13.8. Обладнання для діагностування електронних систем атз
Використовується обладнання, спеціально створене для застосування в бортових системах автомобілів. На рис. 13.9 наведене периферійне й функціональне обладнання, для діагностики електронних систем автомобілів. До складу такого обладнання входять: 1 – ECU; 2 – кабель для приєднання адаптера; 3 – роз’єднувач; 4 – універсальний випробний адаптер; 5 – роз’єднувач для приєднання випробного обладнання; 6 –з’єднувальні проводи.
Рис. 13.19. Периферійне й функціональне встаткування,
Використовуване при діагностиці
Приєднання іспитового обладнання провадяться шляхом введення універсальних адаптерів між елементами штепсельного рознімання в місці з’єднання периферійного пристрою з ECU. Якщо необхідно провести випробування лише тільки периферійного пристрою (датчика, виконавчого пристрою), то досить приєднати тестер до штепсельного рознімання цього пристрою. Окрема електронна система вимагає використання тільки одного замінного кабелю, з’єднаного з адаптером системи. Програма, реалізується через універсальний випробний адаптер, потім використовується для одержання логічної послідовності випробувань.
Після приєднання до системи випробний прилад забезпечує показ заміряних параметрів і видає сигнали, що відповідають імпульсам запалювання й упорскування палива. Коли ECU залишається підключеним до системи для виконання експлуатаційних випробувань, спеціальні коди можуть бути використані для уведення різних параметрів, що імітують умови реальної експлуатації, а також для оцінки точності роботи випробного приладу.
13.9. Самодіагностика електронних систем автомобілів
Домінуюча роль, яку видіграють електронні системи в автомобілі, змушує приділяти підвищену увагу проблемам, пов’язаним з їхнім обслуговуванням. Крім цього, через те, що основні функції автомобіля стають усе більше залежними від електронних систем, ці системи (рис. 13.20) повинні задовольняти досить жорстким вимогам за їхнєю надійністю. До складу такої системи входять: 1 – випробний прилад; 2 – випробовуваний автомобіль; 3 – інформаційна система; 4 – модем; 5 – передача даних на великі відстані.
Рис. 13.20. Система самодіагностики автомобіля
Рішення цих проблем полягає у включенні функцій самодіагностики в електронну систему. Реалізація цих функцій ґрунтується на можливостях електронних систем, що вже використовуються на автомобілі для безперервного контролю та визначення несправностей з метою зберігання цієї інформації й діагностики.
Наприклад, ECU провадить самоперевірку свого функціонування в такий спосіб: програмувальні чипи пам’яті постачені тестовими комбінаціями, які можуть відновлюватися й використовуватися з метою порівняння. Для запам’ятовувальних пристроїв застосовується порівняння з підсумковими даними випробувань для гарантії того, що всі дані й програми зберігаються в цих пристроях належним чином.
Рис. 13.21. Структура самодіагностики електронних систем
Датчики випробовуються на точність отриманих з них даних (у встановлених межах); також перевіряються розімкнуті й замкнуті ланцюги. Кінцеві елементи управління можуть випробовуватися під час їхньої роботи з використанням граничних значень струму.
Позабортові випробні пристрої використовують інтерфейси, регламентовані в стандарті ISO 9141. Послідовно багаторядний вхід-вихід (порт) забезпечує підтримку швидкості передачі інформації в діапазоні значень від 10 бод до 10 кбод. При цьому використовується одно- або двопроводний порт, що дозволяє здійснити приєднання до центрального діагностичного рознімання відразу декількох керуючих блоків. (Бод – одиниця швидкості передачі інформації, рівна числу елементарних електричних сигналів, переданих по лінії зв’язку за одну секунду)
В випробному блоці здійснюється контроль періоду поміж подачею імпульсу з метою визначення швидкості передачі інформації (у бодах) передавачем, яка потім підтримується автоматично. Байти кодів визначають протокол для наступної передачі даних.
Можливості само діагностики передбачають: 1) ідентифікацію системи й ECU; 2) розпізнання, зберігання та зчитування інформації про статичні й одиничні порушення роботи; 3) зчитування поточних реальних даних, що охоплюють умови навколишнього середовища та специфікації; 4) моделювання функцій системи; 5) програмування параметрів системи.
Окремі програми для випробного блоку зберігаються в модулях, у той час як коректування й передача даних у системі здійснюються за допомогою інтерфейсу даних.
Контроль часових параметрів проблисків – часу до першого запалювання, частоти проходження проблисків, шпаруватості ліхтарів покажчиків повороту забезпечується синхронним вмиканням вимірювального блоку й ланцюга ліхтаря при індикації світлового сигналу від джерела світла покажчиків поворотів. Перші два параметри можуть бути визначенібезпосередньо секундоміром, однак точність виміру в цьому випадку істотно менше.