брать на себя любое обязательство, к.-л. касающееся погрузки товара. Если покупатель хочет, чтобы продавец делал больше, это следует отметить в контракте продажи.

20. Схемы зарождения и погашения материальных потоков, их виды и особенности

Материальный поток – это материальные ценности (ресурсы, полуфабрикаты, готовая продукция), рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических и/или технологических операций функциональных подсистем еврологистики и отнесённые к определённому временному интервалу.

В зависимости от характера выпускаемой продукции, масштаба производства и конфигурации земельного участка могут применяться различные планировочные схемы предприятия с различной пространственной организацией материальных потоков (рис. 5.6).

Тупиковая схема материальных потоков предполагает совмещение входа и выхода материальных потоков в одной точке пространства с организацией маятникового (впередназад) движения транспорта. В этом случае возврат транспортных средств происходит по тем же путям, что и прибытие. При использования железнодорожного транспорта возможно одноколейное движение. Данная схема имеет преимущество, заключающееся в экономии на путевом развитии. Однако встречные перевозки делают эту схему целесообразной лишь на небольших предприятиях с ограниченным грузооборотом.

Кольцевая схема материальных потоков. Имея, как и тупиковая схема, вход и выход материальных потоков в одной точке, данная схема свободна от встречных потоков. Вместе с тем она требует дополнительных затрат на создание более протяженных транспортных коммуникаций, что делает ее применение не всегда оправданным.

Продольносквозная схема материальных потоков является наиболее рациональной из трех рассматриваемых схем организации транспортного обслуживания. При ней исключаются как нежелательные встречные перевозки, так и излишние затраты на путевое развитие. Вход и выход в данной схеме разведены в пространстве.

21. Классификация воздушных транспортных средств и их основные показатели.

Классификация подвижного состав воздушного транспорта:

1. Аппараты легче воздуха:

- дирижабли;

- воздушные шары;

- аэростаты;

- планеры.

2. Аппараты тяжелее воздуха:

2.1. Самолеты:

2.1.1. По способу взлёта и посадки:

- обычные;

- вертикальные;

- короткие.

2.1.2. По назначению:

- грузовые;

- грузопассажирские;

- пассажирские (дозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые).

2.1.3 По типу двигателя:

- поршневые;

- турбиновинтные;

- реактивные.

2.1.4. По условиям базирования:

- сухопутного базирования;

- гидросамолеты.

2.2. Вертолёты:

- специальные;

- спортивные;

- санитарные;

- поисково-спасательные;

- учебно-тренировочные;

- сельскохозяйственные и др.

Основные показатели работы воздушных транспортных средств:

1. Коэффициент занятости пассажирских кресел самолёта.

2. Реальная скорость доставки пассажиров из пунктов отправления в пункт назначения.

3. Время, затрачиваемое на поездку (состоит из времени транспортировки из населённого пункта в аэропорт, времени ожидания отправления в аэропорту, времени полёта, включая остановки в промежуточных аэропортах, времени ожидания в аэропорту назначения, времени транспортировки из аэропорта в населённый пункт).

4. Показатель, характеризующий эффективность использования самолётов и вертолётов:

• Средний налёт часов;

• Коммерческая загрузка самолёта;

• Коэффициент использования коммерческой грузоподъёмности;

• Техническая дальность полёта;

• Практическая дальность полёта;

• Производительность самолёта;

• Крейсерская, рейсовая, коммерческая скорость.

22. Типичные кривые затрат логистики на транспорт и на складирование. Покажите принцип графического построения суммарных затрат.

Зависимость функции затрат от уровня логистического обслуживания показана на рисунке:

Для определения оптимального уровня обслуживания осуществляется своеобразная балансировка расходов, доходов и прибыли, реализуется принцип компромиссного решения, при котором фирмы прилагают усилия, чтобы достигнуть наилучшего соотношения между ценами и уровне обслуживания, между расходами и доходами. По существу эта процедура сводится к тому, что сопоставляются затраты, связанные с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов на рынке продажи, которые растут при уменьшении числа услуг. В итоге балансировки находится некоторый минимум уровня обслуживания.23. Условия доставки грузов в международных перевозках по Инкотермс 2000. Особенности групп.

Сфера применения INCOTERMS ограничена вопросами прав и обязательств сторон контракта купли-продажи, касающимися поставки проданных товаров. Условия INCOTERMS рассматривают исключительно взаимоотношения продавца и покупателя по контракту продажи, прямого отношения к контрактам, за­ключаемым с перевозчиком, они не имеют.

Условия INCOTERMS рассматривают вопросы числа определенных сторонами обязательств – таких, как обязательство предоставить товара в распоряжение покупателя, или передать посредством перевозки, или доставить в пункт назначения – и вопросы распределения риска между сторонами в этих случаях.

Также, они рассматривают вопросы, связанные с обязательствами очистить товар для экспорта и импорта, упаковать товар, с обязательством покупателя принять поставку, также как с обязательством представить доказательство, что соответствующие обязательства должным образом выполнены. Хотя условия INCOTERMS чрезвычайно важны для осуществления контракта продажи, огромное количество проблем, которые могут встретиться в таком контракте, не рассматривались вообще. В том числе не затронуты вопросы передачи права собственности и других имущественных прав, вопросы нарушения условий контракта и выводы, следующие из таких нарушений, также как вопросы освобождения от ответственности в подобных ситуациях.

Условия Инкотермс не рассматривают последствия нарушений условий контракта и какого-либо освобождения от ответственности должника из-за различных помех. Эти вопросы должны решаться другими условиями контракта и соответствующим законом.

Условия Инкотермс, главным образом, предназначаются дл использования тогда, когда товар продан для доставки через государственные границы: отсюда – международные условия торговли.

Особенности групп

Группа E включает только один термин – условие EXW (Франко-завод). В соответствии с ним продавец предоставляет товар покупателю на своем складе или заводе.

Группа F содержит три термина – FCA (Франко-перевозчик), FAS (Франко вдоль борта судна), FOB (Франко-борт), согласно которым продавец обязан доставить товар перевозчику, указанному покупателем.

В третью группу C включаются четыре условия – CFR (Стоимость и фрахт), CIF (Стоимость, страхование и фрахт), CPT (Перевозка оплачена до) и CIP (Перевозка и страхование оплачены до). Они требуют, чтобы продавец заключил договор перевозки товара, но при этом продавец не несет ни рисков потери или повреждения товара, ни дополнительных платежей, которые могут возникнуть после отгрузки и отправки.

Группу D составляют пять условий – DAF (Поставлено на границу), DES (Поставлено франко-судно), DEQ (Поставлено франко-причал), DDU (Поставлено, пошлина не оплачена), DDP (Поставлено, пошлина оплачена). Согласно этим условиям, продавец несет все издержки и риски, связанные с доставкой товара в страну покупателя.

24. Понятие рециклинга в логистической системе.

С течением времени любая логистическая система или её подсистемы и отдельные элементы снимаются с эксплуатации. Даже многие развивающиеся ЛС требуют столь фундаментальной реконструкции, что она эквивалентна созданию новой системы. И если следовать системным принципам, то необходимо рассматривать и тот этап, который называется рециклингом логистической системы.

Рециклинг (возобновляемый цикл) логистической системы закладывается в период зарождения основного жизненного цикла системы и её элементов. Именно в этот период в конструкции и технологии предусматривается способность многофункционального использования, использования по новому назначению, приспособленность к утилизации или уничтожению отходов.

Поэтому, наступающий в завершение жизненного цикла рециклинг, самым тесным образом связан с жизненным циклом транспортных, складских и управляющих комплексов логистической системы.

Главные цели этапа рециклинга состоят в том, чтобы с минимальной затратой ресурсов, при минимальном ущербе окружающей среде освободить пространство, занимаемое старым комплексом технических средств, и минимизировать период социального дискомфорта персонала.

Содержание процессов рециклинга заключается в проведении комплекса мероприятий по прекращению функционирования логистической системы или её подсистем, рациональному преобразованию технических компонентов, переподготовке, а в необходимых случаях и профессиональной переориентации персонала.

25. Общая характеристика транспортных средств при международных перевозках, основные требования к ним.

Каждый вид транспорта должен иметь транспортные средства, в которых перевозятся грузы и пассажиры. Конструкция различных видов отличается друг от друга, хотя и может иметь похожие детали и узлы.

Каждое транспортное средство имеет высокую стоимость изготовления, которая должна быть возмещена путем продажи. Поэтому изготовители стараются использовать стандартную и экономичную конструкцию для широкого круга потребителей.

Для каждого транспортного средства необходимы конкретные пути сообщения, так: для самолета – воздушная среда, для судна – море, для вагона – рельсы, для автомобиля дорога и т.д.

Воздушная среданакладывает на транспортные средства определенные ограничения: невозможно одновременно увеличивать грузоподъемность самолета и его скорость, не повысив мощность двигателя. А это влечет увеличение затрат топлива и неэкономичность летательного аппарата.

Для повышения грузоподъемности самолета необходимо увеличить размер корпуса и площадь крыльев (для создания дополнительной подъемной силы). Для создания дополнительной подъемной силы нужны более мощные двигатели. Для мощных двигателей необходимо взять больше топлива. Если взять больше топлива, то придется брать меньше груза или пассажиров. Наилучшей формой для самолета является вид остро отточенного карандаша с минимальными крыльями.

Море.

Как известно, водная среда позволяет изготавливать транспортные средства большого объема. Однако большие суда при развитии большой скорости встречают очень большое сопротивление встречной волны. Приходится применять мощные двигатели и использовать дополнительное топливо. Наилучшая форма судна – острый нож, но, если он имеет большую длину, возникает проблема устойчивости и уменьшается грузоподъемность судна.

К недостаткам водной среды можно отнести и невозможность быстро затормозить судно из-за недостатка трения воды, а также разница глубин в районах плавания.

Железные дороги.

К ограничениям железных дорог относят их прохождение по мостам, под мостами, кривые участки, расположения в исторически сложившихся условиях конца 19 - начале 20 веков. Все это накладывает ограничения на высоту и вес подвижного средства.

Автодороги.

На автодорогах размеры и скорость транспортных средств ограничивают:

- большие потоки по дорогам малой ширины без разделения по скорости;

- прокладка дорог под и над мостами;

- указы и законы, ограничивающие размеры, вес и скорость.

Основные требования к транспортным средствам:

- удовлетворять потребности общества;

- соответствовать транспортным путям и перевозкам, которые они будут выполнять;

- быть удобными в эксплуатации и обслуживании;

- иметь низкую цену;

- быть дешевым в эксплуатации; в обслуживании и ремонте;

- быть приемлемым в части воздействия на окружающую среду.

26. Понятие логистической цепи. Привести пример и начертить схему.

Логистическая цепь – это множество ЗЛС, линейно упорядоченное по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определённого набора логистических активностей и издержек. Как правило, логистическая цепь заканчивается либо операцией складирования, либо передачей собственности на товар.

Изобразим простейшую логистическую цепь сбыта, ориентированную по материальному потоку.

Рис.1. Простая логистическая цепь.

В приведенной цепи могут возникнуть несколько задач:

1) какая ЗЛС будет выполнять активности, например, такие как: погрузка, разгрузка, экспедирование (ибо их может выполнять или производитель или перевозчик, или потребитель или перевозчик);

2) какого перевозчика выбрать (ибо на рынке транспортных услуг функционируют несколько перевозчиков способных осуществлять доставку заданного товара в достаточном количестве); и др.

Усложним нашу схему и введём новые звенья: торгового посредника, через которого поступает товар продавцу (ЗЛС 4), и банк (ЗЛС 5), через который производятся расчёты с посредником и оплата товара (рисунок 2).

В построенной схеме представлена взаимосвязь логистических звеньев по информационным и финансовым потокам.

Рис.2. Логистическая цепь по информационному и финансовому потокам

Информационный поток:

• R₁ – подача заказа на товар;

• R₂ – обработка заказа и передача его производителю;

• R₃ – оформление счёта на товар;

• R₄ – передача счёта на товар для оплаты покупателю;

• R₅ – оформление документов на груз для перевозчиков;

• R₆ – регистрация грузовых документов покупателем;

• R₇ – выставление счёта за перевозку производителю;

Финансовый поток:

• С₁ – оплата товара покупателем (предоплата);

• С₂– получение денег за товар от покупателя;

• С₃ – оплата производителем услуг перевозчика, посредника, банка;

• С₄– получение денег за транспортировку перевозчиком;

• С₅– получение денег за услуги торговым посредником.

В схеме можно выделить несколько логистических цепей:

1. ЗЛС 3 – R₁ – ЗЛС 4 –R₂– ЗЛС 1 – оформление заказа;

2. ЗЛС 1 – R₅ – ЗЛС 2 –R₆– ЗЛС 3 – экспедирование груза;

3. ЗЛС 3 – С₁ – ЗЛС 5 – С₂– ЗЛС 1 – передача прав собственности и расчёт за товары;

4. ЗЛС 1 – С₃ – ЗЛС 5 – С₄– ЗЛС 2 – расчёты за транспортировку товаров.

27. Понятие об ИНКОТЕРМС 2000, цель ИНКОТЕРМС. Что обозначает группа С.

INCOTERMS — это между­народно-стандартизированные «базисные условия поставки», описывающие обоюдные обязательства сторон, т.е. как покупателей, так и продавцов, в транс­акциях при международных продажах. Кроме того, INCOTERMS — это набор из 13 терминов, позволя­ющих четко распределить затраты, риски, ответ­ственность за таможенную очистку и страхование товаров, перевозимых во внешней торговле, между покупателем и продавцом. В этой связи важно подчеркнуть, что INCOTERMS имеет дело только с отношениями между продавцами и покупате­лями, устанавливающимися по условиям контракта о продажах; прямого отношения к контрактам, за­ключаемым с перевозчиком, они не имеют.

Целью Инкотермс является установление ряда международных правил для интерпретации большинства обычно употребляемых торговых условий в торговле между странами. Таким образом, можно избежать или в значительной степени уменьшить неясности в интерпретации этих условий в различных странах.

Обычно стороны, заключающие контракт, и не подозревают о различии в торговых обычаях стран, где находятся коммерческие предприятия партнеров. Это может привести к недоразумениям и судебным спорам, влекущим за собой потери времени и финансовый ущерб.

Что обозначает группа С.

Условия группы С (Основная перевозка оплачена до…) требуют от продавца заключить контракт перевозки на обычных условиях за свой счет. Поэтому пункт, до которого продавец обязан оплатить транспортные расходы, обязательно должен быть указан после соответствующего условия.

По условиям CIFиCIPпродавец должен, кроме того, заключить договор страхования и нести расходы по страхованию. Следует подчеркнуть, что согласно условиям группы С, продавец выполняет свой контракт в стране отгрузки или отправки. Поэтому контракты продажи по условиям С относятся к категории отгрузочных контрактов (контракты, по которым товар переходит в распоряжение покупателя сразу после отгрузки).

Условия группа С отличаются от всех других условий тем, что они содержат две критические точки:

1. Продавец обязан договориться и нести издержки контракта перевозки.

2. Распределение риска.

Продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке с момента передачи товара перевозчику в согласованном с покупателем пункте, однако, в отличие от терминов группы F, термины группы С возлагают именно на продавца обязанность заключить договор перевозки до согласованного пункта, не принимая при этом на себя риск потери или повреждения товара.

28. Понятие об информационной логистике и основные топологии сетей для хранения данных.

Информационная логистика – это часть логистики, которая является связующим звеном между снабжением, производством и сбытом предприятия и занимается организацией потока данных, который сопровождает материальный поток в процессе его перемещения.

Задача информационной логистики заключается в доставке информации к и от системы управления предприятием. При этом каждый уровень иерархии предприятия должен получать только необходимую ему информацию, причем в требуемые сроки.

Основные топологии сетей для хранения данных.

Возможны три основные топологии сетей:

1. Структура звезды – все участники имеют центральную ЭВМ (узел звезды), через которую они связаны друг с другом. Недостатком здесь является то, что из-за сбоя этого центра нарушается работа всего комплекса сети.

2. Кольцевая структура – все участники соединены друг с другом. С помощью промежуточных звеньев возможна связь со всеми станциями сети. При выходе из строя одной станции кольцо оказывается нарушенным.

3. П-образная структура – все участники связаны друг с другом. Во время связи двух участников сети, она временно недоступна для использования остальными. Но эта структура имеет то преимущество, что при выходе любой станции сеть остаётся работоспособной.

На практике обычно используются смешанные формы или развитие этих структур.

29. Классификация и разнообразие логистических систем.

Логистические системы

Микрологистические системы

Организация бизнеса

Внешние

Интегрированные

Логистические системы делятся на две большие группы: макрологистические и микрологистические системы.

Макрологистические системы могут быть классифицированы по нескольким признакам:

Глобальные:

1) транснациональные в пределах одного государства;

2) международные (межгосударственные);

3) трансконтинентальные (создаваемые в пределах нескольких континентов).

По признаку административно – территориального деления:

1) районные;

2) межрайонные;

3) городские;

4) областные и краевые;

5) региональные;

6) межрегиональные;

7) республиканские;

8) межреспубликанские.

По объёмно – функциональному признаку:

1) для группы предприятий одной или нескольких отраслей;

2) ведомственные;

3) отраслевые;

4) межведомственные и межотраслевые;

5) торговые;

6) военные;

7) транспортные и др.

Микрологистические системы относятся, в основном, к определённому предприятию или фирме – производителю и предназначены для управления и оптимизации материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков в процессе производства, снабжения и сбыта.

Различают внутренние, внешние и интегрированные микрологистические системы. Внутренние решают задачи в пределах технологического процесса производства, внешние – снабжения и сбыта, интегрированные – все перечисленные задачи или сочетание производства со сбытом или снабжением.

Цели создания макрологистических систем могут значительно отличаться от микрологистических систем. Цели микро-ЛС сводятся часто к сведению к минимуму общих логистических издержек и увеличению объёма прибыли. Цели формирования макро-ЛС зачастую дополняются экологическими, социальными, военными, политическими и другими целями.

30. Виды отклонений в потреблении и сроках восстановления запасов.

В складской системе взаимодействуют материальные потоки, которые основаны на функциях транспортировки и.хранения. Функции транспортировки определяют движение материалов, а функции хране­ния реализуют, кроме складирования, различные виды выравнивания хранимых запасов.

Выравнивание по времени необходимо для тех отраслей, в ко­торых функция времени и периодичности спроса не соответствует иремени изготовления. Например, может возникать противоречие между изготовлением оптимальными партиями и сезонными изменениями спроса.

Выравнивание по количеству относится к предприятиями, имеющим серийное производство, которое, учитывая задачи экономии затрат, изготавливает большее количество продукции, чем это нужно исходя из текущего спроса.

Выравнивание объемов требуется там, где местоположение производства не соответствует нахождению потребителя продукции. Это вызывает необходимость привлечения транспортных средств. путь к потребителю может следовать непосредственно или через промежуточный склад.

Выравнивание ассортимента необходимо для предприятий, которые производят широкий ассортимент, требующкйся в различное время или изготавливают как собственными, так и посторонними предприятиями. Так как потребители часто наказывают не только товары из спектра проиэводствеююй программы - выравнивание спроса достигаетсп с помоцию сюiада где складируется общий ассортимент продукции.

Из двух первых основных функций вытекает важность учета в производственных мощностях склада:

- мощности, исходя из необходимости количественного выравнивания;

- оборота, исходя ин соотношения количества по времени.

Как простраяственно-временное преобразование материального потока (приостановка потока на определенное время) система складяроваяия имеет следующне функция:

- поступление товаров;

- складировалие товаров и материалов;

- комиссионирование;

- выача товара.

Товары поступают область складскмх операций через подразделение поступления товаров. В общих случаях может осуществляться поцборка и комщлектащiя товаров в соответствии с заказами клиентов в отделе комвссионвроваяия.

В общем виде иерарх ическая структура общей системы складирования

При преобразовании материального потока на складсюх операциях определяется род и количество потоков товаров между складами и клиентами, жестко предписывает из какой ступени складов и какому клиенту будет осуществлена поставка. Например, прямая поставка с завода для крупных клиентов; поставки малоходовых то­варов - из региональных складов и т.д. Главная составляющая сто­имости распределительной системы для предприятия - наряду с зат­ратами на поставку товара учитывает затраты на содержание склада (плошали, аренда, амортизация и т.д.) и реализацию заказа (пер­сонал, ЭВМ и т.д.). С точки зрения экономичности эти затраты I должны минимизироваться. При 'этом учитываются следующие сообра­жения;

- расстояние между складами, что непосредственно влияет на . время транспортировки;

- растущую централизацию при малом числе складов. При этом возрастает удаленность склада от клиента и, таким образом, зат­раты на поставку. Затраты на дополнительную поставку с централь­ного склада наоборот, падают, так как возрастают объемы транс­портируемых грузов;

- число складов влияет на затраты по содержанию складов и на хранение наличия товаров на складе.

При растушей децентрализации распределительной системы чис­ло клиентов, снабжаемых из одного склада, уменьшается. При этом уменьшается необходимая величина запасов на каждом отдельном складе и в то же время сумма всех запасов и децентрализованной системе оказывается больше, чем в централизованном, поскольку страховые запасы должны иметься во всех многочисленных пунктах хранения.

Моделирование преобразования материального потока на складских операциях делается с целью минимизации затрат и при этом решаются следующие задачи:

- определение оптимального числа ступеней складов;

- установление оптимального числа складов на каждой ступе­ни;

- определение пунктов расположения складов, обеспечивающих минимальные транспортные расходы;

- нахождение рационального распределения мост поставки.

Функционал пространственно-временного преобразования мате­риального потока в местах его прерывания для целей хранения в общем виде представляет собой зависимость материального потока М от параметров (П) пространственного расположения складов и внутрискладского размещения материала, товара и готовых изделий, а также временных характеристик - (Т) - постановки или продвижения материального потока:

М = F {(П);(Т)}.

Пространственная часть модели показана на примере размеще­ния складских центров в условиях объединенного Европейского рын­ка

При моделировании временных характеристик учитываются:

- потребность;

- срок поставки;

- наличие запасов на складе.

При реализации на основе заключенного договора и в соот­ветствии с определением потребности заказывается дополнительное количество комплектующих деталей и материалов (рис.4.12;4.13). Если речь идет о материалах, то, как правило, не требуется его складирование. Недостатком этого простейшего метода является то, что период времени от момента оформления заказа и до получения материалов является весьма значительным. Поэтому подобный метод оформления заказа предпочтителен для дорогих деталей и деталей с весьма колеблющейся потребностью.

Другой метод оформления основан на ритмичности получения заказов (см. рис.4.14;4.15). При этом контролируются периоды времени между заказами и наличие запасов на складе. Иовый заказ оформляется при достижении определенного уровня запасов, называ-емого точкой заказа.

Этот метод применяется для материалов невысокой стоимости и постоянного потребления.

Основанием для такой модели является предположение_г что потребность в изделиях неизменна во времени и постоянно повторя­ется. К этим методам относится классическая модель Андлера и ее модификация, которая имеет практическое значение при:

- минимальном объеме заказа;.

- возможности складирования; .

- возможности доставки поставщиком;

- установленного размера скидок.

Более трудоемким является метод точки заказа при неритмич­ном потреблении запасов. В этом случае ведется наблю­дение за всеми отклонениями, чтобы не перейти то количество, когорое позволяет продолжать работу до восполнения запасов. Этот метод применим для дорогстоящик материалов и колеблющейся потребности.

31. Автовоклазы: определение , функции и оснащения

Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров междугородных сообщений, их строят на конечных пунктах автомобильных линий и крупных транспортных узлах. Автовокзалы – это комплекс сооружений, состоящих из пассажирского здания, внутренней территории с перронами посадки-высадки пассажиров, площадки отстоя, уборки и осмотры автобуса, привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта, хозяйственная зона.

Основными функциями автовокзалов являются:

- бытовое обслуживание пассажиров во время нахождения на автовокзале;

- диспетчерское руководство движением транспортных средств;

- управление пассажиропотоками на территории автовокзала;

- коммерческие операции и контроль;

- операции технического обслуживания;

- учет и анализ перевозок пассажиров;

- организация быта и отдыха автобусных бригад;

- содержание помещений и территорий в чистоте.

Для пассажиров на территории автовокзалов создаются посадочные площадки и залы ожидания, имеются билетные кассы, камеры хранения багажа и ручной клади, гостиницы, буфеты, комнаты матери и ребенка, справочное бюро, телефон-автомат, киоски и другие бытовые помещения.

Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателями и ограждениями необходимыми для направления движения пассажиров и размещения транспорта. На перроне осуществляется прием и отправление автобусов, посадка-высадка пассажиров и он состоит:

a) Платформ с постами для установки автобусов

при посадке-высадке пассажиров

b) Площадок для маневрирования проездов и

отстоя автобусов.

Перроны оснащают системами сигнализации и управления по приему и

отправке автобусов. Над перроном отправления обязательно должен быть навес, а тротуар должен располагаться выше проезжей части на 250-300 мм. Зона перрона, к кромке которой ставится автобус, носит название поста посадки (высадки). Могут быть три возможных положения автобусов относительно перрона:

- прямолинейное;

- гребенчатое (торцевое, косоугольное)

- уступом.

Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пассажиров,

организации и управления транспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными.

32. Особенности транспортно – логистической системы металлургического производства, его материальные потоки.

33. Основные эксплуатационные показатели морского транспорта и классификация его средств

Транспортные суда составляют основу торгового морского флота. Наиболее важными характеристиками судна являются весовые показатели, скорость хода, мощность силовой установки, а также объемные показатели. Весовыми показателями являются: водоизмещение, равное массе воды, вытесняемой судном при погружении до действующей ватерлинии;полная грузоподъемность судна или дедвейт (дат), равная массе груза плюс масса запасов топлива, материалов, снабжения, воды, продуктов питания и т.п.;чистая грузоподъемность, максимальное количество тонн коммерческого груза, которое может взять судно. По сложившейся традиций во всем мире скорость судов исчисляется в узлах, то есть в морских милях в час (1,852 км/ч), а мощность главной силовой установки в лошадиных силах, хотя мощность сейчас измеряют в киловаттах.

К пассажирскому флоту относятся суда, предназначенные для перевозки людей и багажа, а иногда и для некоторого количества груза (грузопассажирские). Грузовые суда по роду перевозимых грузов подразделяются на сухогрузные, наливные и комбинированные.

Сухогрузные суда составляют основную часть транспортного флота.По способу перевозки грузов они, в свою очередь, делятся науниверсальные испециализированные, апо виду груза на суда дляперевозки генеральных грузов и суда дляперевозки массовых (навалочных и насыпных)грузов.

К универсальным относятся обычно твиндечные суда (имеющие межпалубное пространство), предназначенные для перевозки генеральных грузов. Однако на этих судах можно перевозить и такие грузы, как навалочные, насыпные и в контейнерах.

Сухогрузные суда имеют обычно 2-3 палубы, несколько трюмов, оборудованные грузовыми устройствами. Они подразделяются на группы в зависимости от тоннажа. Ядром сухогрузного флота являются серийные суда универсального типа неограниченного плавания, дедвейтом 8000-18000 т и скоростью 15-19 узлов в час.

В настоящее время специализированный флот составляет около 70% общего тоннажа и включает следующие группы судов:

- танкеры - наливные суда для перевозки жидких грузов наливом. Это обычно однопалубные суда, оборудованные грузовой и защитной системами. Подразделяются на нефтевозы, нефтепродуктовозы, газовозы, спиртовозы, танкерами перевозят продовольственные грузы (растительное масло и др.). Основная часть танкерного флота осуществляет перевозку нефтепродуктов. В его составе имеются суда дедвейтом от 1500 до 150000 т. Современные танкеры допускают одновременную перевозку до 6 различных видов наливных грузов.

- балкеры - суда для перевозки массовых навалочных грузов (угля, руды, зерновозы), а некоторые, кроме того и для перевозки лесных и других грузов. Это крупнотоннажные однопалубные суда дедвейтом до 100 тыс.т с большим раскрытием люков, что позволяет быстро разгружать и загружать судно мощными грейферными кранами или конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне.

- лесовозы-пакетовозы - предназначены для перевозки лесных грузов, а так же других длинномерных грузов (трубы, металлопроката и др.). Это однопалубные суда с несколькими трюмами, которые максимально раскрыты и позволяют мощным грузовым механизмам быстро их загружать и выгружать.

- контейнеровозы - предназначены для перевозки большегрузных контейнеров массой 20, 30, 40 и более тонн. Это однопалубные суда, оборудованные трюмами с ячейками для установки контейнеров и большими люками. Они обычно не имеют своего кранового оборудования. Их вместимость 200-700 контейнеров массой 20 тонн, наиболее крупные вмещают до 3000 контейнеров (2500 в трюме, 500 на палубе) и имеют ячеистый корпус, что снимает проблему крепления контейнеров.

- ролкеры - новая категория судов (Р0-Р0) с бескрановой или горизонтальной системой погрузки-выгрузки, предназначенная для перевозки автомобилей, тракторов, прицепов, тягачей и др. колесной техники. Это многопалубные суда, принимающие на борт 1500-2000 автомобилей, а уникальные японские автомобилевозы - до 5300 легковых и грузовых машин. Для загрузки и разгрузки таких судов предусмотрены боковые проемы в корпусе ("лацпорты"), кормовые ворота или рампа в носовой части. Через них самоходные единицы въезжают на соответствующую палубу (при погрузке) или съезжают на причал (при выгрузке). Для распределения перевозимой техники по палубам внутри судна имеются подъемники (лифты) или наклонные съезды.

- лихтеровозы (баржевозы) - это крупные быстроходные суда, предназначенные для перевозки достаточно большого числа мелких судов (лихтер-барж). В корпусе судна лихтера размещаются в 3 яруса, а один ряд остается на палубе. Опускание лихтера на воду и подъем его на судно осуществляются обычно мощным судовым портальным краном или лебедками.

- рефрижераторные суда предназначены для перевозки скоропортящихся грузов и оснащены специальными холодильными установками и теплоизолированными трюмами. Они имеют относительно небольшую грузоподъемность, но мощную силовую установку, позволяющую развивать им высокую скорость (до 25 узлов).

- паромы представляют собой особую категорию судов. Они являются эффективным средством бесперегрузочных сообщений и предназначены для перевозки через водные пространства (моря, проливы и др.) грузов, пассажиров и подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта (Ильичевск-Варна, Крым-Кавказ и др.).

34. Коносамент морской перевозки грузов. Цель, назначение.

35. Пассажиропотоки: определение и характеристика.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

- мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств;

- напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов;

- объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

- на внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

- для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

- для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

36. Экологические требования, предъявляемые к автомобильному транспорту и их показатели.

Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В результате по России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только канцерогенных веществ: 27 тыс. т бензола, 17,5 тыс. т формальдегида, 1,5 т бенз(а)пирена и 5 тыс. т свинца. В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн. т.  

Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Наименования стандартов

Год

введения

Содержание в выхлопе, г/квт*ч

NOx

CO

Cх Hу

Твердые

частицы

Евро – 0

1988

14,4

11,2

Евро – 1

1993

8,0

4,5

Евро – 2

1996

7,0

4,0

Евро – 3

1999

5,0

2,0

Евро – 4

2005

3,5

1,5

Евро – 5

2008

2,0

1,5