3.4. Дискусія. Нерівнозначність передумов розміщення виробництва

“Такого об’єкту, вибір локації якого залежав би лише від одного фактору не існує. Будь-яке обґрунтування розміщення об’єктів, побудоване лише на одному факторі є помилкою, якщо не злочином”¹¹.(переклад наш – В.К.,В.М.,С.С.). Цей постулат, виведений в епоху розквіту суспільної форми власності на засоби виробництва в умовах закритої економіки був дуже актуальним і працював на великих територіях колишнього СРСР майже всюди, де створювались “гіганти” соціалістичної індустрії. Залежність від декількох факторів розміщення господарства була похідною від неосяжної території і від безмежних покладів корисних копалин. Проте, вже на той час у світі були країни, у яких існували зовсім інші пріоритети у розміщенні господарства і які вже в 70-80 роках ХХ століття відчували сировинний, енергетичний та територіальний голод. Передусім, це країни Західної Європи та Японія. Якщо взяти, наприклад, Японію, то означений дефіцит всупереч традиційним факторам розміщення сформував тут індивідуальну територіальну структуру ще в 60-ті роки минулого століття. Структуру, яка сьогодні з виняткової поступово перетворюється на типову в розвинутих країнах Європи, окремих районах США та Канади. Передусім, механізм формування цієї структури характеризується переважанням одного фактора – споживацького. Навіть ті галузі, що залежать від сировини - максимально наближені до споживача, щоб швидко відреагувати новою продукцією на зміну попиту (металургія, хімічна індустрія, енергетика, не кажучи вже про харчову, легку промисловість чи сервіс). Головним суддею і вирішальним фактором розміщення продуктивних сил стає споживач. Стосовно споживацького попиту, то він в останній чверті 20-го століття наскільки урізноманітнився і індивідуалізувався, що став визначати не лише де розміщувати підприємство, а й з якою інтенсивністю йому працювати.

Виробництво промислової продукції не є сьогодні самоціллю, бо вона сама стає ланкою в більш важливому і складному ланцюжку, який з’єднує виробництво і споживача. Споживацький ринок завдяки новітнім засобам комунікацій незбагненно розширився територіально і в той же час став більш персоніфікованим. Та й сама споживацька вартість, як економічна категорія, потерпає докорінних змін. Головний наголос в ній робиться не на задоволення повсякденного попиту, а, отже, масовість, а на більш вибагливий смак, який підкреслює індивідуальність, а, отже, престижність.

З цих позицій найкращим “індикатором” серед інших галузей є автобудування. Щомісяця протягом року в різних містах (серед яких понад половина так звані “світові”) проводиться близько 50 автосалонів, де презентуються найновіші розробки відомих автогігантів. Такий темп презентацій, а також загальносвітова тенденція до одноразовості з наступним рециклюванням продукції підстьобує виробників до більш швидкого проектування і розробки дизайну нових моделей. Новий автомобіль, особливо його дизайн, незважаючи на невеликі серії, досить вибагливий до матеріалів, з яких виробляється. Для виготовлення сталевого листа, або пластмаси, що застосовуються в автобудуванні, необхідні якісно нові технології, а промислові підприємства мають бути здатні до швидкого перелаштування на виготовлення матеріалів вже з новими якостями. Саме тому металургійні гіганти, що виробляють дуже багато неякісного металу і не здатні до реконструкції, не витримують конкуренції, бо не можуть випускати в стислий термін невеликі партії металу з властивостями, які замовив споживач (автовиробник). Отже, кооперуватись з автобудуванням ефективніше зможуть невеликі за розміром металургійні (передільні) чи хімічні підприємства, якомога ближче розміщені біля споживача (автобудівних підприємств).

Оскільки в Японії – острівній державі - регіони зосередження кваліфікованої робочої сили і споживання продукції збігаються з причини загальної просторової обмеженості, а вітчизняної мінеральної сировини нема взагалі і вона довозиться морським шляхом з-за кордону, то при розміщенні підприємств навіть важкої промисловості перевага віддається споживацькому фактору¹². Цей приклад якнайкраще демонструє веберівські висновки щодо впливу агломерації на розміщення промисловості.

В сучасному розумінні агломерацією можна вважати не тільки і не скільки осередки масового розміщення лише промислових підприємств та інфраструктури, а й споживача і кваліфікованої робочої сили. Взагалі, Японія сьогодні може слугувати яскравим прикладом “ізольованої держави”, або “ідеальної моделі”, взятої з розрахунків Тюнена, Вебера, Крісталера, Льоша.

Головний висновок, що сам собою вибігає – для досягнення високого рівня економічного розвитку зовсім не обов’язково мати на території країни мінеральні ресурси (сировинний фактор), паливо чи енергію (паливно-енергетичний фактор) і тим більше наближати промислові підприємства до їх джерел. Таким чином, мова йде про пріоритетність та односпрямованість дії якого-небудь одного фактору розміщення виробництва.

Ще один приклад, який підтверджує пріоритетність лише певних передумов розміщення господарства – розвиток інфраструктури.

Інфраструктура (від лат. infra—«нижче», «під» і structura-«будова», розміщення) — сукупність галузей господарства, що обслуговують виробництво і населення. Термін «інфраструктура» вперше з'явився у працях А.Маршалла (1910) і Д.Кларка (кінець 40-х років). Вони встановили, що суспільні витрати на виробництво товарів значно перевищують витрати індивідуальних виробників. Різницю між цими витратами вони назвали «соціальним накладним капіталом», а ефект його присвоєння — «зовнішньою економією», тобто економією, яку дістають через присвоєння корисного ефекту від діяльності інфраструктурних галузей.

Галузі інфраструктури функціонують як самостійні виробництва і підрозділи господарства, а результати їхньої роботи впливають на ефективність господарства. Свою інфраструктуру має кожна галузь матеріального виробництва, окремі підприємства. У масштабі країни інфраструктура охоплює галузі, що надають послуги з реалізації необхідних технологічних, виробничих, економічних і організаційних зв'язків між усіма складовими економіки, а також створюють умови для відтворення робочої сили.

Сукупність галузей інфраструктури, що історично складалася з розвитком продуктивних сил і територіальним поділом праці є результатом людської праці, «капіталом» території її «кров'яною системою». Капіталомісткі об'єкти інфраструктури можуть економити капіталовкладення при подальших матеріальних і трудових витратах на виробництво. Тому територія з добре розвиненою інфраструктурою сприятливіша для розміщення промислових підприємств порівняно з неосвоєними районами. Багато країн і навіть цілих регіонів світу (Європа) отримали свій сучасний високий економічний розвиток лише завдяки розвитку інфраструктури (табл.3.1)

Важливою особливістю інфраструктури є її «гнучкість». Розвинена інфраструктура здатна швидко реагувати на зміну умов виробництва і життя населення. Наприклад, якщо змінюється напрям транспортних потоків при імпорті сировини, то територія з добре розвиненою інфраструктурою може переорієнтуватися на новий напрямок постачань. Інфраструктура може бути «стимулятором» або «стабілізатором» територіальної структури господарства. Незначні іноземні інвестиції в економіку України зумовлені сьогодні саме недостатнім розвитком транспортної, ринкової, та інформаційної інфраструктури.

Інфраструктура не тільки прискорює (або сповільнює) процеси суспільного виробництва, поліпшує умови життя суспільства, а і матеріалізує результати людських знань. Вона може виступати як джерело отримання інформації і водночас слугувати для перевірки наукових відкриттів. Тому інфраструктура є важливим чинником дальшого прискорення економічного и соціального розвитку.

Як бачимо, транспортна та ринкова інфраструктура відіграє виключно важливу роль у формуванні ринкових відносин і в розвитку ринкової економіки. Головними її елементами є ті, що забезпечують впровадження нових технологій, здійснення грошового обігу, а також сприяння впровадженню нової інформаційно-технологічної системи виробництва.

Кожен з елементів ринкової інфраструктури має досить чітке територіальне забарвлення. Для економіки України сьогодні є актуальним розвиток ринкової інфраструктури. Виникши в «старих» торговельних районах світу (переважно в Західній Європі), ринкова інфраструктура за досить стислий історичний термін «розповсюдилась» по всьому світові. Сьогодні найзначнішими регіонами світу, де найрозвинутішою є кредитно-банківська система і відповідні ланки ринкової інфраструктури є Японія і Сполучені Штати Америки.

В Україні розвиток і розширення ринкової інфраструктури відбувається сповільненими темпами, що пов’язане перш за все з невизначеністю економічних, а сьогодні і політичних орієнтирів внутрішньої політики.

Світовий досвід свідчить, що лише завдяки розвитку транспортної і ринкової інфраструктури можна досягти досить значних успіхів в економічному розвитку (табл.3.1.).

Виявляється, що металомістка продукція (за вітчизняними уявленнями) енергомашинобудівної швейцарської фірми “Зульцер” має дуже високий експортний потенціал. Більше того, ¾ продукції швейцарського машинобудування йде виключно на експорт. Крім цього, Швейцарія - лідер у виробництві хіміко-фармацевтичної і лако-фарбової продукції. Крім того, швейцарська продовольча фірма “Нестле” за обсягом іноземних інвестицій входить до першої десятки транснаціональних корпорацій у світі¹³.

Таблиця 3.1.