3) Коэффициент трения зависит от материала и степени шероховатости трущихся поверхностей.

Коэффициент трения () имеет наибольшее значение в начале движения или, вернее, при выходе из покоя. В этом случае он называется коэффициентом трения покоя и обозначается о.

В момент срабатывания амортизатора мы безусловно имеем значение нагрузки, определяемое трением покоя. Следовательно, усилие торможения в процессе работы амортизатора (определяемое коэффициентом трения движения) будет ниже величины его порога срабатывания, как первоначальной силы торможения (определяемой коэффициентом трения покоя).

Вопрос  на сколько?

К сожалению, в общедоступной справочной литературе мне не удалось найти данные по коэффициентам трения синтетических веревок о металлы. Данные по другим (в чем-то аналогичным) материалам  пеньковый канат, кожа, говорят о том, что разница между коэффициентами трения покоя и движения лежит в пределах от 0 до 30%. Если же принять внимание, что большинство полимеров имеют достаточно низкие коэффициенты трения, чем обусловлено использование их в качестве снижающих трение втулок, шайб и т.п., то можно принять разницу между коэффициентами трения покоя и движения не превышающую 10-15%. Не будем забывать, что фрикционные элементы амортизаторов имеют достаточно мало шероховатые поверхности, что также способствует снижению разницы в коэффициентах трения.

Здесь мы не можем обойти вниманием тот факт, что коэффициент трения скольжения зависит от скорости движения, причем для различных пар трения (сочетаний трущихся материалов) зависимость эта различна.

Общим является одно  с возрастанием скорости скольжения коэффициент трения уменьшается.

Полагая, что общие закономерности изменения коэффициентов трения в зависимости от скорости скольжения остаются достаточно постоянными, можно сказать (и анализ доступных данных по коэффициентам трения это подтверждает), что снижение коэффициента трения в самом общем случае пропорционально квадрату возрастания скорости скольжения.

Например, при снижении скорости скольжения стали по стали с 27 до 3 м/сек (в 9 раз) коэффициент трения скольжения возрастает с 0,03 до 0,09 (в 3 раза).

Однако динамика работы амортизирующих устройств такова, что скорость протравливания веревки, в начале даже довольно значительная - из-за снижения коэффициента трения от порогового значения покоя, затем постепенно и неуклонно уменьшается, что приводит к возрастанию коэффициента трения вплоть до исходного значения покоя. Это позволяет при определении суммарной энергоемкости амортизаторов и тормозного пути с достаточной для практики точностью пользоваться значением пороговой нагрузки, как величиной средне-эквивалентной силы торможения. При этом мы не делаем погрешности в определении максимальных усилий, возникающих в страховочной цепи в начале и конце торможения, допуская не слишком значительные погрешности в вычислении суммарного тормозного пути в зависимости от начальной (на момент срабатывания амортизатора) скорости падающего тела.

Величину пороговой нагрузки амортизатора достаточно легко измерить при практических испытаниях с использованием самых простых приборов, в то время как измерение усилий его текущего сопротивления нуждается в весьма сложной аппаратуре.

Чтобы исключить влияние этих погрешностей на практические результаты достаточно  и это важно с любой точки зрения, предусматривать запас веревки на протравливание несколько больший, чем определенный расчетом в принятых допущениях (желательно не менее чем на 10-15%).

Как говорится, запас карман не тянет!