Глава XI 316

йУ = Ш = (В + тН) Ы1, (XI .5) 326

сIV = ЦйУ, 331

Ц = Ш = (XI.II) 331

а) 345

А (Ч-в!) е р, 421

Кв КУК0КВ, 518

«та*=Р*1?Ф + с, (XVII. 17) 524

60 40 30

заселение района. Поэтому пионерные дороги необходимо строить с учетом относительно далеких перспектив развития района, по техниче­ским нормативам плана и продольного профиля, соответствующим боль­шей интенсивности движения, чем перспективная на ближайший период.

Все элементы дороги каждой категории рассчитывают на обеспече­ние безопасного движения одиночных легковых автомобилей при хо­рошей видимости в сухую погоду или при увлажненной чистой по­верхности покрытия с расчетной скоростью, соответствующей данной категории дороги.

Скорости движения автомобилей для расчета элементов плана и продольного профиля дорог разных категорий принимают в соответст­вии с табл. 1.2.

Основная расчетная скорость движения для дорог I категории со­ответствует максимальным скоростям, которые могут развивать совре­менные отечественные легковые автомобили ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-24 «Волга», ВАЗ-2ЮЗ «Жигули», а расчетная скорость для дорог IV категории близка к максимальным скоростям грузовых авто­мобилей.

По дорогам низших категорий происходит движение тех же ав­томобилей, что и по дорогам высших категорий. Однако дороги III—V категорий ограничивают возможности автомобилей в полной мере использовать свои динамические качества. Поэтому в нормах проек­тирования автомобильных дорог СССР специально оговорено, что всегда, когда позволяют местные условия и это не связано с сущест­венным увеличением объемов и стоимости работ, следует предусматри­вать значения элементов плана и продольного профиля дорог, обеспе­чивающие высокие скорости движения, если возможно даже превышаю­щие расчетные для первой категории.

Расчетные скорости движения автомобилей, принятые в СССР, примерно соответствуют расчетным скоростям в других странах. Так, например, на автомобильных магистралях Италии, ФРГ, Франции и Нидерландов расчетная скорость принята 140 км/ч в равнинной мест­ности. В Англии расчетная скорость для магистральных дорог принята 120 км/ч, в США — 112 км/ч

.

Глава II Элементы автомобильной дороги

§ 11.1. Элементы плана дороги

Автомобильные дороги должны обеспечивать перевозку грузов и пассажиров с удобством, минимальной затратой энергии, выраба­тываемой двигателями, и при малой стоимости перевозок. Казалось бы, что этим требованиям лучше всего может удовлетворить дорога, по­строенная по прямой линии, соединяющей заданные точки. Однако строить дорогу по кратчайшему направлению препятствуют элементы рельефа земной поверхности (горы, овраги), водные преграды (болота, озера, реки), заповедники, необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты и места примыкания к городам, уча­стки, удобные для пересечения рек, железных и автомобильных дорог, а также нецелесообразность проложения дороги по высокоплодород­ным землям, ценным для сельского хозяйства.

Как можно видеть на рис. 11.1, необходимость перейти реку на прямом участке с удобным подходом к мосту по пологим склонам ов­рага, желание обойти населенный пункт и избежать пересечения ов­рага заставили при проложении дороги отклониться от кратчайшего прямого направления и наметить дорогу в виде'ломаной линии.

Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы дуги окружности или кривые с посте­пенно изменяющимся радиусом кривизны (переходные кривые).

Удлинение дороги, вызванное введением углов поворота, характсри- зуют коэффициентом развития, или коэффициентом удлинения, рав-

Рис. II.1. Проложение трассы дороги в плане

Рис. 11.2. Ось дороги как пространст- Рис. II.3. Элементы угла поворота:

веннаи кривая: _а — угол; В — вершина угла; Л — точка на­

чала кривой (НК); С —точка конца кри­вой <КК>. Б — биссектриса: К — радиусз /( — кривая; Т — тангенс

ным отношению фактической длины дороги к длине прямой, соединяю­щей начальный и конечный ее пункты («воздушной линии»).

Положение геометрической оси дороги на местности называется ее трассой. Поскольку трасса при обходе препятствий, на подъемах на холмы и спусках в понижения местности меняет свое направле­ние в плане и профиле, она является пространственной линией (рис. 11.2).

Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную пло­скость, выполненное в уменьшенном масштабе, называют планом трас­сы.

Каждое изменение направления трассы определяется углом поворо­та, который измеряют между продолжением направления трассы и но­вым ее направлением. Углы поворота последовательно нумеруют вдоль дороги — по ходу трассы. Чтобы запроектированную трассу можно было точно воспроизвести на местности, ее ориентируют относительно сторон света. Для этого вычисляют румбы прямых участков трассы (см. рис. 11.1).

Различают следующие геометрические элементы закруглений (рис. Н.З): угол а, радиус кривую К, тангенс Т, биссектри­су Б.

Так как при изысканиях длину трассы измеряют по направлениям тангенсов, то в пределах кривой возникает ошибка в оценке длины до­роги, поскольку измеряемая ломаная линия АБС (см. рис. Н.З) больше, чем дуга ЛЕС. Чтобы исправить эту ошибку, при измерении длины дороги на каждой кривой вводят поправку, называемую доме- ром Д. 22

Элементы кривой связаны между собой простыми тригонометриче­скими соотношениями, которые могут быть получены из рис. Н.З:

(8-2-5 Б =(«с

^Д = ^2Т~¹<- и!-1|

Для удобства определения длин кривых и разбивки их на мест­ности имеются специальные таблицы¹.