Глава XIII Пересечения автомобильных дорог

§ XIII.1. Пересечения дорог в одном уровне

Участки пересечения автомобильных дорог в одном уровне между собой или с железными дорогами более загружены, чем остальное их протяжение, поскольку интенсивность движения по пересече­нию равна сумме интенсивностей по пересекающимся дорогам. Ус­ловия движения по пересечениям для автомобилей, следующих по прямым направлениям, осложняются помехами, создаваемыми манев­рами поворота отдельных автомобилей.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рис. XIII.]) образуют 16 точек пересечений—8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше процент автомо­билей, совершающих маневры правого и особенно левого поворотов, тем выше опасность возникновения дорожных происшествий. Поэтому при большой суммарной интенсивности движения устраивают пересе­чения и примыкания, оборудованные элементами, которые обеспечи­вают четкую организацию движения автомобилей, следующих в раз­личных направлениях, — дополнительными переходно-скоростными полосами и направляющими островками.

Пересечения дорог в одном уровне как наиболее опасные участки следует располагать в местах с хорошо обеспеченной. видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля.

В одном уровне разрешается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой, если перспективная суммарная интенсивность движения на пересечении не превышает 4000 авт/сут

При суммарной интенсивности движения, меньшей 1000 авт/сут, можно устраивать простейшие пересечения в одном уровне.

Для выбора типа пересечений используют предложенный канд, техн. наук Е. М. Лобановым график, который устанавливает рацио­нальную область использования каждого типа пересечений с учетом минимальных потерь автомобильного транспорта от ожидания возмож­ности проезда (рис. XI 1,1.2).

Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечениях в одном уровне является канализирование

Рис. XII 1.1. Места пересечения и сли­яния потоков движения на пересече­нии в одном уровне:

1. — точки разделении потоков движения;

2. — точки слияния потоков движения; 3 —■

точки пересечения потоков движения

2000 «II то о

Рис. XI 11.2. График для выбора схемы пересечения:

§Ц/ Щ т

К

41 ^в

1 — простое пересечение; 2 — направляющие островки на второстепенной дороге; 3 — на­правляющие островки на обеих дорЬгах; 4 пересечения в разных уровнях

Рпс. XIII,3. Пересечение и примыкание дорог с канализированным движением:

1 — каплевидные островки; 2— треугольные остроькн; -3 — линии размь-ткн на проезжей части; 4 — дополнительная полоса проезжен части для автомобилей, ожидающих левого по­ворота; 5 — островок, преграждающий въезд на дополнительную полосу

движения—выделение для каждого направления движения самостоя­тельной полосы на проезжей части.

Канализирование движения можно осуществить: устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на по­крытии краской; выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без по­мех для автомобилей, следующих в прямом направлении; устройством переходно-скоростных полос для плавного изменения скорости пово­рачивающих автомобилей.

Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются капле­видные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте.

На пересечении дорог. III категории с дорогами IV и V категорий при суточной интенсивности менее 100 автомобилей, совершающих маневр поворота, островки устраивают только на второстепенной дороге. На дорогах II—III категории островками оборудуют обе Дороги (рис. XII 1.3).

В районах с непродолжительным снеговым покровом островки Устраивают возвышающимися на 10—15 см над проезжей частью,

Рис. ХШ.4. Разбивка каплевидного и треугольного островков: 1 — возвышающийся островок: 2 — полосы, намеченные краской на покрытии

обозначая их скошенный бордюр черно-белыми полосами. В районах с длительной зимой и обильными снегопадами, где возвышающиеся островки затрудняют механизированное удаление снега с покрытия, островки наносят на покрытии краской.

Очертание островков и планировка съездов должны соответство­вать траектории движения автомобилей (рис. X 111.4). При проекти­ровании плана пересечения используют комплекты прозрачных лекал.

Ширину проезжей части между островками принимают в зависи­мости от радиуса кривой на съезде:

Радиус кривой, м 10 15 20 30 40 50 60

Ширина полосы движения, м 5,2 5,0 4,8 4,7 4,5 4,5 4,2

При выбо_ре и привязке типовых проектов пересечений в одном уровне необходимо учитывать состав и интенсивность движения пото­ков, следующих по разным направлениям. Желательно, чтобы при планировке пересечений соблюдались следующие рекомендации:

соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости- (при­мыкание под углом не менее 60—75°);

обеспечение преимущественных условий движения транспортным потокам с наибольшей интенсив­ностью; *

удаление по-возможности друг от друга точек пересечения пото­ков движения на площади пере­сечения путем устройства разде­ляющих их островков;

выделение островками или ли­ниями разметки полос движения для четкого прохождения потоков автомобилей, пересечения и их плавного слияния;

выделение части площади пересечения, не используемой потока­ми автомобилей в резервные зоны. Избыточная ширина полос движе­ния нарушает его четкость;

при большом проценте автомобилей, совершающих левый пово­рот, устройство дополнительной полосы, на которой они под при­крытием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направ­лении;

размещение направляющих островков на пересечениях и примы­каниях таким образом, чтобы в каждый момент времени водителю предоставлялось для выбора не более двух направлений движения — прямое и поворот.

Пропускная способность пересечений в одном уровне зависит от радиуса кривых, сопрягающих дороги. В СССР принимают радиус по внутренней кромке проезжей части (рис. ХП1.5, а) от 15 м для до­рог IV—V категорий до 25 м для дорог 1 и II категорий.

В Англии в последние годы получили распространение несим­метричные пересечения водном уровне, которые обладают повышенной пропускной способностью. Они имеют большую ширину на участках въезда, чем на полосах выезда (рис. Х1П.5, б). За счет ускорения вы­езда их пропускная способность возрастает примерно на 30%.