•внебюджетные средства – 5979,1 млрд. рублей,

втом числе средства:

o холдинга «РЖД» - 4730,4 млрд. рублей,

oдругих частных инвесторов – 1248,7 млрд. рублей;

2.Максимальный вариант:

•внебюджетные средства – 6981,4 млрд. рублей,

втом числе средства:

o холдинга «РЖД» - 5397,4 млрд. рублей,

o других частных инвесторов – 1584,0 млрд. рублей. Данные приведены в ценах по состоянию на 01.01.2007 г.

Механизмы обеспечения стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инновациями, инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.

При этом модернизация будет осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, ОАО

«РЖД», а строительство новых железнодорожных линий – с использованием

226

средств федерального, региональных бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

Параметры развития железнодорожного транспорта

К2030 году

•Будет построено 20,5 тыс.км новых линий

•Будет закуплено и модернизировано:

o 23,4 тыс. локомотивов

o 996,0 тыс. грузовых вагонов

o 29,6 тыс. пассажирских вагонов

o 24,5 тыс. вагонов пригородных поездов

ОБНОВЛЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА в 2008-2030 гг.

С учетом получаемого эффекта все варианты строительства и модернизации железнодорожных линий разделены на 6 категорий (табл.):

227

-стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности, повышения конкурентоспособности и безопасности Российской Федерации, освоения малообжитых территорий страны и интеграции их в общероссийскую экономику;

-социально-значимые линии, предназначенные для создания устойчивых круглогодичных транспортных связей отдельных населенных

-грузообразующие линии, предназначенные для обеспечения транспортной доступности и вывоза сырья из районов новых месторождений;

-технологические линии, предназначенные для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, беспрепятственного следования грузов в порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы городов;

-высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров в высококомфортабельных поездах со скоростью до 350 км/ч;

-действующие линии, требующие модернизации и повышения провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок.

228

Рис. 36. Полигон скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на перспективу до 2030 г. (максимальный вариант)

В связи с необходимостью сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования в области решения государственных задач, необходимо ввести определенные ограничения на передачу в эксплуатацию зарубежным компаниям новых транспортных линий. В частности, определить обременения, связанные с обороноспособностью государства в области мобилизационной готовности.

Таблица 12.

230

Распределение источников финансирования строительства и усиления железнодорожных линий

ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ

231

ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА максимальный вариант.

Таблица 13.

Потребные инвестиции на развитие железнодорожного транспорта Российской Федерации в 2008 - 2030 гг.

232

Таблица 14.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ НА РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 20102015 ГОДАХ В СООТВЕТСТВИИ С

233

ПОДПРОГРАММОЙ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ» ФЦП «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010 – 2015 ГОДЫ)», МЛРД. РУБЛЕЙ (В ЦЕНАХ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ЛЕТ, С НДС)

Рис. 37. Потребность в инвестициях для обновления и развития инфраструктуры

234

Тарифная поддержка экономики страны со стороны железнодорожного транспорта

В течение 1991-2006 гг. железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз при росте цен в промышленности в 90 раз,

вт.ч.:

•в топливной - в 214 раз,

•в угольной - в 125 раз,

•в черной металлургии - в 165 раз,

•в электроэнергетике - в 96 раз.

Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к увеличению сроков окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры более чем в 2 раза, за пределы нормативных значений,

236

что сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным.

На российских железных дорогах при заниженном уровне тарифов на грузовые перевозки отсутствует необходимый уровень бюджетной поддержки железнодорожной инфраструктуры.

237

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

238