Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Актуальные проблемы научных исследований партнерских университетов в сфере экономики. Aktualne problemy badan naukowych partnerskich uniwersytetуw w s

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 / 3029 30 > Следующая >>>

M. Kędzior-Laskowska

najistotniejszy czynnik rozwoju gospodarki [6, s. 6—7]. Zatrudnienie w tej działalności krajów OECD wynosi około 70 % [8]. Szczególnie duży wzrost nastąpił na rynku usług telekomunikacyjnych, finansowych, ubezpieczeniowych, «business service» (usług dla biznesu), ale również transportowych. Istotne znaczenie w rozwoju, szczególnie w przypadku usług transportowych, miały między innymi: likwidacja barier handlu międzynarodowego i możliwości inwestycji, otwarcie rynków chronionych przed zagraniczną konkurencją, rozwój konkurencji rynkowej i technologii.

Analizę zagadnień związanych z funkcjonowaniem rynku usług transportu samochodowego ładunków należy rozpocząć od zdefiniowania pojęcia rynku. W literaturze rynek określany jest jako forma kontaktów i ogół stosunków zachodzących między sprzedającymi i kupującymi, jako proces dokonywania aktów kupnasprzedaży, któremu towarzyszy określona cena czy mechanizm transakcji zachodzący między stroną zgłaszającą chęć dokonania aktu zakupu, a stroną zgł

aszającą możliwość zaspokojenia tej potrzeby. Rynek transportowy jest więc całokształtem stosunków handlowogospodarczych, obejmujący działania firm transportowych (podaż) i zachowania konsumentów tych usług (popyt), a także funkcjonowanie struktur organizacyjnych (giełd frachtowych), ułatwiających kontakt obu stronom i umożliwiających dokonanie procesu kupna-sprzedaży [7, s. 121]. Głównymi elementami rynku transportowego są podaż, popyt i cena. Natomiast podmioty rynku reprezentowane są przez przewoźników, spedytorów, usługobiorców i instytucje finansowe. Dodatkowo, świadczenie usług transportowych warunkowane jest spełnieniem przepisów prawa krajowego i międzynarodowego.

Rynek transportowy jest rynkiem zróżnicowanym. Jednym z kryterium podziału jest przedmiot przemieszczania (pasażer, ładunek, informacja). Elementem wprowadzającym kolejne subrynki jest rodzaj środka transportowego wykorzystywanego do przemieszczania. Ta klasyfikacja pozwala wskazać poszczególne gałęzie transportu, w których do czynienia mamy z przewozami kolejowymi, lotniczymi, samochodowymi, czy korzystanie z usług żeglugi morskiej i śródlądowej (w przewozach ładunków wystę

puje także transport rurociągowy. Jego wykorzystanie w

przewozach ogółem jest znikome).

281

Поиск молодых ученых • Poszukiwania młodych naukowców

W literaturze można odnaleźć wiele przykładów dalszego strukturalnego i przestrzennego różnicowania rynku (poza wspomnianymi wymienić można zasięg geograficzny, standaryzację usługi czy siłę ekonomiczną podmiotów rynkowych (szerzej klasyfikację rynku transportowego przedstawiono między innymi w: [11, s. 42—47]). Skupienie uwagi na wymienionych klasyfikacjach ma na celu wprowadzenie do zagadnień związanych z rynkiem, na którym do procesów przemieszczania ładunków wykorzystywany jest transport samochodowy (potocznie nazywany ciężarowym).

Usługi transportowe są specyficznym przedmiotem wymiany. Typowymi cechami usług są niematerialność, nierozdzielność usługi z osobą wykonawcy, nierozdzielność procesów wytwarzania i konsumpcji, różnorodność, nietrwałość, niemożność nabycia prawa własności. Dodatkowo usługi świadczone przez transport samochodowy charakteryzują się ograniczeniami, które wymuszają na przedsiębiorcach konieczność ciąg

łego dopasowywania profilu i rozmiarów produkcji do zmiennych wymagań popytu. Prawidłowości te charakteryzowane są najczęściej przez:

a) odmienność ciągów przewozowych na obu kierunkach danego szlaku, stwarzający problem braku przewozu ładunków na szlakach cieszących się mniejszym popytem;

b) okresowe wahania popytu związane najczęściej z wahaniami w produkcji materialnej;

c) większa stabilność produkcji transportowej w porównaniu do produkcji rzeczowej, która decyduje o braku możliwości alternatywnego wykorzystania środków produkcji w przypadku zmniejszonego zapotrzebowania na usługi transportowe;

d) trudności w kształtowaniu równowagi rynkowej w wyniku rozproszenia popytu i podaży, a także występujących między nimi dysproporcji;

e) niezależność kierunków i natężeń niektórych przewozów od ogólnogospodarczych przedsięwzięć transportowych i polityki cen za usługi transportowe [11, s. 38—40].

282

M. Kędzior-Laskowska

Najprostsza definicja usługi transportowej wskazuje na proces fizycznego przemieszczania ładunków. Zakres tej usługi ulega ciągłym modyfikacjom w wyniku potrzeb zgłaszanych na rynku przez usługobiorców, a także rosnącej i coraz silniejszej konkurencji. Obejmuje obecnie nie tylko przewóz sensu stricte, ale również:

— usługi spedycyjne czyli organizację procesu przewozowego, ubezpieczenie, obsługę procedur celnych, przygotowanie niezbędnej dokumentacji, konsolidację i dekonsolidację ładunku,

— usługi logistyczne, obejmujące także czynności transportowo- spedycyjne, usługi magazynowe (od składowania po kompletację gotowych przesyłek dla konkretnego odbiorcy), zarządzanie zapasami, doradztwo logistyczne, obsługę dystrybucji [3, s. 3 — 4].

Ewolucja usług transportowych kształtuje ich kompleksowy charakter. Łączenie wyżej wymienionych przymiotów tworzy wartość dodaną. Współczesne przedsiębiorstwa transportowe nie świadczą usług przewozowych w pierwotnym znaczeniu (przemieszczanie z punktu A do punktu B). Ich działalno

ść poszerzana jest o wachlarz czynności spedycyjno-logistycznych (spedycja to ogół czynności związanych między innymi z doradztwem w zakresie zorganizowania transportu, wyboru optymalnej trasy i środków transportu, podpisywanie umów z przewoźnikami i innymi stronami biorącymi udział w procesie przemieszczania ładunków. Logistykę należy rozumieć jako tę część w łańcuchu dostawczym, która planuje, wdraża, steruje efektywnym przepływem i przechowywaniem towarów, usług oraz odpowiednich informacji od miejsca wytworzenia do miejsca wykorzystania w celu spełnienia wymagań klientów). Pozwala to firmom produkcyjnym koncentrować się na podstawowej działalności i czerpać większe korzyści. Pozostałe zadania zlecają specjalistycznym jednostkom transportowospedycyjno-logistycznym (TSL), dzięki którym mogą występują oszczędności czasu (zrobią to szybciej i lepiej) oraz pieniędzy (zrobią to po niż

szych kosztach, dzięki korzyściom skali). Najnowsze trendy

wskazują, iż rozszerzenie oferty o działania spedycyjne i logistyczne

283

Поиск молодых ученых • Poszukiwania młodych naukowców

wraz z dostarczaniem usług o ponadstandardowej jakości może w niedalekiej przyszłości stanowić o pozycji przedsiębiorstwa na rynku. Wobec wzrostu świadomości klientów, świadczenie usług przewozowych sensu stricte może okazać przejawem bagatelizowania sygnałów wysyłanych przez potencjalnych zleceniodawców.

W 2005 r. na europejskim rynku usług transportowych wyraźnie rysowała się tendencja powstawania aliansów strategicznych przedsiębiorstw transportowych (poprzez procesy wykupu, franchisingu, fuzji, umów kooperacyjnych) w celu umocnienia pozycji lub penetracji nowych rynków. Przesłanką ich tworzenia były także względy organizacyjno-finansowe. W czołówce firm TSL znajdowały się [2, s. 25—29]:

1. DHL Express & DHL Logistics (Niemcy).

2. A.P. Moller — Maersk Group: Container Shipping and Re-

lated Activities (Dania).

3. TNT Express & TNT Logistics (Niderlandy).

4. Stinner (DB Transport und Logistik), w tym grupa Schenker

(Niemcy).

5. Exel (Wielka Brytania).

Pięć największych pod względem przychodów przedsiębiorstw generowało 70 mld euro przychodów. Stanowiło to ponad 50 % przychodów trzydziestu najbogatszych europejskich operatorów TSL. Dynamika przychodów tych firm kształtowała się na poziomie 30 %. Wzrost ten był wynikiem wspomnianej polityki przejęć realizowanej przez przewoźników, sprzyjającej zdobywaniu nowych, często odległych rynków. Wyniki finansowe operatorów TSL w roku 2007 wyglądały równie imponująco. Ranking firm na czołowych pozycjach nie zmienił się. Natomiast wzrost przychodów sięgał średnio 6 % dla pierwszej piątki największych pod względem przychodów przedsiębiorstw branży TSL [1, s. 31].

W Polsce zauważalna jest działalność dużych operatorów. Ich rola w kształtowaniu usług transportowych jest znacząca. W rankingu największych przedsiębiorstw pod względem wielkości przychodów, które jako główne źródła przychodów deklarują transport drogowy,

284

M. Kędzior-Laskowska

czołowe miejsca zajmują przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznym (z wyjątkiem miejsca drugiego – przedsiębiorstwo z kapitałem mieszanym). Wśród tych przedsiębiorstw można odnaleźć kolejno: Adampol S.A., Grupa Delta Trans, Vos Logistics Polska sp. z o.o., ND Polska sp. z o.o. [4, s. 36—37].

Współczesny rynek usług transportu samochodowego ładunków jest rynkiem wrażliwym na wahania koniunktury. Pomimo odnotowanego w Polsce wzrostu gospodarczego, branża odczuwa skutki ogólnoświatowej recesji. Wzrost wynagrodzeń i relatywnie mocna waluta przyczyniły się do poszukiwania drogi oszczędnego zarządzania przedsiębiorstwami. W drugiej połowie 2008 r. korporacje globalne rozpoczęły przygotowania pozwalające zmierzyć się z trudnym okresem recesji. Redukcja kosztów była podstawowym instrumentem walki z kryzysem. W tym samym roku rynek transportowy odnotował trzykrotny spadek dynamiki mierzony wielkością przychodów. Wzrost przychodów kształtował się na poziomie prawie 6 % [4, s. 40]. Zwiększenie wielkości przychodów nie uchroniło przedsiębiorstw przed sytuacją zagrożenia. Wiele z nich znajdował

o się na granicy

bankructwa. Również bieżąca sytuacja nie ulega zmianie.

Wzrostowi dochodów towarzyszył wzrost innych kosztów prowadzenia działalności transportowej, w szczególności cen paliw. Problemem był także brak możliwości manewrów cenowych po stronie podaży rynkowej. Utrudnienia występujące w dostępie do linii kredytowych niezbędnych dla finansowania bieżącej działalności oraz inwestycji dodatkowo potęgują problem.

Rynek usług transportu samochodowego ciągle się rozwija biorąc pod uwagę liczbę funkcjonujących na nim przedsiębiorstw, co przedstawiono w tabeli 1. W latach 2004 — 2008 ilość firm się zwiększyła — dynamika zmian kształtowała się na poziomie 134,5 %.

Przewoźnicy posiadający od 10 do 19 pojazdów stanowili największą grupę wśród przedsiębiorstw trudnią

cych się transportem ładunków. W tej kategorii zauważalne były największe wahania w liczbie przedsiębiorstw w poszczególnych latach. W 2007 r. na rynku

285

Поиск молодых ученых • Poszukiwania młodych naukowców

działało 1001 operatorów transportowych, czyli o 509 firm więcej niż rok wcześniej. Natomiast w 2008 r. funkcjonowało o 189 jednostek gospodarczych mniej. Udział przedsiębiorstw posiadających 10 — 19 pojazdów w tymże roku stanowił 37 % ogólnej liczby podmiotów działających na rynku usług transportu samochodowego. Na drugim miejscu pod względem liczby posiadanego taboru znajdowały się przedsiębiorstwa z mniej niż 5-cioma (20 %) oraz przewoźnicy dysponujący 6 — 9 jednostkami taboru silnikowego (20 %). Najmniejsza grupa reprezentowana była przez operatorów posiadających największą liczbę samochodów i ciągników siodłowych. Zaledwie 1 % stanowili przedsiębiorcy posiadający więcej niż 100 pojazdów. W 2008 r. w gospodarce funkcjonowało 28 dużych przedsiębiorstw posiadających 100 i więcej pojazdów, co stanowiło trzykrotny wzrost od roku 2004.

Przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym

wg liczby posiadanych samochodów ciężarowych i ciągników

siodł

owych

Liczba samochodów ciężarowych i ciągników

Rok Ogółem

< 5

–9 10–19 20–49 50–99

2004 1608 269 654 404 229 43 9 2005 1791 290 745 440 263 40 13 2006 1920 282 802 492 272 60 12 2007 2070 335 324 1001 323 66 21 2008 2163 425 424 812 391 83 28

siodłowych

100

i więcej

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport —

wyniki działalności w 2004 r. Główny Urząd Statystyczny,

Warszawa 2005 i wydania późniejsze.

286

M. Kędzior-Laskowska

Pomimo kryzysu, w branży widoczny był wzrost pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach (tkm). W 2008 r. jej dynamika kształtowała się na poziomie 106 % w porównaniu z rokiem 2007[12]. Dla lat 2006 i 2007 wskaźnik osiągnął wartość 112 %. W analizowanym okresie nie zauważono spektakularnych zmian w przewozach wyrażonych w tkm. Także liczba ton przewiezionych przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego charakteryzowała się dość stabilnym wzrostem (co przedstawiono na rys. 1).

Rys 1. Przewozy ładunków zarobkowym transportem samochodowym

Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport — wyniki działalności.

Na rynku usług transportu samochodowego zauważalne jest wydłużenie tras przewozu ładunków. Średnia odległość przewozu w latach 2004 — 2008 wydłużyła się o 56 km. W 2004 r. 1 t ładunku przewożona była na średnią odległość 184 km. Cztery lata później odległość ta wynosiła już 240 km (chociaż w 2005 r. średnia odległość zmniejszyła się do 165 km). Jest to prawdopodobnie efekt wzrostu udziału usług wykonywanych w ramach transportu międzynarodowego (rys. 2). Udział transportu

287

Поиск молодых ученых • Poszukiwania młodych naukowców

krajowego w przewozach wykazuje tendencję malejącą. Przewozy ciążą zatem w stronę transportu wykonywanego poza granice kraju. W latach 2007 i 2008 przewozy międzynarodowe stanowiły ponad 63 % usług wykonywanych transportem samochodowym.

Rys. 2. Przewozy ładunków transportem samochodowym

wg kierunków transportu (w odsetkach)

Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport — wyniki działalności.

W literaturze przedmiotu transport nazywany jest krwioobiegiem gospodarki. Kryzys gospodarczy i kryzys w branży transportowej mają charakter paralelny. Ważnym aspektem transportu samochodowego, sięgającego 70 % przewozów ogółem, jest osiąganie i powiększanie efektów ekonomicznych i społecznych. Cechą transportu jest zdolność do generowania efektów wtórnych (ciągnionych) w postaci rozwoju działalności handlowej, produkcyjnej i turystycznej. W ujęciu rachunkowym efektem tym jest wartość rynkowa usług wytworzonych przez tę gałąź i jej wkład w tworzeniu wartości dodanej (produktu krajowego brutto) kraju i

288

M. Kędzior-Laskowska

poszczególnych regionów [5, s. 99]. Dodatnimi efektami generowanymi przez transport są [5, s. 99]:

— proces zwiększania pracodawców do zasobów kwalifikowanych zasobów ludzkich,

— ułatwianie poszerzania rynków zbytu towarów i usług,

— przyciąganie inwestycji zagranicznych do regionów,

— poprawa image regionu poprzez osiągnięcie punktu

krytycznego w jego dostępności,

— w strefach zamkniętych uruchomienie punktów gotowych do rozwoju,

— uruchamianie procesów służących zmniejszaniu bezrobocia w danych regionach.

Przypisywana transportowi funkcja kształtowania atrakcyjności gospodarki w głównej mierze zależy od infrastruktury transportowej. W Polsce ta możliwość nie jest w pełni wykorzystana. Chociaż polski transport samochodowy może być atrakcyjny pod względem kosztowym dla zleceniodawców zagranicznych, o tyle niedoinwestowana infrastruktura drogowa (liniowa i punktowa) jest jednym z istotnych czynników braku zainteresowania inwestorami spoza kraju. Natomiast w perspektywie organizacji mistrzostw EURO 2012 sytuacja przedstawia się bardziej obiecująco. Infrastruktura liniowa jest ciągle rozbudowywana. Powstają nowe autostrady i drogi ekspresowe, które mają ułatwiać dotarcie kibicom na poszczególne spotkania sportowe. Pierwotnych założeń związanych z rozbudową dróg w uję

ciu kilometrowym nie uda się sfinalizować. Komunikaty podawane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wyraźnie wskazują, że coraz sprawniej dokonywane są procedury przetargowe, środki pochodzące z Unii Europejskiej w zakresie rozbudowy infrastruktury drogowej są coraz efektywniej wykorzystywane, podobnie jak umiejętność pozyskiwania tych środków. Od dnia 16 listopada 2007 r. do 18 marca 2010 r. podpisano umowy na budowę ponad 1200 km dróg krajowych (485 km autostrad i ok. 730 km dróg ekspresowych, obwodnic i przebudowy dużych dróg). Do kwietnia roku 2010 podpisano już 6 umów na nowe

289

Поиск молодых ученых • Poszukiwania młodych naukowców

inwestycje związane z budową kolejnych odcinków autostrady A4 i dróg ekspresowych S19, S7 (informacja pochodząca ze strony internetowej Ministerstwa Infrastruktury ( http://www.mi.gov.pl/248203f1e24e2f-1792388-p_1.htm, info. z dnia 22.03.2010r.)).

Przyspieszenie prac dotyczących rozbudowy infrastruktury

drogowej przyczynia się do wzrostu konkurencyjności polskiej gospodarki. Inwestorzy zagraniczni w doborze miejsca inwestycji kierują się międzynarodowymi rankingami konkurencyjności gospodarek publikowanymi przez właściwe instytucje. Polska dotychczas zajmowała odległe miejsca w tych zestawieniach. Przyczyną było niedoinwestowanie nie tylko w infrastrukturze drogowej, ale również lotniczej i kolejowej. W wyniku rozbudowy sieci dróg, obiektów lotniczych dostosowywanych do możliwości obsługi większej liczby pasażerów i przesyłek oraz modernizacji kolei w perspektywie wdrożenia kolei szybkich prędkości jawią się nadzieje, że Polska zyska na konkurencyjności.

Należy także nadmienić, iż infrastruktura drogowa determinuje działalność przewoźników drogowych oraz ich zleceniodawców. Wysoka jej jakość skraca czas przewozu. Pozwala dokonać

dności zarówno po podażowej, jak i popytowej stronie rynku.

oszczę Wpływa także na bezpieczeństwo przewożonych przesyłek.

Transport, a w warunkach polskich głównie transport samochodowy, jest jednym z ważniejszych elementów determinujących koszty w gospodarce. Im udział kosztów transportu jest mniejszy, tym kraj jest bardziej konkurencyjny wobec innych uczestników rynku globalnego. Obniżają się jednostkowe koszty produkcji. Na rynku zwiększa się stopień specjalizacji produkcji, wydajność, zadowolenie społeczeństwa. Transport wpływa również na ceny w gospodarce. Każdy produkt zawiera koszty transportu. Udział transportu w kosztach produktu, cenie, zdolności konkurowania może otwierać lub zamykać rynki zbytu. Odległe rynki otworzą się na produkty bardzo konkurencyjne. Podobnie jest z sytuacją gospodarek. Kraj, którego społeczne koszty transportu są niższe, ma większe szanse rozwojowe, a co za tym idzie będzie «okupował» własny rynek pozostawiając niewiele miejsca towarom zagranicznym. Poza tym bę

dzie lokował z powodzeniem własną

produkcję na rynkach bliższych i dalszych sąsiadów [9, s. 8].

290

<<< < Предыдущая 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 / 3029 30 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]