- •Введение
- •1. Объект, предмет, методы и содержание экономики железнодорожного транспорта.
- •1.1. Понятие экономики железнодорожного транспорта
- •1.2. Объект и предмет изучения экономики железнодорожного транспорта
- •1.3. Содержание и методы экономики железнодорожного транспорта как науки
- •2. Значение и особенности транспорта как одной из сфер экономики
- •2.1. Роль и значение транспорта в экономике
- •2.2. Факторы транспортного производства
- •2.3. Продукция транспорта. Её особенности.
- •3. Железнодорожный транспорт в транспортной системе России
- •3.1. Транспортная система страны и место в ней железнодорожного транспорта
- •3.2. Сравнительная характеристика различных видов транспорта
- •3.4. Роль и место железных дорог России в мировой транспортной системе
- •4. Законодательное обеспечение хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта
- •4.1. Законы и другие нормативные документы, регулирующие экономические, правовые и организационные основы железнодорожного транспорта
- •5. Экономика грузовых перевозок
- •5.1. Основные показатели, структура и неравномерность грузовых перевозок
- •5.2. Содержание и показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта
- •5.3. Планирование и экономическое регулирование работы подвижного состава в грузовом движении
- •6. Экономика пассажирских перевозок
- •6.1. Значение и динамика пассажирских перевозок
- •6.2. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
- •6.3. Определение показателей транспортной подвижности населения
- •6.4. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
- •6.5. Планирование пассажирских перевозок
- •6.6. Планирование и экономическое регулирование работы подвижного состава в пассажирском движении
- •7. Реформирование и стратегическое развитие железнодорожного транспорта России
- •7.1. Предпосылки структурной реформы на железнодорожном транспорте
- •7.2. Модели реформирования железнодорожного транспорта
- •7.3.Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта.
- •Нормативная база реформирования отрасли
- •Цели и задачи реформирования
- •Концептуальные основы реформирования
- •7.4. Этапы реформирования
- •1-ый этап реформирования (2001 — 2003 гг.). Подготовка реформы
- •2-ой этап реформирования (2003 — 2005 гг.). Корпоративное строительство и развитие конкуренции
- •3-ий этап реформирования (2006 — 2010 гг.). Формирование и развитие конкурентного рынка.
- •7.5. Достижение целей реформирования и влияние на экономику страны
- •7.6. Реформирование грузовых перевозок
- •Реформирование организации грузовых перевозок
- •Формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами
- •Проблемы развития системы компаний-операторов собственного подвижного состава
- •7.7. Реформирование пассажирского комплекса
- •Основные положения реформирования пассажирских перевозок
- •Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования. Обеспечение создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «ФПК» и перспективы его развития
- •Реформирование пригородных пассажирских перевозок
- •Государственный заказ на перевозки пассажиров.
- •7.8. Совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
- •7.9. Спорные вопросы реформирования
- •Отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.
- •7.10. Создание ДЗО
- •Основные цели и задачи взаимодействия ОАО "РЖД" и ДЗО:
- •Создание крупной грузовой компании-оператора – ОАО «ПГК»
- •Создание ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)
- •Основные результаты деятельности дочерних обществ ОАО «РЖД», Концепция и План продажи акций ДЗО.
- •7.11. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г.
- •Основные положения целевой модели
- •Сетевой контракт
- •Совершенствование государственного тарифного регулирования
- •7.12. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Общая характеристика стратегии
- •Предпосылки разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Ожидаемые результаты реализации Стратегии, целевые индикаторы:
- •Задачи Стратегии
- •Сроки и этапы реализации Стратегии 2008 – 2030 годы:
- •Механизмы обеспечения стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
- •Параметры развития железнодорожного транспорта
- •8. Управление на железнодорожном транспорте
- •8.1. Сущность и методы управления на железнодорожном транспорте
- •8.2. Организационная структура и функции органов управления
- •8.3. Корпоративное управление на железнодорожном транспорте
- •8.4. Совершенствование управления железнодорожным транспортом в современных условиях
- •9. Планирование и прогнозирование на железнодорожном транспорте
- •9.1. Основные принципы, виды и методы планирования на железнодорожном транспорте
- •9.2. Задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях
- •10. Система бюджетного управления транспортного предприятия
- •10.1. Бюджетирование как управленческая технология. Назначение, цели, основные понятия
- •10.2. Цель, задачи, принципы системы бюджетного управления на железнодорожном транспорте
- •10.3. Альбом форм сводных бюджетов ОАО «РЖД».
- •10.4. Регламент бюджетного управления ОАО «РЖД»
- •11. Развитие конкуренции на транспортном рынке и экономическая оценка конкурентоспособности перевозок
- •11.1. Конкурентные отношения на транспортном рынке
- •11.2. Понятие конкурентоспособности транспортной продукции и транспортной компании
- •12. Понятие и оценка эффективности текущей и инвестиционной деятельности транспортных предприятий
- •12.1. Понятие и виды эффективности на железнодорожном транспорте.
- •12.2. Показатели эффективности инвестиций
- •СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
•вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности
•сформировать собственную четкую стратегию для каждого рыночного сегмента
•повысить финансово-экономическую эффективность
•создать условия для привлечения частных инвестиций путем продажи акций ДЗО
Создание крупной грузовой компании-оператора – ОАО «ПГК»
Одной из основных задач ОАО «РЖД» в современных условиях является повышение собственной доходной базы, и вариантом решения этой задачи является освоение перевозок высокодоходных грузов. В рамках развития конкуренции на транспортном рынке, начиная с 2001 года, на сети железных дорог активно создаются операторские компании, владеющие подвижным составом. Уже в 2003 году на их долю приходилось 40% перевозок нефтепродуктов, а к концу 2004 года частным собственникам принадлежало 60% цистерн, предназначенных для перевозки
высокодоходных наливных грузов, при этом вагоны универсального парка
составляли лишь 5%, и тенденций к росту доли этих вагонов в частной собственности не наблюдалось. Приобретая специализированный подвижной состав, операторские компании занимают наиболее выгодные позиции на транспортном рынке. На долю ОАО «РЖД» приходятся перевозки низкодоходных грузов, что значительно снижает его конкурентные преимущества.
В таких условиях ОАО «РЖД» теряло свои позиции на наиболее прибыльных сегментах, в связи с этим было решено создать компанию,
занимающуюся только перевозками. В соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, утвержденной протоколом №1 Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта от 16 мая 2007 года создано дочернее общество ОАО «Российские железные дороги»
180
(ОАО «РЖД») - оператор подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»). В основе идеи создания Компании лежит необходимость разрешения проблемной ситуации, связанной со значительным износом подвижного состава. ОАО «Первая Грузовая Компания» является 100% дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги» до момента выхода на рынок публичного капитала. Оценка стоимости компании на момент основания составляет не менее $5 млрд.
Переданные активы (более 200 тыс. вагонов):
75 тыс. цистерн
47 тыс. полувагонов
15 тыс. платформ
14,3 тыс. крытых
49 тыс. прочих вагонов, из них
–19,5 тыс. цементовозов
–8 тыс. зерновозов
–19,6 тыс. минераловозов
–1,8 тыс. окатышевозов
Вывод: в ПГК передан почти весь парк специализированных вагонов и часть универсального подвижного состава (21% всех грузовых вагонов в России)
Конкурентные преимущества ПГК:
Огромный производственный ресурс – вагонный парк
Клиентская база ОАО «РЖД»
Статус компании – дочернего общества ОАО «РЖД»
«Слабые места «ПГК» на начало деятельности:
большие потери вследствие неэффективного использования вагонного парка
отсутствие опыта работа в операторской сфере
статус дочерней компании естественного монополиста
181
несформированный штат
Собразованием этого дочернего общества головной компании удалось переломить негативные тенденции и одновременно создать условия для достижения следующих целей:
-обновление подвижного состава за счет повышения эффективности использования активов и обеспечения инвестиционной привлекательности создаваемой компании;
-укрепление рыночных позиций ОАО «РЖД» за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов;
-создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач.
По сути дела, грузовая компания – тот же оператор подвижного состава, предоставляющая вагоны для перевозки грузов на договорной основе с ОАО «РЖД», выступающего в качестве перевозчика, и грузовладельцами.
Преимущества образования компании для участников рынка:
Для ОАО «РЖД»:
-возможность привлечения значительных инвестиций для решения инфраструктурных задач при сохранении контроля над грузовой деятельностью;
-повышение рентабельности переданных Первой грузовой компании активов и возможность получения дивидендных поступлений;
-рост капитализации холдинга;
-привлечение дополнительных объемов перевозок на инфраструктуру (повышение загрузки) за счет повышения конкурентоспособности на межвидовом и международном рынках.
Для грузовладельцев:
182
-повышение качества и оптимизация стоимости транспортных услуг за счет развития конкуренции.
Для государства:
-решение задач обновления основных фондов отрасли без привлечения дополнительного финансирования и дотаций;
-дополнительные налоговые поступления и рабочие места;
-рост заказов машиностроительного производства;
-снижение транспортной нагрузки на экономику.
Для транспортного рынка созданная компания является катализатором реформы и «локомотивом» решения общих задач частных операторских компаний: по оптимизации вагонной составляющей; по реализации функций перевозчика; по регулировке парков и решению технологических проблем.
При создании Первой грузовой компании обеспечивается
организационное отделение конкурентного вида деятельности от монопольных и временно-монопольных, сокращаются экономически обоснованные монопольные сферы деятельности; возникают условия для свободного ценообразования в конкурентных секторах; повышается
финансовая прозрачность деятельности; привлекаются инвестиции для обновления грузовых вагонов и развития отрасли; на основе конкуренции повышаются экономическая эффективность деятельности и качество транспортного обслуживания конечных пользователей услуг.
Образование компании по грузовым перевозкам в форме дочернего общества ОАО «РЖД» в полной мере соответствует ключевому принципу - постепенности и эволюционности реформ.
Деятельность ОАО «ПГК» в цифрах:
Показатели работы вагонов ОАО «ПГК» за 2008-2009 гг.
183
|
Средняядальность |
Производительность |
Стат.нагрузка |
||||||||
Род вагона |
|
|
(км) |
|
(ткм/ваг.сут) |
|
(тн/ваг) |
|
|||
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
РЖД |
|
СПС |
ПГК |
РЖД |
СПС |
ПГК |
РЖД |
СПС |
|
ПГК |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
крытые |
1 769 |
2 |
2 |
3 186 |
5 001 |
5 511 |
51,6 |
50,6 |
|
59,5 |
|
|
|||||||||||
|
661 |
295 |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
полувагоны |
1 409 |
|
1 |
2 |
8 438 |
8 722 |
11 |
64,4 |
66,6 |
|
68,3 |
429 |
724 |
966 |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
цистерны |
834 |
|
1 |
1 |
1 594 |
4 340 |
4 185 |
56,4 |
56,3 |
|
58,6 |
|
|||||||||||
|
394 |
693 |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
184 |
|
|
|
|
|
|
цементовозы |
690 |
938 |
667 |
557 |
3 191 |
1 875 |
64,9 |
68,4 |
67,8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
•Производительность вагонов ОАО «ПГК» на 70 % выше инвентарного парка и на 11 % собственного.
•Средняя дальность вагонов ОАО «ПГК» на 57 % выше инвентарного парка и на 15% собственного.
•Стат.нагрузка вагонов ОАО «ПГК» на 7% выше инвентарного парка и на 5 % собственного.
Всего приобретено за 2008-2009 гг. 19 334 ед
185
Рис.30 Доля приобретения ОАО «ПГК» от общего количества производства вагонов в РФ в 2008 г.
Всего произведено 40 819 ед.
Рис.31. Доля приобретения ОАО «ПГК» от общего количества производства вагонов в РФ в 2009 г.
Всего произведено 15 502 ед.
Налоги и инвестиции общества
С начала деятельности начислено налога на прибыль 7 529 млн.руб.
186