уюта, мягкости, обогащают декоративную ткань среды. Объемно-простран­ственное решение единичных утилитарно-функциональных задач, объеди­ненное укрупняющей их комплексной функцией, выливается в решение сложной системы эстетических задач, в цельное архитектурное явление.

8.2 Интеграция

ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ В КОМПОЗИЦИОННОМ РЕШЕНИИ

Городская действительность выработала большое количество стереоти­пов среды с характерными наборами утилитарно-эстетических задач и отвеча­ющим им веером возможностей эмоциональной окраски. Каждому из них свойственны определенные противоречия, которые разрешаются архитектур­ным решением. В жилом дворе сталкиваются интересы повышения плотности застройки и обеспечения санитарно-гигиенического режима, в парке - органи­зации массового досуга и сохранности ландшафтных компонентов, в общест­венном центре - подсобных подразделений и посетительской зоны. Во многих объектах эти противоречия носят неантагонистический характер, как бы помо­гают друг другу, способствуя полифоничности архитектурного решения, как это видно на примере Прагерштрассе. Труднее решаются художественные проблемы, когда в едином пространстве сталкиваются задачи-антагонисты.

Интенсификация городской активности, повышение плотности и раз­нообразия нагрузок на среду ведут к увеличению такого рода ситуаций. При­чем в этом случае формирование проектного ответа на функциональные за­дачи многократно осложняется необходимостью постоянного пересмотра традиций архитектурного мышления из-за перемен в образе жизни города.

Рассмотрим особенности этих явлений на примере самого острого про­тиворечия большинства форм городской среды - между транспортным и пе­шеходным движением.

Внедрение скоростного транспорта в жизнь современного города име­ет много аспектов. Этот функциональный фактор резко деформировал весь зрительный ряд городской среды, от параметров планировочных структур до габаритов пространственных компонентов, насытил ее сооружениями и уст­ройствами, необходимыми для его функционирования - путепроводами, раз­вязками, информационными знаками, изменил способы общения человека с городским пространством.

Все это сказалось на проектировании городской площади. Градостро­ительные нормы сегодня в первую очередь ориентируют проектировщика на потребности и возможности транспортного обслуживания, подробно регла­ментируя приемы размещения автостоянок и остановок общественного транспорта, пересечения разных потоков движения с наибольшей скоростью и при максимуме безопасности для автомобилистов и пешеходов. Соответ­ственно, размеры городской площади могут колебаться от 1...3 га (регулиру­емые перекрестки с пересечением всех потоков в одном уровне, характер­ные для среды старых городов) до средних (3...5 га) и крупных (5...10 га и больше), где потоки пешеходов и транспорта разделены частично или пол­ностью, а движение частично или полностью носит непрерывный характер (рис. 8.4). Именно такие крупные площади-развязки играют главную роль в становлении новых районов. СНиП не рекомендует размещать по их пери­метру объекты, привлекающие большие массы народа. Но крупные транс­портные пересечения одновременно являются пересадочными узлами, и гра­достроители стремятся использовать это обстоятельство, предлагая попав­шим сюда людям возможность удовлетворения их культурно-бытовых по­требностей. Так площади, задуманные как чисто транспортные, превраща­ются в торгово-культурные центры, в «вестибюли» перед комплексами обще­ственных зданий. Но их габариты значительно превышают привычные для старого города, что порождает ряд архитектурных проблем.

Во-первых, крупнейшие площади относятся к пространствам, которые трудно увидеть как нечто целое. При длине 300...500 м они расчленены сто-

Рис. 8.4. Транспортные площади:

а - Ленинградская, г. Киев;

6 - Якуба Коласа, Минск; «пространственное тело» и функциональные схемы; 1 - реальные

ограждения; 2 - условные;

3. - планшет;

4. - пешеходные зоны; 5,6- наземные и подземные переходы;

7 - «свободные» территории

Ш 3

янками, дорогами на несколько самостоятельно воспринимаемых зон, их ограждения - обычно здания высотой в 9...12 этажей - находятся от зри­теля слишком далеко, чтобы однозначно фиксировать композиционные параметры среды. Средняя высота застройки площадей величиной до 5 га составляет 1:6-1:8 их линейных габаритов, а для площадей 10...15 га - 1:10-1:12; суммарные разрывы - въезды на площадь - зани­мают примерно пятую часть периметра, достигая в крупных объектах 250...300 м. Все это сводит к минимуму художественную роль пластичес­кой организации фасадов. Детали, фактура, даже цвет зданий не разли­чаются, работает только силуэт, и превалировать на площади начинают особенности собственно пространства - его форма, расчлененность, на­сыщенность планшета. Примером может служить площадь Гагарина в Москве, возникшая как крупная транспортная развязка на окраине го­рода, а сегодня ставшая важнейшим общественным центром юго-запад­ного сектора столицы. Однако рыхлость композиции, невозможность точ­но очертить границы пространства, невыразительность застройки отдель­ных зон не позволяют площади уравнять ее архитектурное качество с гра­достроительной значимостью [44].

Во вторых, рисунок транспортных «русел» и развязок на крупнейших площа­дях оставляет большую часть их территории неиспользованной, окруженной пото­ками машин, без доступа туда пешеходов. Количество реально отводимых активным коммуникациям земель здесь ограничено, и независимо от разме­ров площади останавливается на показателе 4...6 га, соответствуя сложнос­ти пешеходно-транспортных пересечений. Тогда как «свободные» террито­рии растут пропорционально размерам площади, опережая по темпам при­ращения коммуникационные пространства и площадки, используемые пеше­ходами. Например, на площади Гагарина количество земли, не участвующей в функциональных процессах, достигает колоссальной величины - 8,8 га, в полтора раза превышая размеры транспортных устройств и в 7 раз - пеше­ходные зоны.

Расчлененность и завышение габаритов транспортной площади созда­ют неудобства для горожан - им приходится пересекать пространства поряд­ка 300, 400 и даже 500 м, что соизмеримо с нормальной дистанцией между остановками общественного транспорта. Транспортная функция порождает и чисто утилитарные пороки таких площадей - шум достигает недопустимых уровней в 80...100 дБ, загрязнение воздуха выхлопными газами повышает количество канцерогенных веществ, раздражает глаза и горло, приводит к появлению смога.

Функциональные противоречия снимаются разными путями - за счет улучшения конструкции транспортных средств, общего совершенствования дорожной сети и т.д. Но главный способ - формирование рациональных объ­емно-пространственных решений: специальных планировочных и многоуров­невых развязок скоростных потоков, разделение пешеходного и транспорт­ного движения, устройство акустических экранов, продуманная аэрация -все это служит основой поиска архитектурной композиции транспортной площади, тем более трудного, что очертания современных дорожных систем весьма далеки от традиционных планировочных схем. Трехлучие - идеал развилки XVIII века - трансформировано настолько, что его появление в со­временной трактовке либо перерастает в гипертрофированное «суперпрост­ранство» площади Гагарина, либо смотрится чужеродным по отношению к компоновке объемов, ограничивающих пространство (рис. 8.5).

Так возникает необходимость согласовать в пределах площади «масштаб человека» и «масштаб машины». Первый связан со всеми тремя типами эмоци­ональной окраски городской среды, но ориентирован на размеры, ритмиче­ские построения, близкие человеку, на его потребности видеть детали архи­тектурного декора, фактуру материалов, общаться, передвигаться в ком­фортных для него условиях. Второй исключает необходимость интимной и, в определенной степени, парадной среды, разве только как эмоциональ­но-психологический контраст к «деловому» климату дороги, рассчитан на крупноразмерные, лаконичные элементы пространства - прямые проезды, большие радиусы закруглений, однообразие знаково-ориентационной систе­мы, ликвидацию отвлекающих водителя деталей.

Но главная особенность насыщенных транспортом открытых пространств -«двойное» видение их облика. С одной стороны, его видит пешеход, не ограни­ченный временем, направлением обзора, имеющий возможность оценить все или почти все компоненты композиции примерно с одинаковых позиций, различить детали каждого компонента, «окунуться» в эмоциональную атмо­сферу площади в процессе ее «потребления». С другой стороны, через пло­щадь проезжают пассажир, водитель машины - их путь задан маршрутом, обзор ограничен габаритами окна автомобиля, скорость движения не позво­ляет разглядеть мелькающие мимо детали переднего плана, а расстояние -подробности дальних планов. Поэтому даже у пассажира, которому не надо следить за дорожной ситуацией, складывается иное представление о транс­портной площади, нежели у пешехода.

Особенно различны эти впечатления о пространствах, имеющих транс­портные пересечения в разных уровнях. Для пешехода композиция Триум­фальной площади (бывшая Маяковского) в Москве (рис. 8.6) полностью под­чинена башенному объему гостиницы «Пекин», который фланкирует относи-

Рис. 8.5. Трехлучевые развилки:

а - Версаль, Франция (1660-е гг.); б - Петербург (30-е гг., XVIII в.); в - Тверь (конец XVIII в.); г - пл. Гагарина, Москва (1957 г.)

Рис. 8.6. Площадь Маяковского (ныне Триумфальная) в Москве при восприятии пешеходом и пассажиром автотранспорта (по А. К. Симонянцу):

А - общий вид; Б - транспортная схема; главные элементы площади (показаны черным) с позиций пешехода (а) и пассажира (б): I, II, III - основные маршруты движения транспорта; 1...9 - характерные кадры восприятия по маршрутам

тельно спокойная застройка других сторон площади; реальной границе восточной стороны (4-этажное здание с рестораном на первом этаже и боль­шим рекламным табло над карнизом) противопоставлен привлекательный разрыв по Садовому кольцу, завершенный силуэтом высотного здания. Крупные и мелкие детали зданий - портик зала им. Чайковского, эмблема театра Сатиры, ритм пилястр административного корпуса - читаются ясно, формируя столичный масштаб пространства, центр которого закреплен сквером у памятника Маяковскому. Отдельные недочеты благоустройства, неудачные пропорции башни, случайный характер размещения реклам отно­сятся к издержкам проработки, а не принципиального подхода. Все особен­ности архитектурного решения площади пешеход осваивает за 1...2 мин, на­ходясь в любой ее точке.

Пассажир, проезжающий через площадь, тратит на ее осмотр макси­мум 15...30 с, но видит ее не целиком, а строго следуя предписанному пла­нировкой маршруту. Здесь их три; два (прямой и обратный по Тверской ули­це) «проскакивают» площадь так, что пассажир не успевает получить пред­ставление ни о ее габаритах, ни о доминантах - башня гостиницы видна мельком и ее сопоставления с другими сооружениями не происходит. Ощу­щается только общей массой и ближний план - памятник, витрина рестора­на. Зато хорошо видны углы концертного зала или административного кор­пуса (в зависимости от того, направляется машина к центру или наоборот). Иначе складывается серия «кадров», воспринимаемых подъезжающим по Садовому кольцу: общий план корпуса с рестораном сменяется либо невы­разительным бетоном въезда в проложенный под площадью тоннель, либо вырастающим портиком концертного зала, который неожиданно, так как здесь левый поворот, уступает место случайно пробитому под домом проез-

ду. И глаз успевает запомнить только отдельные фрагменты, которые нель­зя объективно сопоставить ни между собой, ни с общей пространственной структурой.

Для автомобилей оказывается тесным масштаб площади, малы ра­диусы поворота, не различима на большой скорости мелкая деталировка фасада. Из-за малых размеров пространства нельзя воспользоваться тра­диционными средствами снижения шума - зелеными экранами, защитной застройкой.

Эти недочеты характерны не только для «приспособленных» к транс­порту изначально пешеходных композиций. Отсутствие ясных представле­ний о законах сочетания в городском пространстве пешеходных и транс­портных позиций восприятия наблюдается и в тех узлах, которые специаль­но спроектированы для транспортных целей. Пересечение в трех уровнях на площади Савеловского вокзала (рис. 8.7), вполне отвечающее требова­ниям организации движения, с трудом различается глазом как закономер­ное, здесь трудно ориентироваться среди крупных инженерных сооруже­ний - тоннелей, насыпей путепроводов. Ограждения площади осуществле­ны почти полностью, но это не помогает осмысленному восприятию прост­ранства - характер зданий и сооружений не выявляет различий между пе­ресекающимися здесь направлениями, отсутствует система доминант и ак­центов, организующих композицию. Ярко выраженный «машинный мас­штаб» пространства лишен деталей, близких человеку, - масштабная ему среда обрывается у границ площади, и ее пересечение, даже на машине, вызывает дискомфортные ощущения. И это несмотря на то, что «свобод­ные» и пешеходные территории составляют в сумме почти треть поверхно­сти планшета.

Практика проектирования и строительства транспортных площадей предлагает два направления ликвидации отмеченных недостатков.

Первое - освобождение поверхности земли от всяких форм скоростного дви­жения, приспособление ее только для пешеходов - может применяться далеко не везде и не должно быть единственным; нельзя вообще исключить транспорт с его удобствами из облика улиц и площадей города.

Второе - взаимосвязанное использование системы планировочных, техниче­ских и композиционных приемов, обеспечивающих разумное сочетание пешеходного и транспортного движения как на планшете, так и в пространстве городско­го интерьера. Среди них:

• разделение несовместимых потоков барьерами или по уровням, со­здающее те материально-физические объекты (ограждения, откосы, парапе­ты, зеленые кулисы), которые служат зрителю фигурами переднего плана, подчеркивают нужные человеку масштабы пространства;

• интенсификация использования территории, освоение (застройкой, функциональными площадками) образовавшихся среди развязок «вымороч­ных» участков, корректирующая гипертрофированный масштаб транспорт­ных узлов;

Рис. 8.7. Площадь Савеловского вокзала в Москве:

а - общий вид; б - панорама; 1 - доминирующие элементы композиционной структуры; 2 - акцентные;

3. - главные оси движения;

4. - дополнительные

I.U l 1111———1|ЦЦ|Г|1Г "П ПГГ11М Г——1И1Я11111Г1ПТ11I1ITT

цшщцщш. jji——:СП—пл iMi litmrrnrri—гттт1ттТТГ1Г1ТГТТ^

Рис. 8.8. Площадь Победы в Минске:

а - вид сверху: б, в-фрагменты; 1 - доминирующие элементы композиционной структуры; 2 - акцентные элементы; 3 - главные оси движения; 4 - дополнительные оси

• совершенствование ориентационной организации пространства, прежде всего за счет внесения доминирующих элементов - крупных зданий, активных осей;

• выявление архитектурных свойств инженерных сооружений, часто составляющих самую интересную часть облика транспортных узлов;

• использование средств визуальной информации, которые вносят де­коративное разнообразие в сложенную капитальными формами среду, кор­ректируют ее композицию, выполняя одновременно функцию ориентации людей и транспорта в пространстве.

Совместная работа этих приемов дает возможность сделать глав­ное для интерьеров этого типа - согласовать эмоционально-художест­венные проблемы «масштаба машин» и «масштаба людей» за счет архи­тектурного, композиционного подхода к выполнению функциональных требований.

Одним из примеров комплексного подхода может считаться пло­щадь Победы в Минске (рис. 8.8). Крупные размеры (180 х 280 м), отлич­ное озеленение, сравнительная простота и четкость планировки, обеспе­чивающая непрерывное движение транспорта, создают нормальную аэ­рацию пространств, приемлемые акустические условия (кроме северной части); подземные переходы разделяют пешеходные и транспортные маршруты. Ясность композиции - одним торцом площадь открыта в сто­рону паркового массива в долине реки Свислочь, другой завершен обе­лиском памятника Победы, стоящим на фоне полукружий пятиэтажной застройки - позволяет и водителям, и пешеходам уверенно ориентиро­ваться и на площади, и в городской структуре. Небольшие магазины в первых этажах жилых зданий, отвечая запросам окружающего населе­ния, не вызывают перегрузки приезжими этой напряженной точки горо­да. Архитектурная основа пространства, дополненная средствами мону­ментальной пропаганды, оказалась настолько композиционно точной, что почти не требует доработки за счет благоустройства. Разве что ди­зайнерские средства могли бы активнее подчеркнуть направление глав-

ной оси пространства, усилить значимость полукружия домов по север­ной стороне, может быть, частично экранировать их от шума кольцевой развязки. Таким образом, в архитектурном решении этого транспортно­го узла удалось соединить такие трудно совместимые оттенки масштаба, эмоционального состояния, как парадность и интимность, и все это - на фоне напряженного делового ритма, обусловленного исходным назначе­нием пространства. Необычность этого слияния стала основой художест­венного образа площади.

Преобразование функциональных противоречий в художественное ка­чество возможно и необходимо при проектировании любых форм городско­го интерьера. Суть его - анализ и прогнозирование эмоциональных и компо­зиционных возможностей того или иного функционального хода, ранжирова­ние их архитектурного потенциала и соотнесение отдельных возможностей с общими установками.

Разумеется, этот подход относится не только к планировочной сфере, но затрагивает вопросы и объемного, и дизайнерского проектирования, ко­торые многими гранями влияют на общее решение. Например, выбор функ­ций застройки городского интерьера. Размещение крупнейшего универмага на Лубянской площади в Москве, помимо функциональных неудобств, внес­ло разнобой в идейно-образный строй пространства; вызывает нарекания отсутствие магазинов и других учреждений сферы обслуживания на про­спекте Сахарова, который призван стать оживленнейшей магистралью сто­лицы. Часть функциональных задач формирования городской среды не всег­да вытекает из «внутренних» потребностей проходящих здесь процессов. Весьма серьезную роль играют внешние факторы, например природно-кли­матические или ландшафтные, требующие особых форм учета при проекти­ровании. Но и в данном случае следует подходить к вопросам, поставлен­ным, скажем, требованиями инсоляции или аэрации городских пространств, с прицелом на получение эстетических результатов.

КОММЕНТАРИИ

[43], стр. 134

Проблема эмоциональной ориентации среды - одна из самых острых для достижения желаемого художественного результата и вместе с тем - на­именее затронутая архитектурной теорией.

Дело в том, что помимо названных трех разновидностей - торжествен­ные, интимные и деловые пространства - можно указать еще формы рекре­ационные (нацеленные на отрешение от забот, направленные на отдых, спорт или развлечения); вызывающие радость, удовольствие; отражающие стремление к движению, динамике, напряженности или, наоборот, призыва­ющие к спокойствию, стабильности, уверенности; варианты «интеллектуали­зации» среды и т.д. И вопросы взаимоотношения этих форм и приемов про­ектной организации средовых пространств напрямую связаны с технология­ми формирования образа среды, с умением пользоваться для достижения этой цели такими категориями средового творчества как масштабность, тек­тоника и др.

Сегодня эти вопросы каждым автором решаются индивидуально и ин­туитивно, что неверно и само по себе, и в связи с тем, что на вооружение проектировщиков поступают все новые и новые «рабочие» средства - нео­жиданные композиционные схемы, новые материалы, нестандартные схемы пространственных построений. Другими словами, идет массовый всесторон­ний эксперимент, поиск современных секретов и приемов творчества, требу­ющий не только общей оценки, но и профессионального анализа. А пока что в нашем распоряжении - только колоссальный объем наработанного, но не систематизированного, материала (рис. 8.9).

Рис. 8.9. Средства формирования эмоционального климата средовых структур разного типа:

1 - праздник цветов, Гранд Плейс, Брюссель; 2-детский парк в Зеллебеке, Бельгия; 3 - дорога к аэропорту Гегель, Берлин; 4 - административный комплекс «Дом Сокровищ» в Сингапуре;

5. - кладбище Монпарнас, Париж;

6. - химический комбинат в Осаке, Япония; 7 - Токио, Гиндза ночью;

8. - Музей С. Дали, Фигерас, Испания;

9. - жилой квартал «Бетховен-парк», Германия.

Сегодня все чаще к традиционным средствам эмоциональной ориентации среды - архитектурные объемы (4, 9), ландшафтные компоненты и инженерно-техническое оборудование (6) - добавляются элементы наполнения (1,2), характеристики функционального процесса (3) и приемы освещения и нестандартного декора (7, 8)

[44], стр. 138

Это ощущение не исправлено даже тем, что площадь стала частью 3-го транспортного кольца в системе московских магистралей непрерывного ско­ростного движения, что привело к инженерной реконструкции ансамбля - со­оружению транспортных тоннелей, подземных гаражей, переходов и пр., а воз­ведение по соседству величественного здания Президиума АН России перест­роило композиционную структуру, ориентируя часть пространства на новое со­оружение. Поэтому столь целесообразны предложения по дальнейшему раз­витию ансамбля за счет строительства новых доминантных объемов в структу­ре слишком обширного для нынешней застройки пространства (рис. 8.10).

проектирование открытых пространств разного типа

При всем разнообразии частных функций, присущих отдельным город­ским пространствам, им всем свойственна одна общая, которую условно можно назвать ориентационной. Обобщенно ее можно представить как по­требность человека в понимании своего места в данном пространстве и в го­роде в целом. Так Н.А. Ладовский (1861-1941) отмечал, что результаты архи­тектурного труда в конечном счете «должны быть рациональны и служить высшей технической потребности человека ориентироваться в пространстве». Эти задачи ставит и решает архитектурная композиция, которая преобразу­ет аморфность случайной среды в систему соподчинений, позволяя горожа­нину различать элементы среды, персонифицировать их свойства и свое к ним отношение.

Иерархия городских пространств сказывается на уровне их художест­венной выразительности, богатстве использованных при их формировании средств. Имея это в виду, Л.А. Ильин требовал, чтобы «архитектура вообще