Глава XI 318

йУ = Ш = (В + тН) Ы1, (XI .5) 328

сIV = ЦйУ, 333

Ц = Ш = (XI.II) 333

а) 347

А (Ч-в!) е р, 423

Кв КУК0КВ, 520

«та*=Р*1?Ф + с, (XVII. 17) 526

* 41 г(1 + 1е^аР)

По проф. В. С. Кравкову, предел угловой скорости перемещения изображения по сетчатке о>_тях, при которой движущиеся предметы распознаются глазом, составляет 2п в секунду.

Отсюда

, (У.14)

или другими словами расстояние между встречными автомобилями, которое стремятся выдерживать водители, пропорционально относи­тельной скорости этих автомобилей.

Необходимая ширина полосы движения складывается из ширины кузова автомобиля и расстояний от кузова до края смежной полосы движения и от колеса до кромки проезжей части. Эти расстояния за­висят от индивидуальных особенностей водителей и меняются в из­вестных пределах. Поэтому необходимые их значения могут быть ус­тановлены только на основе большого числа наблюдений. Такие наблюдения проводились в СССР неоднократно (М. С. Замахаев, Д. П. Великанов, Н. Ф Хорошилов и др.). В основу рекомендации СНиП П-Д.5-72 положены результаты многолетних исследований Н. Ф. Хорошилова, который предлагает определять ширину проез­жей части дороги в двумя полосами движения (рис. У.б) по формуле

В = Ь+с+2у + х, (У.15)

где Ь — ширина кузова автомобиля м; с—колея автомобиля (расстояние между внешними гранями следа наиболее широко расставленных колес), и; х — зазор между кузовами встречных в-гомобилей; у — расстояние от внешней грани следа колеса до края проезжей части

Расчетные значения величин х и у Н. Ф. Хорошилов предлагает определять по эмпирическим формулам;

х = 0,3 + 0,1^^

(У.-16)

у = У^О, 1 + 0,0075а, где х к у в метрах, о — в км/ч.

При движении в одном направлении, по смежным полосам проез­жей части, например при обгоне:

* = 0,3 + 0,0751^7+^; 1 у ₁₇.

у = \/^г0, \ +0,0075а. |

Структура формул (V. 16) и (У.17) отличается от теоретической зависимости (V. 14). Это объясняется тем, что при выводе уравнения (V. 14) предполагалась свободная возможность смещения автомобиля вправо. В фактических условиях движения этому препятствует боязнь водителей съехать с покрытия, в результате чего они удаляются от встречных автомобилей на меньшее расстояние.

Формулы предусматривают случай движения по проезжей части, сопрягающейся в одном уровне с прочными ровными обочинами. При наличии у кромки проезжей части возвышающегося'бордюра, как по­казывает опыт, водители, боясь наезда на них, ие используют край покрытия на ширину, равную двум-трем высотам бордюра.

В настоящее время при расчетах ширины проезжей части дорог I—III категорий исходят из меньших скоростей движения, чем при обосновании требований к элементам плана и продольного профиля. Это решение является вынужденным, поскольку дорожная одежда является самой дорогостояще!" частью дороги, а большие задачи до­рожного строительства в СССР требуют максимально экономичного использования средств, выделяемых на дорожное хозяйство.

Уширить проезжую часть всегда возможно в процессе последующей эксплуатации, тогда как реконструкция дороги в плане и профиле час­то бывает затруднительна или даже невозможна.

При обосновании необходимой ширины полосы движения следует рассматривать два возможных случая встречи автомобилей: первый — легковых автомобилей, имеющих небольшую ширину, но высокие ско­рости, второй —грузовых автомобилей с широкими кузовами, но дви­жущихся с меньшими скоростями.

Рис. У.6. Схема к определению ширины полосы движения

Назначение ширины проезжей части — задача технико-экономи­ческая. На дорогах с малой интенсивностью движения для снижения расходов иа строительство принимают меньшую ширину полосы дви­жения, сознательно предусматривая снижение скорости при немного­численных встречах автомобилей. В сложных горных условиях иногда допускают постройку дорог с проезжей частью на одну полосу движе­ния с устройством специальных уширений, на которых один из авто­мобилей ожидает проезда встречного. С каждого уширения должно быть видно следующее.

Строительные нормы и правила предусматривают следующую ши­рину одной полосы движения, в общем удовлетворяющую средним сов­ременным условиям движения по дорогам:

На дорогах I н II категорий 3,75 м

» >111 » ... 3,5 »

» » IV » . .... 3,0 »

На дорогах V категории и IV категории при интенсивности движе­ния менее 200 авт./сут разрешается'устраивать проезжую часть ши­риной 4,5 м, что предопределяет заезд автомобилей одним колесом на обочину при встречах и обгонах

Ширина полос движения на дорогах за рубежом и в СССР имеет близкие значения.

В пересеченной местности, где автомобильные дороги состоят из чередующихся подъемов и спусков, скорость автомобилей меняется на протяжении подъемов и спусков. Многие водители автомобилей спе­циально увеличивают скорость р нижней части спусков, чтобы накопив кинетическую энергию легче преодолеть последующий подъем. Поэто­му на участках высоких скоростей желательно устраивать более широ­кую проезжую часть. Строительные нормы и правила предусматривают увеличение ширины полосы движения в пределах средней части вогну­тых вертикальных кривых при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 60°/₀₀ и более на 0,5 м для дорог II и 111 категорий и на 0,25 м на дорогах III и IV категорий.

Подъемы круче 30—40°/_со автомобили большой грузоподъемности, имеющие малый запас мощности, и автопоезда могут преодолевать лишь с весьма низкими скоростями, часто ие более 10—15 км/ч, вы­нуждая весь транспортный поток следовать за ними с той же ско­ростью. Попытки отдельных автомобилей совершить обгон с выездом на полосу встречного движения часто приводят к дорожным проис­шествиям.

Для отделения из основного потока автомобилей, обладающих низ­кими динамическими качествами, на дорогах с интенсивным движением (150—200 авт/ч в сторону подъема) проезжую часть уширяют, устраи­вая дополнительные полосы в направлении, ведущем на подъем (рис. V.7). Ширину дополнительных полос назначают не менее 3,5 м. Чтобы перестроение автомобилей не создавало помех движению транс­портного потока, дополнительные полосы должны начинаться не ме­нее чем за 50 м до начала подъема и продолжаться не менее чем на

⁴ Зак. 725 ЭТ

100 м за подъемом. Для эффектив­ной работы дополнительную полосу необходимо выделить из основной проезжей части нанесенной на по­крытии разметочной линией и обозначить указательными зна­ками.

Устройство обочин по обе сто­роны проезжей части должно обес­печивать прочность краев дорож­ной полосы и возможность съезда и стоянки автомобилей. При ре­монтах покрытий на обочинах складывают материал, а иногда используют их для объезда. Мини­мально допустимой является такая ширина обочин, при которой габа­риты остановившегося на ней автомобиля не вдаются в пределы проезжей части. Для большинства типов автомобилей этому условию удовлетворяет ширина 3,75 м, принятая для дорог I и П кате­горий.

У-) Дополнительная полоса

6/ 123 15-7'

⁷<5'

Рнс. У.7. Схема планировки дополни­тельной полосы на подъеме:

а — продольный профиль; б — план; 1 — дополнительная полоса: .2 — линия раз­метки, которая разрешает обгон; 3 — лнння разметки, запрещающая обгон; 4 — участок отгона дополнительной полосы

На дорогах высших категорий и в пределах населенных пунктов обочины должны быть укреплены, так как заезд колеса на грязную обочину во Ш1ажный период года с большой скоростью опасен из-за возможности заноса, а дорога загрязняется грунтом, заносимым коле­сами.

Около проезжей части на дорогах 1, Пи III категорий с капиталь­ными типами покрытий обочины укрепляют устройством краевых по­лос шириной 0,75 м, а на дорогах III и IV категорий с усовершенст­вованными покрытиями — на 0,5 м. При отличии цвета краевых полос от цвета покрытия они четко обозначают край покрытия и способствуют повышению дисциплины движения.

§ У.4. ПОЛОСА ОТВОДА

Полоса местности, выделяемая для расположения на ней дороги, постройки вспомогательных сооружений и посадки придорожных зеле­ных насаждений, называются полосой отвода. Она передается в рас­поряжение дорожных организаций и изымается из ведения тех земле­пользователей, за которыми была закреплена до постройки дороги. В связи с высокой народнохозяйственной ценностью земель, пригод­ных для сельскохозяйственного использования и лесного хозяй­ства согласно Нормам отвода земель для автомобильных дорог (СН 467-74)⁹ширину отводимой полосы земли ограничивают факти­

ческими границами земляного полотна, увеличенными с каждой сто­роны на 1 м.

При строительстве дорог на орошаемых или осушенных землях, а также землях, занятых виноградниками и фруктовыми садами, паш­нями, не разрешается устраивать боковые резервы и кавальеры. В случаях, когда невозможно заложить в стороне от дороги грунтовые карьеры для отсыпки насыпи, в порядке исключения отводят во вре­менное пользование полосу для закладки неглубоких резервов с тем, чтобы при строительстве дороги был сохранен плодородный гумус- ный слой. После отсыпки насыпи резерв должен быть выровнен, по­крыт растительным грунтом и приведен в состояние, пригодное для использования в сельском хозяйстве (рис. \Л8).

Дополнительные площади, необходимые для устройства нагорных канав, спрямления русел под мостами, срезок для обеспечения види­мости, посадки декоративных насаждений, сооружений водоотвода, пересечений дорог, стоянок для автомобилей и площадок отдыха, зда­ний обслуживания движения и других дорожных сооружений, отво­дятся на основе детального обоснования потребности в них в проек­тах.

При современных методах механизированного строительства до­рог нельзя обеспечить выполнение работ, ограничиваясь шириной са­мой дорожной полосы. Необходимы места для размещения удаленного растительного, грунта, устройства временных дорог для перевозки ма­териалов во время строительства, объездов во время перестройки до­рог и т. д. Для этой цели в распоряжение строителей временно выде­ляют дополнительные площади, которые по окончании работ должны быть возвращены землепользователям в состоянии, пригодном для сельскохозяйственных работ.

В табл. V. 1 приведены осредненные площади отвода земель для строительства автомобильных дорог на 1 км протяжения дороги при поперечном уклоне л естности менее 1:20; при уклонах от 1:20 до 1:10 п,пощади постоя того отвода для дорог всех категорий, кроме III, уве­личивают на 0,1 га, а дорог III категории — на 0,2 га.

с) Временный отвод

• Временный отвод

Рис. У.8 Схема приведения резервов в состояние, пригодное для сельскохозяй­ственных работ:

а — профиль с кюнетамн-резервами; 6—мелкий резерв рядом с боково канавой; ' — размещение растительного грунта во время строительства дороги; 2 — расстонние, обес­печивающее нормальную работу землеройных машин; 3 — слой укладываемо о обратно рас­тительного грунта; 4 — слой растите, юго грунта, удаляемый неред возведением насыни

4* 99Таблица У.1 Категория дороги	Число полос движения	Общая площадь полосы отвода, га, на землях
		сельскохозя йствен ного назначения			не пригодны* для сельского хозяйства
		Постоянный отнод	Временный отвод	Постоянный отвод		Временный отвод
I	8	6,3	1,8	7,4		2,3
	6	5,5	1.7	6,4		2,2
	4	4,7	1.6	5,5		2,1
11	2	3,1	1.4	3,9		2,0
III	2	2,6	1,3	3,6		2,0
IV	2	2,4	1,3	3,5		2,0
V	2	2.1	1,2	3.3		2,0

Таким образом, средняя ширина полосы отвода в зависимости от категории дороги колеблется от 63 до 21 м на плодородных сельскохо­зяйственных угодьях и от 74 до 33 м — на землях, не пригодных для сельского хозяйства.