В

Рис. 10.4. Стенд для перевірки амортизаторів Elkon L-100

Рис. 10.5. Пульт індикації комбінованого стенда «Boge»

Для перевірки амортизаторів

ипробування амортизаторів задніх мостів проводять у тій же послідовності, що й передніх. Отримані при діагностуванні діаграми порівнюють із еталонними, записаними при діагностуванні технічно справного автомобіля. Наявні відхилення свідчать про несправність амортизаторів. Під час вібрації автомобіля при діагностуванні амортизаторів можна виявити також джерела шуму в кузові та масі. На цьому ж стенді за допомогою спеціальних шаблонів можна визначити параметри пружин передньої підвіски легкових автомобілів і задніх ресор – довжини й стріли прогину, які характеризують пружні властивості.

Працездатність амортизаторів, знятих з автомобіля, визначають на спеціальному стенді за ступенем гасіння коливань підвіски.

Стенд Elkon L-100 стаціонарного типу, електромеханічний (рис. 10.4). Індикація результатів вимірів здійснюється на цифровому індикаторі та реєструється у вигляді діаграми на паперовій стрічці самописа. Виміряються амплітуда коливань, частота проходження імпульсів і інтенсивність їхнього загасання.

До складу стенду входять рухома площадка та пульт індикації. Рекомендується пост для перевірки амортизаторів комплектувати двома рухомими площадками. Потужність приводних електродвигунів 2×1,5 кВт. Навантаження на кожну рухому площадку 2…17 кН.

Стенди фірми «Boge» випускаються в Німеччині (рис. 10.5).

Ці стенди мають хід кривошипа ±9 мм, частоту обертання вала приводного електродвигуна 945 об/хв, мінімальне навантаження на вісь 600 Н, максимальну – 4,5 кН, споживану потужність 1,4 кВт.

10.5. Стенд контролю жорсткості шин автомобільних коліс

Контроль тиску повітря здійснюється при кожному технічному обслуговуванні. Пристосування для контролю тиску повітря у шині без розкриття вентиля наведене на рис. 10.6.

а

б

Рис. 10.6. Пристосування для контролю тиску повітря

У шині без розкриття вентиля:

а – установка автомобіля; б – вимір тиску; 1 – покажчик тиску; 2 – опорна плита; 3 – несуча плита; 4 – рухомий упор; 5 – нерухливий упор; 6 – датчики переміщень; 7 – балансир; 8 – пневмокамера

Знижений тиск у шинах приводить до руйнування корду, розриву боковин, підвищеному зношуванню країв протектора, до швидкого виходу з ладу камер. Підвищений тиск знижує комфортність їзди, підвищує динамічне навантаження на елементи ходової частини, прискорює зношування середньої частини протектора. Має місце підвищене або нерівномірне зношування протектора, ушкодження покришок – глибина канавок протектора менше припустимої, наявність "плямистого" зношування, різні ушкодження покришок, у т.ч. наскрізні порізи, розриви, спучування й т.д.

10.6. Обладнання для балансування коліс автомобілів

Нерівномірний розподіл матеріалу по профілю покришки приводить до розбіжності центра мас колеса з його геометричною віссю. Розрізняють статичну й динамічну неврівноваженість коліс. При статичній неврівноваженості центр маси колеса не збігається з віссю його обертання. Динамічна неврівноваженість характеризується нерівномірним розподілом маси вздовж ширині колеса, внаслідок чого створюється додатковий момент сил при обертанні колеса, який викликає його коливання.

Згідно технічних умов заводів-виготовлювачів шина вантажного автомобіля може мати статичний дисбаланс, який дорівнює добутку 0,5…0,7 % маси шини на її радіус, легкового 1000…2000 гсм. Тому змонтоване й накачане колесо необхідно відбалансувати.

Для усунення дисбалансу коліс провадять їх статичне, а якщо цього недостатньо, то й динамічне балансування, використовуючи при цьому свинцеві тягарці із пластинчастими притисками.

На рис. 10.7 показана схема статичного балансування колеса за допомогою найпростішого пристосування, яке забезпечує балансування при горизонтальному положенні колеса (існують пристосування для статичного балансування з вертикальним положенням колеса). За рахунок «точкового» контакту пристосування 2 (тримачі колеса) з опорою3, колесо відразу ж нахилиться по радіальній осі колеса, яка проходить через «важке місце», під дією силиР₂. Для ліквідації неврівноваженості необхідно встановити тягарець, відповідної маси, на диск колеса з діаметрально протилежної сторони в місціА (причому неважливо – зверху або знизу).

Рис. 10.7. Схема статичного балансування колеса:

1 – колесо; 2 – пристосування; 3 – опора; 4 – центр мас

Але статичне балансування не усуває неврівноваженість від моменту, створюваного парою відцентрових сил P₁(рис. 10.8), який виникає при обертанні колеса й прагне нахилити його разом з настановним пристосуванням і його віссю. Досить зробити крейдову оцінку на осі, у місці її найбільшого відхилення (биття) і встановити в цій площині що врівноважує грузик. Якщо його маса буде занадто велика, то її варто розділити навпіл і встановити в місцяхА два тягарці.

Рис. 10.8. Схема динамічного балансування колеса:

1 – колесо; 2 – пристосування; 3 – крейда; 4 – опора

Таким чином, відмінність динамічного балансування від статичного полягає в тому, що, обертаючи колесо, прагнуть за допомогою тягарців повністю зрівноважити всі моменти та сили ваги.

На СТОА й ПАТ знайшли застосування два типи балансувальних верстатів: на одних балансують колеса, зняті з автомобіля, на інші балансують колеса безпосередньо на автомобілі.

Стенди першого типу застосовують при ремонтних і шиноремонтних роботах, а також під час ТО автомобілів. Стенди другого типу – при діагностуванні автомобілів на спеціалізованих діагностичних постах (станціях, ділянках), на постах заявочного діагностування, а також під час ТО автомобілів.

Для балансування існують стаціонарні стенди К-121, AMR-5 і інші потребуючі зняття колеса з автомобіля, а також пересувні (підкатні) стенди К-125, EWK-15V і інші, які дозволяють здійснювати балансування колеса безпосередньо на автомобілі. Усувають дисбаланс спеціальними балансувальними грузиками, які закріплюються на закраїнах обода в найбільш легких частинах колеса.

Стенди для статичного балансування коліс автомобілів. Статичний дисбаланс можна усунути без стенда. Колесо встановлюють на легко обертову маточину. Важка маса колеса опуститься донизу. На протилежну сторону шляхом підбору установлюють тягарці доти, поки колесо стане нерухомим у будь-якому положенні. Цей спосіб можна рекомендувати для балансування коліс (особливо передніх) автобусів і вантажних автомобілів, а також для наварних шин, надмірний дисбаланс яких може зашкодити обладнанню.

Статичне балансування знятих з автомобіля коліс провадяться на балансувальних верстатах. Колесо кріпиться до маточини, вісь обертання якої розташована горизонтально. Колесо обертають легким поштовхом спочатку в одну, а потім в іншу сторону до повної зупинки, відзначаючи крейдою нижні точки для обох випадків. Розбіжність, позначених крейдою точок, відбувається внаслідок наявності моменту сил тертя в підшипниках вала колеса.

Визначивши найбільше «важке» місце колеса, що перебуває між цими точками, закріпляють на протилежній («легкій») частині обода балансувальний тягарець, який врівноважує незбалансовану масу колеса.

Однак статичне балансування не у всіх випадках усуває незбалансованість колеса. Іноді після нього виникає динамічна неврівноваженість або динамічний дисбаланс. Динамічна неврівноваженість не може бути виявлена в статичному стані, вона проявляє себе тільки при обертанні колеса. На балансувальному верстаті спочатку роблять статичне балансування описаним вище способом, після чого приступають до динамічного.

Сучасні стаціонарні стенди забезпечують комплексне балансування без поділу на статичне та динамічне. Спочатку визначаються найлегше місце й необхідна маса балансувальних грузиков по зовнішній напівплощині колеса, потім – по внутрішній. На деяких моделях стендів визначення дисбалансу по кожній напівплощині відбувається одночасно.

Стаціонарні стенди комплексного балансування коліс. Принцип роботи стаціонарних балансувальних стендів наступний: колесо закріплюють на валу стенда (рис. 10.9) і розкручують до швидкості 650…800 об/хв. Від незбалансованих мас колеса виникає повертаючий момент, у результаті чого вал стенда здійснює коливання: горизонтальні, вертикальні або конусоподібні (залежно від конструкції стенда). Амплітуда цих коливань залежить від значення дисбалансу. Вона реєструється спеціальними датчиками, виводиться на приладову дошку, визначаються положення та маса балансувальних тягарців.

Рис. 10.9. Схема роботи динамічного балансувального стенда:

P₁, Р₂ – незбалансовані маси шини ( P₁  Р₂ );

P₁’, Р₂’ – маси балансувальних грузиків

Неврівноважена маса колеса, за рахунок різниці відцентрових сил, викликає механічні коливання вала 2 (рис. 10.9), встановленого на опорах1, які за допомогою коливної системи3, з опозитно розташованими пружинами, передаються на індукційний датчик5, який перетворює їх в електричні імпульси, що надходять в електронно-вимірювальний блок7, де вони перетворяться у відповідну напругу, яка подається на вимірювальний прилад8.

Залежно від тривалості імпульсу на шкалі відображається значення неврівноважених мас (у грамах), положення яких на колесі визначається за допомогою градуйованого диска 4,що обертається синхронно з випробуваним колесом і стробоскопічної лампи6 – момент спалаху лампи відповідає крайньому нижньому положенню неврівноваженої маси колеса, а за рахунок стробоскопічного ефекту, воно фіксується на градуйованому диску, визначаючи точне місце дисбалансу на колесі. При статичному балансуванні колеса (яке варто проводити перед динамічним), вал верстата роз’єднують із приводом, і провадять його, як було описано вище, за умови вертикального розташування колеса. Балансування тягарцями ведеться у двох площинах: при динамічному балансуванні – у зовнішній, при статичній – у внутрішній.

В ПАТ широко використовують стаціонарні, електромеханічні верстати з елементами електроніки. Вони мають високу точність виміру, безпечні в експлуатації. Всі сучасні верстати цього типу, для балансування знятих коліс, забезпечують динамічне балансування із зазначенням місця максимального дисбалансу. На більшості моделей цих верстатів можна здійснювати й статичне балансування. Конструкція такого верстата наведена на рис. 10.10.

Рис. 10.10. Верстат для балансування коліс мод. 121:

1 – корпус верстата; 2 – електродвигун; 3 – пасова передача; 4 – гальмо; 5 – балансувальний механізм; 6 – резонансний індикатор;

7 – рукоятка рухомого кулака; 8 – педаль відключення

і зупинки балансирного вала

Основні вузли верстата: корпус 1, підвіска з валом, на якому встановлюється колесо на планшайбі, рухома опора (сприймаюча коливання вала), електродвигун2з пасовою передачею3, на веденому шківі якої є шкала для визначення кута положення дис­балансних мас при обертанні колеса, механізм стопоріння підвіски4при розкручуванні вала з колесом, блок вимірів, індукційний датчик і т.д.

У табл. 10.1 наведені технічні дані верстатів для балансування коліс, знятих з автомобіля.

Таблиця 10.1