Среди нововведений, вторгшихся в теорию и практику городского ди­зайна с коренной перестройкой его материально-технической и социально-бытовой базы, некоторые напрямую связаны не только с формированием жизненных характеристик большого города, но и могут подсказать пути ре­шения проблем становления его облика как в ближайшем будущем, так и в дальней перспективе.

Первая среди них - формирование масштабности городских интерье­ров, которая составляет фундамент выстраивания доброжелательных и эф­фективных отношений между городом и его жителями.

Вторая - более спорная, т.к. рассматривает «идейные» амбиции самих проектировщиков, отчетливо разделившихся - согласно их творческой ори­ентации - на разные группировки. И от того, какая из них возьмет верх, зави­сит образная сторона того предметно-пространственного мира, в котором мы будем жить.

Третий набор проблем еще масштабнее. Это - попытка предугадать не частные особенности, но весь комплекс подходов к формированию городской среды - и композиционных, и технически-пространственных, и эмоциональ­но-образных и морально-этических, определяющих отношения людей и меж­ду собой и с обнимающей человеческий мир Вселенной. Попытка понять, как столь разные явления и формы сливаются в нашем сознании в единую непро­тиворечивую картину. Представить дизайн среды не как одну из сторон со­вершенствования условий человеческого бытия, а в виде универсального ин­струмента установления связей «человек-природа». Даже как средство воз­можного управления этими связями. И на этой основе - домыслить конкрети­ку средового формообразования ближайших десятилетий.

Разумеется, наш анализ не претендует на окончательность или полно­ту - здесь рассмотрены лишь примеры прикосновения к проблеме. Причем те, что нацелены на понимание внутрицеховых забот архитекторов-дизайнеров.

15.1. Масштабность в современной средовой композиции

Содержание термина «масштабность» напрямую связано с вопросами композиционного единства объемно-пространственных форм среды разного типа. Особый интерес этой проблематике придают следующие соображения:

а) сама эта категория насыщена эмоционально-образным содержанием;

б) для достижения близких вариантов масштабных ощущений можно исполь- зовать совершенно несходные приемы и средства;

в) масштабность (соразмерность частей и целого с человеком и целями про- ектирования) есть одно из условий гармонизации средовых впечатлений и состо- яний (см. общие положения о масштабности среды в главе 5, п. 5.1).

Напомним, что в средовых композициях мирно сосуществует несколь­ко уровней масштабности - от «космического» (героического) до «камерно­го» (интимного). И человек строит свои отношения со средой - подчиняется ей, господствует в ее пределах, игнорирует (не замечает) ее или чувствует себя здесь комфортно - в зависимости от того, какая градация масштабно­сти доминирует в данных средовых впечатлениях (рис. 15.1).

Иначе говоря, категория масштабности, наряду с характеристиками эмоциональной ориентации, является ведущей в становлении образа среды. Поэтому ключевым моментом средоформирования является умение созна­тельно и определенно выбрать (установить, генерировать) те масштабные показатели, которые нужны и потребителям, и проектировщикам «в нужном месте в нужное время». Что достаточно сложно, т.к. среда современного го­рода представляет собой систему пространств, наполненных разными про­цессами и их аксессуарами, впечатления от которых постоянно сталкивают­ся и перекликаются, деформируя или дополняя друг друга (рис. 15.2).

Не секрет - нынче крупный город почти потерял то наивное ощущение человечности, которое составляет секрет очарования городов историче-

космическим

скоростные магиоп РЗЯИу

>• РЗЙОННОГС ЗВЕИ;-

героический

"ГОРОДСКОЙ "

Интимный

местные

КРУПНЫЕ К£>ММУ ИЙ К Л

"ткань"

/застройка /

каркас

/ jGOi>vj Г и/

плэгьма"

' ОБ „> Р У £ О 83 Н И Г- /

УРОбНИ

масштабности

Рис. 15.1. Уровни масштабности и структура городской среды

ских - Мурома, Коломны, Звенигорода, где главное не памятники, а особое чувство комфортности. Потому что они масштабны человеку, чего не ска­жешь о городах крупных.

В среде больших городов есть три физических «носителя» чувства мас­штабности, образующих вместе неповторимую «масштабную шкалу», марки­рующую атмосферу городской жизни (рис. 15.3).

Первый - пути, образования по функции линейные, когда-то узкие, рассчитанные на редких прохожих и санные экипажи. Ныне вынужденно ог­ромные, что предопределяют скорость машины, радиусы разворотов, число полос движения и то обстоятельство, что их модуль - движущийся автомо­биль, т.е. перемещающаяся условная площадка размером 8x50 м. И очень стабильные, консервативные, как говорил доктор архитектуры А.Э. Гутнов -«каркас».

Второй - застройка. Явление еще и сегодня предельно разнообраз­ное в соответствии с плюрализмом функций и обстоятельствами истории. И -в конечном счете - ячеистое (или сотовое), т.к. привязано к модулю «человек функционирующий», обеспеченный пространством и набором орудий для ре­ализации таких предназначений как быт, отдых, работа. То, что Гутнов назы­вал «ткань».

Третий носитель - оснастка, которая нужна человеку для действия: реклама, скамейки, ступеньки, стулья, чашки, газеты, часы, цветы и пр. По Гутнову - плазма, неотъемлемая часть «человека функционирующего», но дифференцируется его действиями на ряды, группы, комплексы, привязыва­ющиеся к носителям первого и второго уровней, следуя или противореча их контурам и структурам.

Каждый из носителей масштаба тяготеет к собственной пространст­венной зоне: первый - к уровню земли, второй тянется к небу, третий зави­сит от первых двух. И каждый несет свою миссию: один служит коммуника-

Рис. 15.2. Специфические случаи нарушения масштабности средовых состояний:

1 - «объективное» искажение масштаба: неожиданный контакт несовмести­мых по размерности объектов; 2 - сознательная ликвидация масштабных ориентиров: грандиозность лишенного собственных масштабных указателей административного здания восстанавливается соседством четких по масштабу рядом стоящих сооружений; 3 - субъективные ошибки: измельченная архитек­тура нового сооружения не учитывает монументальности масштаба сложивше­гося контекста; 4,5,6- непродуманное «волюнтаристское» решение: реконст­рукция гостиничного комплекса, уничтожая изживший себя вариант «ложного пафоса», лишает новый ансамбль качеств «столичности»

Рис. 15.3. Материально-физические носителя чувства масштабности в среде города:

1 - дороги, улицы-«каркас» средовых структур; 2 - застройка, архитектурная «ткань» средовых состояний; 3-«плазма», дизайнерское наполнение средового пространства

****. лЛ~:* , .*г' ••-.

¹

цией между процессами, другой обеспечивает место для их реализации, по­следний позволяет ориентироваться в путанице этих процессов (ибо любое дело всегда связано с реальными предметами).

И все три участвуют в формировании масштабности городской среды -качества, которое не имеет промежуточных оценок: среда или масштабна, или нет. Если это сделано нарочно, с умыслом - среда либо подавляет, либо комфортна, либо возвеличивает. Иными словами, делает с нами то, что хо­чет художник-архитектор-дизайнер.

К сожалению, в последние десятилетия в этом плане все в городе идет «как получится». Поскольку профессиональному пониманию категории «масштаб» наша школа не учит, а жизнь стихийным формированием чувст­ва масштабности в среде - не балует. Достаточно вспомнить периферийные районы Москвы Выхино, Жулебино или монстры вроде площади Гагарина. Сегодняшний крупный город - кроме доставшихся от XIX века центральных кварта­лов -лишен мало-мальски выстроенной «композиции масштабов», даже элементар­ной масштабной доминанты.

Правда, в Москве «третье кольцо» внесло, наконец, в рыхлую вязь мос­ковских визуальных противоречий четкий масштабный ориентир. Причем ориентир абсолютно современный - по нужности, технологиям, формам, да­же - конструкциям (рис. 15.4). Поэтому «третье кольцо» останется вехой мос­ковского образа как Казаковский ампир, высотки или мавзолей. Ибо эпохи всегда имеют свой символ, созвучный образу жизни и этапу развития циви­лизации.

Когда-то в Москве эту роль выполняли «сорок сороков», тонувшие в усадебных садах, державших масштаб города. Сегодня природное, нату­ральное - заслонено искусственным, выстроенным. А собственно застройка уровнем техники и социальными установками во всем мире нивелирована: везде перемешались XIX век, конструктивизм, арт-деко, хай-тек, постмо­дерн, хотя и в разных пропорциях. И везде «сшибка» слагаемых ведет среду к безликости - крайности нейтрализуются.

Получается, что коммуникации, в принципе противопоставленные за­стройке, благодаря своей актуальности, мощи и выразительности, выходят на первый план. А поскольку «оснастка» города тоже тяготеет к ним - то пу­ти и инженерные устройства, обрамляющие их информация и оборудование становятся лицом города, более чем сопоставимым с образами старины. Причем наше время добавило к этим соображениям новое, которое диффе­ренцирует содержание категории «каркас» по масштабным уровням. Сейчас в системе городских дорог явно различимы скоростные магистрали, отде­лившиеся от остальной среды города в самостоятельный «надчеловече­ский» образ, рядовые уличные артерии, среду которых составляют системы и коммуникационные, и комплексные (торгово-развлекательные), несущие масштаб максимум «героический», и «капилляры» переулков и квартальных проездов, соразмерность которых простым житейским процессам составля­ет главное их достоинство.

Все это позволяет, по крайней мере на ближайшие годы, назвать «мас­штабные» приоритеты архитектурной профессии:

• система транспортных магистралей (коммуникаций), взятых в ком­плексе и «крупно», включая ее компоненты;

• оснащение, культура, оборудование коммуникаций, т.е. их дизайн;

• благоустройство сначала коммуникаций, а затем и других слагаемых города прежде всего за счет оборудования и «предметного наполнения» (ку­да войдут и элементы природного начала - зелень, водоемы и пр.).

И только затем настанет черед масштабного обновления застройки -не точечного, как сегодня, а целикового, потому что пути сообщения имеют смысл только если им есть что с чем «сообщать». Хотя сейчас все не так: приоритеты отдаются постройкам, которые сегодня составляют довольно случайную «фоновую» часть города. А если и станут когда-нибудь его глав­ным знаком, то отнюдь не таким как ждется - потому что «ткань» в принци­пе неоднородна, беспорядочна и определяет масштабность города только обобщенно.

Еще не очень ясно, как это качество городского образа обеспечат «каркас» и «плазма», куда более перспективные для масштаба и по формам, и по содержанию, как эти «носители масштаба» выйдут на индивидуаль­ность решений, будут ли сотрудничать в композиции города не стихийно, а по воле художника. Но это уже проблемы внутрицеховые. И их никогда не ре­шить, если и дальше мыслить категориями прошлого тысячелетия.

Очевидно, что масштабная содержательность города будет всегда оп­ределяться показателями «совокупной» масштабности всех трех компонен­тов (рис. 15.5), каждый из которых обладает своими закономерностями фор­мирования, из которых «каркас» и «плазма» - на десятилетия вперед - бу­дут «обгонять» возможности «ткани».

Дороги (фундамент построения «каркаса») - явления в смысле форми­рования чувства масштабности весьма жесткие: чем они крупнее, насыщен­нее движением, тем ближе к масштабам «внечеловеческим», подавляющим зрителя, но возвеличивающим создавшую их технику. И чем они уже, проще, тем «роднее» масштабам камерным, близким человеку. «Ткань» как мас-

Рис. 15.4. Третье транспортное кольцо -

ведущий масштабный ориентир новой Москвы

Ш I t А - в «каркасе»: 1 - магистрали, 2 - рядовые улицы, 3 - местные проезды; Б-в «ткани»: 4 - высотная

о Ш g застройка, 5 - застройка средней этажности, 6 - малоэтажная застройка; В-в «плазме»: 7 - уникаль-

q q_ < ный дизайн мачт освещения больших пространств, 8 - рядовая реклама, 9 - «линейный» дизайн го-

>>s родских интерьеров; уровень масштабности: а - «столичный», б - «городской», в - камерный, бытовой

Рис. 15.6. «Дизайнерская» корректировка технических решений в дорожном строи­тельстве:

1. -декоративый эффект «типовой» дорожной раз­метки около пешеходного перехода через магистраль;

2. - нанесение «раздражаю­щей» разметки, привлекаю­щей внимание водителя в опасных местах; 3 - увязка профиля дороги с релье­фом местности, устранение эффекта неожиданности встречного движения;

4 -увеличение радиусов по­ворота создает более ком­фортные условия для уп­равления автомобилем

штабоформирующий фактор в целом отвечает тем же принципам, хотя ее от­дельные объекты - общественные и мемориальные ансамбли, выдающиеся архитектурные и инженерные сооружения - могут выражать идеи масштаба героического и даже внеземного. И почти все формы и устройства «плаз­мы» - городского дизайна - инициируют «камерные» и даже «интимные» масштабные состояния.

Иначе говоря, «каркас» и элементы «ткани» претендуют в композиции масштабов городской среды на роли доминант и акцентов первого плана, тогда как «плазма» тяготеет к ролям фоновым.

При этом у каждого из этих слагаемых среды свои способы и средства формирования и корректировки масштабных впечатлений.

Для дорог это размеры, покрытия (в т.ч. количество полос движения), ха­рактер инженерных сооружений (тоннелей, насыпей, эстакад) и интенсивность потока - количество машин в час. А поскольку эти показатели прежде всего определяются расчетом (т.е. нормируются функцией), то на долю факторов, смягчающих или усиливающих их действие, остаются пластика (характер мо­щения, разметка) и геометрия (радиусы поворотов, уклоны, разделение по­лос), которые, в общем то, тоже регулируются инженерными и - очень редко -эстетическими требованиями (рис. 15.6). Вместе с тем воздействие их на зри­теля настолько активно, что оно «перевешивает» роль большинства архитек­турных обстоятельств, которым остается лишь корректировать базовые фор­мы масштабности, установленные характером дорожных решений. Поэтому главная задача композиционного формирования дорожных систем - выявлять, за­креплять их доминантные характеристики и присущие им формы масштабности.

Масштабные возможности застройки достаточно хорошо изучены на образцах архитектуры всех предшествующих поколений. Правда, научные формулировки соответствующих методик часто оставляют желать лучшего, особенно если учесть разницу приемов современного формообразования по сравнению с традиционными прототипами. А кроме того - и это тоже пока мало учитывается зодчеством - всемогущество архитектуры сильно подо­рвано явным «пренебрежением» дизайнерских визуальных решений к зако­номерностям построения подстилающих их «фоновых» архитектурных ком­позиций. Что легко объяснимо сиюминутными потребностями в рекламе и четкости ориентации в среде, которые в наши дни явно перевешивают «не­коммерческие» стремления к ее гармонизации (рис. 15.7).

В результате к числу издавна известных принципов работы с архитек­турной композицией - структурность, соотношение частей и целого, ритми­ческая организация и пр. - прибавилась обязательность учета объемно-прост­ранственных качеств дизайнерских компонентов среды, от лифтов и инженерных коммуникаций до реклам и нарядов горожан, которые работают в системе мас­штабных впечатлений как минимум наравне с архитектурными деталями и членениями.

Роль дизайнерских компонентов среды в построении ее масштабных качеств все время растет, даже если исключить из их списка крупные инже­нерные сооружения, «монументализирующие» среду. Городской дизайн вносит в размерный ряд средовых ситуаций недостающие современной архитектуре визу­альные детали и красочные подробности. Составляя функционально оправдан­ные цепочки фонарей и уличных ограждений - образует линейные пространст­венные структуры, снимающие противоречивость случайных сопоставлений архитек­турных объемов. Кажущийся - и действительный - хаос реклам, вывесок, ин­формационных указателей «разбавляет», делает человечнее сухой рисунок не­которых архитектурных построений. Создавая в целом то самое разнообразие форм восприятия комплексной «масштабной шкалы», которое составляет фундамент целенаправленных эмоционально-художественных действий про­ектировщика (рис. 15.8).

Особым моментом в формировании чувства масштабности среды явля­ется «дизайнерская» основа многих современных архитектурных компози­ций. Например, очень своеобразна роль «конструктивного дизайна» в обли­ке здания компании «Гермес» в Токио. Швы «кладки» стен этого офиса, вы­полненной из специально спроектированных стеклоблоков, днем создают особый ритмический рисунок, приближающий масштаб этого огромного за­думанного «без деталей» блока к человеческим ощущениям, а ночью сюда добавляется эффект свечения стены, образующей и композиционную, и мас­штабную доминанту района.

А кроме того, это сооружение демонстрирует еще один современный прием формирования масштабной шкалы в дизайне среды - нарочитую «безмасштабность», отсутствие каких-либо «указателей масштаба» в композиции архитектурных объемов, особенно крупных. Понимание раз­меров и роли в композиции среды у таких объектов возникает только при со­поставлении их масс, не имеющих внутренней структуры, с окружающими их постройками или элементами ландшафта. Что дает почти мистическое ощу­щение нереальности, исключенное™ из повседневной жизни этих «внемас-штабных» форм, живущих как бы «отраженным смыслом» настоящих зда­ний, машин и деревьев, расположенных рядом (см. рис. 15.2).

Разнообразие, выразительность и могущество масштабных возможно­стей произведений городского дизайна, то обстоятельство, что он вносит

Рис. 15.7. Искажение архитектурного замысла рекламой:

1 - перестройка композиции пространства; 2-то же, фасада, Тверская ул., Москва; 3 - затруднение ориентации, перекресток у станции метро «Щукинская», Москва

Рис. 15.8. Городской дизайн как средство корректировки средового масштаба:

1 - укрупнение средового масштаба лапидарностью форм инженерных сооружений; 2,3- размельчение, «очеловечивание» характера среды элементами «линейного» дизайна; 4,5- два уровня масштабной информации: памятный знаку здания оперы в Париже, фрагмент и общий вид