§ XI 11.6. Сложные пересечения в разных уровнях

На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью дви­жения, особенно при большом проценте автомобилей, совершающих левые повороты, в результате перепробегов автомобилей по левопо-9* 259 воротным петлям и происходящего при этом значительного снижения скорости, суммарные потери автомобильного транспорта становятся весьма ощутимыми.

В таких условиях оправданы пересечения с левоповоротнымн съездами, которые обеспечивают возможность левых поворотов по кратчайшему направлению без снижения скорости. Введение лево­поворотных съездов, как правило, связано с необходимостью осуще­ствления пересечений в трех или четырех уровнях. Такие путепроводы на пересечениях весьма сложные и дорогостоящие сооружения (рис. XIII.21). Их устраивают на автомобильных магистралях, суммар­ная интенсивность движения по которым составляет несколько сотен тысяч автомобилей в сутки.

Схемы таких пересечений представляют одинаковые удобства для движения во всех направлениях и предполагают таким образом, что интенсивности движения во всех направлениях одинаковы, а дороги равнозначны по категориям. Все съезды примыкают к правой полосе и ответвляются также от правой полосы проезжей части, что не вносит помех в условия движения быстроходных легковых автомо­билей.

На практике такие случаи сравнительно редки. Обычно интенсив­ности движения на съездах в разных направлениях существенно от­личаются друг от друга. Эго дает возможность снижать стоимость

Рис. ХШ.21. Четырехъярусное пересечение, левоповоротного типа

Рис. Х111.22. Классификация левоповоротных съездов пересечении в разных

уровнях

постройки пересечений путем индивидуального проектирования схемы, обеспечивая большее удобство наиболее напряженным направлениям и меньшее—для съездов, которыми пользуются мало автомобилей.

При выборе схемы пересечения дорог в разных уровнях стремятся обеспечить следующие условия:

преимущественное удобство движения для основных транспортных потоков по интенсивности и значимости. Съезды с этих дорог преду­сматривают обязательно,

безопасность и плавность разделения транспортных потоков; отсутствие переплетения потоков движения на полосах проезжей части, предназначенных для автомобилей, следующих транзитом. Медленные грузовые автомобили, едущие по правой полосе движения, не должны пересекать путь движения более быстрых при перестроении для съезда с дороги;

выполнение маневров слияния потоков движения не на основных, а на дополнительных полосах проезжей части. Точки разделения на этих полосах хотя и нежелательны, но создают меньше помех для движения.

Возможны несколько типов размещения левоповоротных съездов по отношению к геометрическому центру пересечения (внутреннее, с обходом слева и внешнее, с огибанием справа) и к проезжей части для одностороннего движения—правосторонние и левосторонние ответв­ления и примыкания (рис. XIII.22). Последний способ размещения

съездов неудобен и опасен в условиях эксплуатации, так как идущие на поворот грузовые автомобили пересекают полосу движения более быстрых легковых автомобилей, следующих в прямом направлении.

Восемь типов начертания левоповоротных съездов в сочетании с левоповоротными петлями дают возможность составить большое количество различных схем пересечений, многие из которых еще не были осуществлены на практике.

В связи с многообразием возможных схем компоновки пересечений в разных уровнях может быть использована буквенная система их обозначения путем последовательного описания способов примыкания левоповоротных съездов по четвертям окружности. Ответвления и примыкания справа обозначаются буквой П, слева —Л. Левоповорот- ная петля—буквой К. Внешний обход центра пересечения указывается (П), внутренний — (Л).

В этой системе обозначений «клеверный лист» записывается как КККК или 4К, а пересечение прямого левоповоротного типа ПППП(Л), пли 4П(Л).

Схема пересечения так называемого тур­бинного типа (рис,- X 111.23, а), которое на­мечено к постройке на пересечении Московской кольцевой дороги и автомобильной маги­страли Москва — Волоколамск, имеет девять путепроводов.

Схема пересечения (рис. XI 11.23, б) частично использует идею распределительного кольца. Неудачно ответвление всех съездов от левой полосы проезжей части. Этот недостаток частично устранен на следующей схеме (рис. X 111.23, в).

Схемы (рис. X 111.23, г и д) включают левоповоротные петли на двух малозагруженных движением направлениях.

Схема (рис. XI 11.23, е) представляет наибольшие удобства лево- поворотным потокам движения, радиусы левоповоротных съездов равны между собой.

Схемы (рис. XI 11.23, ж, з, и) дают примеры схем пересечений с внутренним обходом центра съездами.

Проектирование сложных пересечений в разных уровнях начинает­ся с вычерчивания эпюры интенсивиостей движения по разным направ­лениям. На ее основе намечают варианты схем пересечения, стремясь создать наиболее благоприятные условия для проезда пере­сечения наиболее интенсивным поворачивающим транспортным по­током.

Необходимо учитывать конфигурацию территории, которая может быть использована для постройки пересечения. В ряде случаев она определяет выбор схемы пересечения.

Следующим этапом является определение элементов из условия проезда с заданной расчетной скоростью и взаимная увязка их плана и профиля, необходимая для ограничения продольных уклонов максимальной допустимой величиной 40°/₀0 и размещения путепро­водов.

Рис. XIII24. Расположение съездов

Изменение направления движения должно быть плавным, места изменения должны быть видны Издалека.

Необходимо, чтобы расположение съездов было простым и понятным для водителей.

Наиболее рациональны пересечения, у которых ответвления совме­щаются вместе.

Это облегчает ориентировку водителей на пересечении, так как куда бы они не поворачивали, поворот осуществляется в одном месте (рис. X 111.24).

Это упрощает перестроение автомобилей и расстановку указатель­ных знаков.

Желательно, чтобы на одной дороге большого протяжения соблю­далось единообразие типов пересечений и, во всяком случае, одинако­вая последовательность выполнения маневров поворота.

§ ХШ.7. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ

Пересечения в одном уровне автомобильных дорог с железными являются очень опасными местами. Места их согласовываются с МПС.

Пересечения следует устраивать вне пределов станций и маневровых путей, на прямых участках пересекающихся дорог, под углом не ме- - нее 60°.

Пересечения дорог I—III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. На дорогах IV—V категорий такие пересечения допускают только при наличии трамвайного и троллей­бусного движения, на участках железных дорог с.движением скорост­ных проездов ( более 120 км/ч), при большом числе пересекаемых пу­тей, а также, если не могут быть удовлетворены требования к види­мости.

На переездах через железную дорогу безусловное предпочтение от­дается движению поездов. Поэтому технико-экономическое обосно­вание целесообразности устройства пересечения с железной дорогой в разных уровнях сводится к учету потерь от простоев автомобилей во время закрытия переезда и от сни­жения скорости транспортного по­тока на участках переезда.

Рис. ХШ.25. Требования к видимости на пересечениях, автомобильных и железных дорог: