ные компоненты и в средовой организации открытых пространств, где осо­бенно пригодились методы и приемы ландшафтной архитектуры, которая (если не сводить ее, как это часто делают, к цветоводству), почти неотличи­ма от ландшафтного дизайна. Ибо в основе ее всегда лежит технология ком­фортного содержания «живых» компонентов садов и парков, от норм под­кормки удобрениями до соблюдения температурного режима.

Именно это - примат технических приемов реализации эстетических идей - отличает «малые сады» парижского парка Ла Виллетт: «зеркаль­ный», умножающий растительные композиции в лабиринте экранов-отража­телей, «висячий», раскинувший на хайтековских тросах полог из вьющихся растений, «бамбуковый», упрятанный на шесть метров ниже уровня земли, поближе к грунтовым водам (рис. 14.10). И каждый раз техническая идея да­ет самобытный эстетический результат: фантастическую перекличку зеркал и пространств, «звучание» тишины среди шелеста бамбуковых зарослей и т.д. Тем более, что «малые сады» задуманы в контрасте к натуральному об­лику собственно парка, где газоны открытых полян чередуются с рядами ал­лей и разнообразными «человеческими» сооружениями: навесами над пе­шеходными дорожками, «красными павильонами», размечающими места выхода на поверхность шахт для осмотра подземных инженерных коммуни­каций (позволивших осуществить рекультивацию территории), мостов над каналом, делящим парк на две зоны - развлечений и гигантского культурно-просветительного центра «Город Науки», и просто игровых площадок и не­традиционных парковых скульптур вроде зарывшихся в землю деталей «ве­лосипеда для великана».

Такое разнообразие «серьезных» и «шуточных» впечатлений сделало Ла Виллетт одним из самых посещаемых мест Парижа, а «хайтековский» облик благоустройства подтверждает аксиому современного паркостроения: сохра­нение (и приумножение) природных комплексов в урбанизированной среде есть прежде всего техническая, инженерная задача, поскольку обеспечить их существование здесь можно только искусственными средствами. Но совре­менная цивилизация охотно идет на это - природа в городе стала не роскошью или анахронизмом, а непременным условием нормального образа жизни.

14.2 Специфика композиционных образований

КОМПОЗИЦИЯ БАЗОВЫХ СРЕДОВЫХ СТРУКТУР. Физические разме­ры современного крупного города, пятно которого расползается на десятки ки­лометров в поперечнике, практически исключают возможности формирования его средовой композиции как формально единой геометрической системы.

Во-первых, потому что реальные размеры целостно скомпонованных средовых систем не могут превышать 1-1,5 км - более крупные образования не воспринимаются как живая визуальная последовательность. Во-вторых, в наше время принципиально изменился характер потребления среды боль­шого города: его жители стремятся освоить, хотя бы эпизодически, всю его территорию, поэтому обязательно пользуются транспортом. Что в корне ме­няет тип восприятия среды. Водитель машины или пассажир автобуса, а тем более метро, видит город не как неразъемное перетекание пространств, а как серию самостоятельных фрагментов-остановок, расчлененных весьма однообразными впечатлениями от интерьера салона используемого им транспортного средства.

Поэтому сегодня говорить о композиционной структуре средовых пространств генерального плана больших городов можно только условно, как о композиции чертежа, а не пространственной реальности. Даже там, где эта структура продиктована какой-либо мощной природной особенностью ландшафта - рекой, берегом океана, окружающими горами и т.п. - в натуре они сказываются скорее как генеральная идея, заслоненная местными сре-довыми впечатлениями, расположенными вблизи (рис. 14.11). Из-за этого «нормальные» размеры городских средовых композиций лежат в пределах несколь-

средовая композиция городских пространств, продиктованная визуальными возможностями наблюдателя, смотрится как нерасчлененное «лоскутное одеяло», что не отвечает ни композиции архитектурной, строящей свои схемы на приемах соподчинения пространств, ни градостроительной, накладывающейся на средовые зоны и комплексы по прагматическим законам эксплуатации средовых структур

ких сотен метров, редко - километра, вместе эти композиции смотрятся как случай­ная мозаика, подчиненная высшим градостроительным соображениям - во всяком случае для пользователя - неявно.

Зато можно - и нужно - рассматривать пронизывающие город линей­ные средовые инфраструктуры (вылетные и кольцевые автомагистрали, железные и монорельсовые дороги) как художественные, композиционные системы.

Когда-то начало такого подхода положили советские проектировщики, которые не только составили долгосрочную схему развития метрополитена, но и дифференцировали его линии и станции по значимости, установив меж­ду ними композиционную - с акцентами и доминантами - художественную зависимость. К сожалению, в 1970-е годы это отношение было заменено су­губо прагматическим, что привело к резкому ослаблению эстетической роли этого важнейшего вида транспортных связей столицы. Тогда как схема ли­ний лондонской «подземки», более столетия складывавшаяся абсолютно ха­отично, сегодня - в ходе полномасштабной реконструкции - превращается в художественно организованную систему. Где четко - по облику станций, уровню технической оснастки, характеру подвижного состава - просматри­вается деление линий на главные, работающие на весь город, и второго пла­на, обслуживающие отдельные районы или местные направления.

Очевидно, такому же композиционному подходу, с выявлением участков и зон доминирующих и подчиненных, надо следовать в работе с магистралями наземными, в первую очередь скоростными. Как это сделано в Стокгольме, где каждое из основных уходящих от центра направлений освещается в ноч­ное время лампами с характерным для данного радиуса оттенком цвета - ли­монным, оранжевым, голубоватым и т.д. И так, как это предложено в послед-чих разработках генплана Москвы, заливающих белым светом центр, но диф­ференцирующих подсветку расходящихся от центра радиальных зон.

Анализ композиции транспортных инфраструктур позволяет высказать несколько рискованное, но весьма вероятное умозаключение: сегодня в ком­позиции сверхкрупных комплексов города разного рода осевые (коммуникационные) соподчинения играют гораздо большую роль, чем акцентно-доминантные соотноше­ния их отдельных участков или элементов. Больше того, ориентационная сторо­на коммуникационных построений сегодня в целом зависит скорее от ранжи­рования значимости разных композиционных инфраструктур (например, ли­нии метро важнее и насыщеннее визуальными эффектами, нежели автобус­ные маршруты), чем от случайного распределения встречающихся и там, и там композиционных напряжений.

Восприятие транспортных, т.е. сквозных коммуникационных инфраст­руктур подчеркивает композиционные аспекты присущего городской среде чередования и переплетения «открытых» и «закрытых» пространств город­ского значения. Оказалось, что эти виды пространств участвуют в средовых композициях отнюдь не однозначно. Обычно роль доминанты на магистрали определяется ее открытыми участками, проложенными по земле или подня­тыми на эстакаду, в то время как туннели не несут художественной нагрузки. Но в определенных обстоятельствах их роли могут перемениться. Например, в лондонской линии «легкого метро» (1987 году), трассированного над зем­лей «поперек» городской застройки, зрелищно увлекательны и станции, и пе­регоны. Но станции, как правило, перекрыты и концентрируют максимум формирующего облик среды дизайна: навесы, эскалаторы, рекламу и пр. Что делает остановки эстетически важнее пробегающих мимо взгляда картин ле­жащего под путями города (рис. 14.12). Да и сравнение «открытых» участков улиц, продолженных разного рода пассажами и галереями, нередко демонст­рирует художественный перевес последних. Тем более, что обычно под их крышей размещена торговля, сопутствующая ей реклама и другие факторы и средства обогащения облика среды.

Естественно, все эти новшества отнюдь не отменяют проблем и мето­дов, относящихся к обычным по набору слагаемым объектам средового про­ектирования. Например, не требует существенных перемен - по сравнению с традиционной - технология композиции новых городских интерьеров, чья масштабно-пространственная конструкция подобна объектам и системам, описанным в главе 1 учебника. Также остались прежними приемы компози­ционного построения других планировочных образований близкого им мас­штаба, скажем, малых городов или их районов. Разумеется, с обязательны­ми коррективами на свойственное нашему времени повышение композици­онной роли «дизайнерских» компонентов среды.

А вот вопрос о взаимоотношениях композиции крупных «внеархитек-турных» объемно-пространственных компонентов среды с их внутренней структурой и внешним окружением представляет несомненный интерес. Про­следим некоторые аспекты этих отношений на примере современного мосто­вого сооружения.

КОМПОЗИЦИЯ В ДИЗАЙНЕ ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ. Сегодня сознание проектировщиков вплотную приблизилось к тому, чтобы преобра­зовать в художественное творчество принципы и приемы тех видов инженер­ного проектирования, которые традиционно ориентировались на расчетные методы, привлекая людей искусства лишь как «оформителей». Строительст­во мостов издревле относилось к такого рода «двойному» искусству, инже­нерно-конструктивному в основе и архитектурно-декоративному в «надстрой­ке». Иногда, впрочем, делая инженерно-математическую логику конструкции и выразительность материала единственным источником эстетических ощу­щений. В XIX веке, с появлением новых материалов и технологий проектиро­вания, «тектоническая» линия резко укрепилась и в наше время господству­ет в мостостроении.

Современный мост, особенно крупный, покоряя гигантские пролеты и обуздывая силу тяжести, стал символом умения делать нужное прекрас­ным. Но одновременно обозначились и пробелы односторонне-«технарского» подхода к этому виду творчества: непонимание образного смысла градостро-

Условные схемы: 1 - внеуличный наземный транспорт (метро на эстакаде); 2 - магистраль, проходящая в тоннеле; Д - доминирующие узлы трассы; А, а - акцентные образования

ительного или природного окружения, «отчуждавшее» многие сооружения от принявшего их контекста; завышение интереса к проработке только «боль­шой формы» - собственно пролетного строения, оставляя без внимания де­тали «второго плана» (ограждения, элементы освещения и т.д.). Решать за­дачи «эстетизации» инженерных идей в этом случае следует по частям, пони­мая их как многоходовую программу прорисовки одной из «тем» общей сре-довой композиции.

Средовой подход в проектировании мостов проявляется двояко: с одной стороны - «вписывая» сооружение в градостроительную или ландшафт­ную композицию в качестве детали ансамбля, с другой - формируя эту «деталь» как самостоятельную завершенную средовую целостность. Пер­вый аспект рассматривает мостовую структуру «снаружи», в макромас­штабе ее назначения и окружения, второй - «изнутри», с позиций «интерь-ерного» восприятия, максимально приближающего все элементы сооруже­ния к зрителю.

В городской макросреде любой мост выполняет одновременно не­сколько ролей. Во-первых, это активный антропогенный акцент, особо вырази­тельная часть городского ансамбля, складывающегося с его участием. Во-вто­рых, мостовое сооружение представляет собой своеобразную «видовую платфор­му», с которой воспринимается этот ансамбль либо пешеходами, либо пасса­жирами проезжающего по мосту транспорта. В-третьих, мост всегда является гигантской скульптурой, воплощающей в своих формах умение решать текто­нические и пластические задачи создания объемно-пространственных компо­зиций внешне утилитарных, а по сути - олицетворяющих свое время художе­ственными средствами (пропорции, динамика, ритм, масштабность и т.д.). Все три роли теснейшим образом взаимосвязаны, но каждая требует своего приложения профессиональных усилий (рис. 14.13).

Эстетика «большой формы». Третье направление работ наиболее при­вычно для проектировщиков-мостостроителей и по смыслу наиболее дейст­венно для дизайнерского искусства, ибо именно здесь проявляется в резуль­тате расчетного и комбинационного мастерства авторов, инстинктивно чувст­вующих красоту рождаемых ими форм, индивидуальный образ мостового со­оружения (рис. 14.14). Однако это направление весьма уязвимо с позиций формальной логики, так как подменяет знание интуицией, непредсказуемо по алгоритму образного поиска и надежности получения ожидаемого художе­ственного содержания. Сегодня это направление - самая теоретически не-подкрепленная часть этого вида творчества, хотя и дает - вследствие потен­циальной неисчерпаемости вариантов «клонирования» проектной идеи - на­иболее интересные конкретные решения.

Сравним модификации столь популярной сегодня вантовой конструк­тивной схемы, где представлены европейские мосты последних десятилетий. При едином конструктивно-тектоническом принципе распределения усилий в материале, при достаточно близких параметрах основных пролетов они весьма разноречивы по духу. Имея одинаковую форму пилонов, но разный рисунок распределения вантов, они непохожи именно по впечатлению: сим­метрично-равновесный силуэт одного как бы подчеркивает зрительно не­уравновешенную консольную схему другого. А там, где количество пилонов, их форма и наклон варьируются, разница ощущений еще разительнее. На­пример, финский мост «Свечи Ламберджека» имеет ту же консольную схему поддержки основного пролета, что и мост Санчо эль Маер в Испании. Одна­ко первое сооружение - образец монументальности, солидности, тогда как испанское из-за «драматического» наклона пилона и оригинального разме­щения вантов иллюстрирует идеи стремительного движения, предельного на­пряжения всех элементов конструкции.

Примечательно, что в целом все представленные примеры обладают общим для крупных вантовых сооружений образом «новой монументально­сти», отражающей не массивность и сверхзапасы прочности исторических конструктивных схем, а логику тектонических идей, на грани возможного ис­пользующих свойства конструкционных материалов.

Еще больше различаются по образу мосты с другими конструктивными системами: с традиционными балочными пролетами, выполненные в виде пространственных ферм, арочные, комбинированные и т.д. В них индивиду­альные схемы распределения усилий в конструкции всякий раз вызывают у зрителя новое эстетическое впечатление: упругой мощности арок, несущих «невесомую» проездую часть (мост Гермалле, Бельгия), солидности и проч­ности «прозрачной» пространственной балки-фермы (мост Ирен Хиксон Уит-

1 - двухъярусный мост в Ньюкастле, 1849 г. - «вырастание формы из контекста»; 2 - Калькутта, Хора Бридж, 1940 г. - корректи­ровка масштаба среды; 3 - мост Бак де Рода, Барселона, 1987 г. - украшение ситуации; 4 - Понте Веккио, Флоренция, 1345 г. -«растворение» в застройке; 5 - пешеходный мост на площади Европы, Москва, 2004 г. - активный фрагмент развитого ансамбля; 6 - мост Дж. Вашингтона, Нью-Йорк, 1931 г. - доминанта нового района; 7 - мост Ирен Хиксон Уитни, Миннеаполис, 1988 г. - ком­плексное облагораживание среды; 8 - мост в Сиднее, 1932 г. - элемент композиции общегородского центра

1 - железнодорожный мост в Вирджинии - «острая» форма шпренгельной фермы; 2 - виадук в Гжлингене, Гзрмания - рафиниро­ванное изящество преднапряженной бетонной неразрезной балки; 3 - мост Ирен Хиксон Уитни, Миннеаполис - «деловитость» короб­чатой балки пролетного строения, подчеркнутая свободой прорисовки сводов и базовых конструкций пролетов; 4 - величавая уверен­ность арочной формы подвесного моста Па Плата, Испания; 5 - сравнение эмоционального эффекта восприятия мостов с вантовыми конструкциями разного типа: а - монументальное равновесие, б - одновекторная устремленность, в - динамическая напряженность

ни в Миннеаполисе, США), свободной уверенности лежащей на системе сто­ек и арок непрерывной ленты хайвея (Круммбах Бридж в Швейцарии).

Разумеется, то или иное эмоционально-художественное толкование ра­боты мостовой конструкции складывается у проектировщика исподволь, бо­лее или менее оформляясь в нечто определенное к концу работы. Но полный перебор способствующих его рождению обстоятельств пока не определен. И прежде всего потому, что нет ясности, какие именно образные представле­ния вызывают у зрителя конкретные конструктивные системы и отвечающие им тектонические структуры, какова реакция «обычного» человека на коле­бания размерных или масштабных параметров мостовых сооружений.

Отношение к контексту. Достаточно определенным для проектиров­щиков является ряд факторов, связанных с градостроительными и ланд­шафтными условиями. Здесь связи методически обкатаны - облик моста мо­жет создаваться по законам контраста с окружением, по правилам деликат­ного врастания в среду, даже стилизации под характерные признаки визуаль­ного контекста. В первом случае авторами избираются острые конструктив­ные решения, неожиданные формы, во втором и третьем - тяготеющие к ис­торическим прототипам, как бы не была прогрессивна скрытая от зрителя но­визна конструктивной идеи.

Знакомы проектировщикам и приемы организации на мостовых пере­ходах видовых площадок для пешеходов (с соответствующими лестничными подходами) или способы обеспечения обзора окрестностей с проезжей

части. Но они, если разобраться, являются частью другой средовой пробле­мы - формирования среды моста, условно говоря, его интерьера.

Примером столь архитектурной трактовки мостового пространства яв­ляется сооруженный в Барселоне С. Калатравой мост Бак де Рода (рис. 14.13.3). Развитая система вертикальных и наклонных арок, к которым подвешена неожиданно сложная в плане проезжая часть, отделяет от город­ского окружения «прозрачной решеткой» подвесок собственное пространст­во моста, из которого и воспринимаются городские панорамы. Тщательно продуманы и все детали этого интерьера - рисунок ограждений, совмещен­ных с лампами местного подсвета, конструктивные элементы крепления Бай­товых подвесов, абрис меняющих сечение сдвоенных арок. Все они, обозна­чая границы «интерьерного» пространства, качеством прорисовки и выпол­нения украшают его. Среда моста приобретает индивидуальное, выделенное из городского контекста художественное содержание.

Интерьер моста - понятие, которое в проектной практике и теории фактически не употребляется, несмотря на его очевидную важность. Оно имеет два аспекта: с одной стороны - это так или иначе фиксированное сим­волическими ограждениями (перилами, цепочкой фонарей, несущими конст­рукциями и т.д.) внутреннее пространство моста, предназначенное для пеше­ходов или транспорта; с другой - окружающие его панорамы (условные ог­раждения бассейна восприятия, который виден людям, пользующимся мостом). Другими словами, в едином понятии «интерьер моста» сливаются и градостроительные факторы формирования этих сооружений, и местные -ближний план архитектурно-дизайнерских решений (рис. 14.15).

Как и во всяком интерьере, здесь следует различать два типа проект­ных задач: построение первичной пространственной основы средовой структуры и ее детальную прорисовку.

Пространственная организация интерьерной среды определяется вос­приятием символических ограждений, привязанных к поверхности пролетного строения и обозначающих границы ближнего, принадлежащего наблюдате­лю пространства.

Эти визуальные символы имеют различную природу: массивные несу­щие конструкции - пилоны, арки и др., струны вант, замысловатые решетки ограждений, дорожные указатели и т.п. Различны их объемно-пространствен-

._ti,-^-,,i

1 - Ульяновск, движение транспорта внутри ферм моста через Волгу; 2 - сечение кон­струкции моста Вильямсбург Бридж, Нью-Йорк, система встроенных коммуникацион­ных коридоров (железная дорога, трамвай и пр.); 3 - пешеходный тротуар моста Бак де Рода, Барселона; 4 - «собравшаяся» во­круг опоры платформа проезжей части моста Санчо эль Майер, Испания

ные комбинации, но неизменен принцип работы: обозначать поле мостового интерьера. Нюансы конечных эмоциональные ощущений зависят от степени включенности последнего в комплекс впечатлений от композиционной систе­мы «среда моста - среда окружения» в целом. Причем, поскольку количество возможных комбинаций элементов в такой системе не ограничено, неисчерпа­емы и художественные возможности этого вида средового творчества.

Детали мостового интерьера. Не менее важны для мостовых интерь­еров архитектурно-дизайнерские особенности элементов их «микросреды», образующие передний план картины «макросредовых» композиций. В этом деле современное мостостроение, целиком ориентированное на сугубо тех­ногенные формы ограждений, вантовых конструкций и т.д., резко ограничило круг своих художественных возможностей. Видимо, следует привлекать и другие подходы к детализации целого, в том числе средства синтеза ис­кусств, которыми столь богаты произведения мостового строительства прош­лого (рис. 14.16).

Конечно, при этом проектировщики столкнутся с вопросами, общими для всей сферы синтеза искусств в дизайне среды: вписывание элементов изобразительного искусства в инженерно-технические ансамбли, разработка и использование новых изобразительных форм, основанных на сегодняшних достижениях техники, совмещение утилитарных и художественных функций в облике одних и тех же компонентов инженерно-дизайнерской структуры и т.д. Можно, конечно, еще некоторое время не замечать этих сложностей. Однако от этого они никуда не исчезают, и искать их решение все равно ра­но или поздно придется.

Наш обзор художественных аспектов современного мостостроения, ра­зумеется, не охватывает предмета в целом. Не затронуты влияние скорости движения экипажей, пересекающих мост, на особенности его восприятия, при­емы устройства на базе мостового перехода своего рода световых шоу, по-но­вому трактующих, казалось бы, давно изученную проблему «монумент в горо­де». Не упомянута кардинальная для сверхкрупных объектов задача синтеза технических решений и приемов ландшафтного дизайна и другие повороты темы, каждый из которых способен дать мощный импульс фантазии мастеров средового дизайна [69]. Однако даже такой обзор «кричит» о необходимости переориентировать проектирование мостов с привычных чисто инженерных позиций на осознание их конструкции как объекта художественного, несущего колоссаль­ный заряд эстетического воздействия уже в силу заложенной в его визуаль­ной структуре идеи противоборства сил тяжести и стремления к свободе.

Рассмотренные на примере мостов идеи композиционного сращивания облика крупных инженерных сооружений с эстетикой городской среды, разу­меется, приложимы и к таким формам «заполнения» средового бассейна как телебашни, пирсы, плотины, масштабные аттракционы типа «американские горки» и т.д., где главное - понимание того, что эти объекты уже в силу своего размера, исключительности формы и особой роли в жизни горо­да играют роль доминант или акцентов первого ранга в композиционной структуре средовых ситуаций - именно им принадлежат сегодня «ключи от образа» и города в целом, и многих его районов (рис. 14.17).

Причем в этом виде средового творчества композиционные задачи раз­ного уровня и класса столь переплетены, что вопрос выбора доминантной сферы приложения проектных усилий остается в компетенции проектиров­щиков и заказчиков - оригинальное творческое решение любой из них может привести к предельно эффективному результату. Следует только в очеред­ной раз подчеркнуть - сегодня инженеры и дизайнеры из отпущенного им ар­сенала средств выразительности очень слабо используют возможности «де­коративные» - от «формальной» прорисовки инженерно-конструктивных де­талей до ландшафтных включений.

КОМПОЗИЦИЯ ВРЕМЕННЫХ СРЕДОВЫХ СОСТОЯНИЙ. Этот тип ком­позиционного анализа качественно отличается от всех рассмотренных ранее. Поскольку здесь затрагивается эстетика динамичности протекающих в среде про-

' - перила средневекового каменного моста «Зиг-Заг» в Шанхае; 2 - механизм регулирования натяжения тросов подвесного моста Ли-ней Бридж, Бельгия, 1985 г.; 3-деталь опоры арочного моста Гермалле, Бельгия, 1985 г.; 4 - фрагмент конструкции и декора моста 1ренХиксон Уитни, Миннеаполис; 5 - прорисовка деталей конструкции и элементов освещения моста Вандр Бридж, Бельгия, 80-е гг.

в.; 6-деталь кованой арки моста Айронбридж, Англия, 1779 г.; 7-скульптура и фонари Карлова моста, Прага, XVII в.; 8 - конструк-- - / декор кабельного анкера подвесного «Моста Инвалидов», Париж, 1826 г. (не сохранился); 9 - мост Бакде Рода, Барселона - про-:,-:звка деталей ограждений и светильника; 10 - кабельные подвесы и фонари моста Саншайн Скайвэй Бридж, Флорида, 1986 г.

1 - коллекторы, соби­рающие дождевую вод для нужд города, Гиб­ралтар; 2 - набереж*-- -регулирующего водь-.: режим Крюкова канат; С.-Петербург; 3-1. Та-вейра, концепция раз­вития метро в Лиссабо­не за счет соединения перронов и торговых пространств; 4 - теле­визионная башня в па­нораме Барселоны; 5 -регенерационный бас­сейн для кислородной обработки стока про­мышленных вод, fepvi-ния; 6-дамба в Чика­го, ставшая парадны!,' подходом к новому культурному центру; 7 - многоярусная авто­мобильная эстакада в центре города, Токио.

Специфический харак­тер инженерных соору­жений, определяющий их выразительность и оригинальность облик; часто выводит эти объ­екты на доминантные роли (4, 5, 6) в компо­зиции среды. При этом «инженерные» формь нередко дополняются другими архитектурно-дизайнерскими средст­вами, подчеркивающи­ми их назначение (3, 7 либо вуалирующими его (2, 5, 6)

цессов и характер связей этого фактора со средовыми параметрами стабиль­но существующих предметно-пространственных структур.

Теоретически возможны три концептуально разных варианта предмет­но-пространственной организации форм «временной среды».

Первый - когда в «стабильном» городском интерьере меняется его процессуальное, а значит и дизайнерское наполнение. Например, митинг или ярмарка на площади, обычно занятой отдыхающими или парковкой. Это са­мый распространенный в жизни города вариант, закономерности которого хорошо знакомы проектировщикам. Аналогично организуются разные меро­приятия, скажем, на стадионах, где при постоянных трибунах на арене могут происходить и спортивные соревнования, и концерты, и красочные церемо­нии вроде открытия фестиваля.

Главным видом проектной деятельности в этих случаях является орга­низация самого процесса и размещение в пределах городского интерьера нужного данному процессу оборудования, в т.ч. приспосабливающего к ме­роприятию его «фасады» - за счет транспарантов, флагов и т.п. (рис. 14.18).

Второй вариант - противоположный. Здесь объектом восприятия явля­ется конкретное городское пространство, а двигаются его «зрители». Про­стейший случай этого положения - обычное «колесо обозрения» или враща­ющаяся обзорная площадка на телебашне, когда город виден с разных точек зрения и в необычных ракурсах. Более сложный вариант - уже упоминав­шийся проект туристического поезда на кольцевой дороге, а его предельное развитие - совмещение движения поезда (парохода и т.д.) с разного рода мероприятиями для пассажиров, приуроченными к определенным моментам этого движения.

Здесь работа архитектора-дизайнера требует куда больше усилий, не­заурядного сценографического художественного дара и связана с большим объемом «незаметного» инженерно-дизайнерского проектирования.

Возможен и третий, максимально динамичный случай - когда двигают­ся, меняются, осмысленно трансформируются и «сцена», и «зрительная пло­щадка». Пока что это происходит в довольно редких случаях - на масштаб­ных выставках, при движении людей на аттракционах типа «Путешествие по Миссисипи» в Диснейленде, поскольку реализация этого подхода требует очень серьезных материально-технических затрат, оправдывающих себя лишь в исключительных случаях.

Что же касается первого, самого освоенного практикой варианта, то здесь следует различать разные его модификации. Во-первых, относящи­еся к периодичности средовых событий, во-вторых, зависящие от мощности данного мероприятия. Каждому из этих факторов отвечают свои виды обо­рудования - как технологического, так и декоративного, украшающего.

Для ежедневной смены постоянно действующих функций - скажем, ут­ром на площади работает рынок цветов, а вечером тут народное гулянье -нужны легкие переносные и разборные конструкции палаток и прилавков, а также разводка и гнезда для подключения водопровода и электричества, да еще после разборки торговых рядов по площади должны проехать убо­рочные машины. Для событий редких, эпизодических (митинг, концерт), кро­ме специального временного оборудования - ограждения, трибуны, сцена, осветительные установки и т.д. - проектируется еще и временное декоратив­ное оформление, от цветочных гирлянд на домах до лозунгов-перетяжек че­рез улицу. И максимально сложным оказывается решение среды в исключи­тельных случаях, когда к трибунам, сценам, декорациям, аудио- и визуаль­ным системам добавляются уникальные павильоны, устройство салютов и фейерверков, специальное электронное оборудование вроде огромных эк­ранов, на которых показывают для «широкой публики» то, что происходит на основной VIP-сцене.

Все это делает работу над временной средой - она получила название «среда-событие» - весьма обширной и достаточно специфической формой проектной деятельности, имеющей свои композиционные особенности, кото­рые зависят от: а) масштаба объекта проектирования, б) особенностей про­цессов, которые здесь происходят, в) типологии нужного для этих процессов

оборудования (рис. 14.19). Причем последнее раскладывается на приборы и устройства единичные, которые внедряются в тело среды «россыпью», со­лидные крупногабаритные узловые установки, размещаемые в ключевых точках средовой композиции, и разного рода группировки двух первых разновидно­стей, пространственная организация которых следует особенностям геомет­рии средового процесса.

В отличие от двух первых критериев специфики работы со средой-со­бытием (мощность и порядок прохождения базового для временной среды процесса), которые тяготеют к пространственным формам реализации, тре­тий - приборы и установки - принадлежит объектам объемным. Но их ком-

Рис. 14.18. Временная среда, варианты функциональной организации

А. Принципиальная схема, в том числе: а - статичные элементы, б - меняющиеся (динамичные); в - ограждения; г - планшет и заполнение. Б. Контрасты средовых состояний: 1 - у речного причала; 2 - разборное и мобильное оборудование ежедневных средовых перемен; 3 - праздник и карнавальное шествие; 4 - ночное освещение магистрали, варианты. В. Иллюстрации временных средовых состояний: 5 - ночное освещение города; 6 - уборка улицы; 7 - культурная акция; 8 - пешеходная улица; 9 - выставка на бульваре; 10 - национальный праздник

1 - «хеппенинг» - московские болельщики спешат на футбол, 1947 г.; 2 - рекламная акция сигарет Camel, Чикаго; 3 - карнавальное шествие в Рио-де-Жанейро; 4 - торговая ярмарка около купола «Тысячелетия», Лондон; 5 - каждодневная доставка продовольствия в кафе, Венеция; 6 - защита молодых деревьев специальными подпорками, Токио; 7 -лазерное пасхальное шоу на стенах Храма Христа Спасителя, Москва.

Как правило, композиция временной среды складывается элементами предметного наполнения или функциями процесса и подчиняется пространственным системам исходной ситуации (1, 3,4, 5, 6), иногда - практически игнорируя их (2, 7)

плексы легко превращаются в пространственную систему, поддерживающую общий композиционный строй данного средового явления. Иными словами, приборное оснащение среды-события - это активные «темы» его художест­венной конструкции, которые выполняют в среде не только технические, но и эстетические функции.

Наконец, надо отметить еще одну разновидность организации среды-события, набирающую все большую популярность - хеппенинг. Когда работа проектировщика сводится к минимуму - зонированию предполагаемых в сре-довом пространстве процессуальных действий, в самом «напряженном» слу­чае - к проектированию «реквизита» (транспаранты, флаги, значки и пр.), с которыми горожане идут на такого рода «нерегламентированные» меропри­ятия. Причем часто этот «реквизит» возникает спонтанно: люди пришли на праздник принарядившись, с цветами, в масках, с самодельными плакатами и т.д.

Все формы материально-художественной организации временной сре­ды тяготеют к определенным композиционным схемам, чрезвычайно по­движным в смысле длительности их существования. Дело в том, что в дан­ном случае в силу вступают факторы не столько предметно-пространствен­ные, сколько «сценарные» и прежде всего - последовательность действий во времени. Которая нанизывается не на пространственную основу, а на вре­менную ось - от подготовки и начала события через его кульминацию к раз­вязке и затем - к возвращению предметно-пространственной ситуации в обычное состояние.

Отсюда - три следствия, профессионально важных для проектировщика.

Первое - предусматривать проектом надо не одно-единственное, профили­рующее для события предметно-пространственное и эмоциональное состояние, а несколько. Каждое - отвечающее специфическим мизансценам [70] дина­мически развивающегося мероприятия, поскольку, как правило, его разные этапы отличаются собственным набором выполняемых в данный момент функций и соответствующих им средовых условий.

Второе - особенностью среды-события является обязательность восста­новления исходной для данного мероприятия материально-пространственной осно­вы. Что заставляет применять специфические средства формирования вре­менной среды: разборное и передвижное оборудование, носимые аксессуа­ры и т.п.

Третье - самое для проектировщика интересное - композиция среды-события, как правило, нестабильна, из-за чего меняется - по ходу средового действия - структура его акцентно-доминантных соподчинений и возникает эф­фект «блуждающей (во времени и пространстве) доминанты», когда главенст­вуют на разных этапах восприятия среды разные элементы ее визуальной конструкции.

Причем относятся эти правила как к событиям, временно «прописан­ным» в данном месте (велогонка на обычной транспортной магистрали, кон­церт на парадной площади и т.п.), так и к специально созданным для таких событий видам среды (выставочные комплексы, городок аттракционов и пр.). Ибо даже в таком, казалось бы, локально закрепленном средовом процессе, как открытие Олимпиады или автомобильные гонки на специаль­ном треке, всегда есть свои подготовительные и кульминационные моменты, решенные соответствующими по духу и форме «мизансценами». Например, скопление техников, обслуживающих гоночную «конюшню» до и во время со­ревнования, сравнение «проходных» и финальных эпизодов и торжествен­ная минута вручения призов победителям. И каждому эпизоду должна отве­чать своя комбинация средовых форм или условий, поддерживающих его со­держательную суть (рис. 14.20).

Нетрудно заметить, что в принципе организация временных средовых состояний чрезвычайно тесно привязана к феномену театрализации город­ской среды. Что, по большому счету, свидетельствует о близости средового искусства с другими видами художественного творчества. В данном случае -сценографического. Поскольку в этой работе архитектор-дизайнер имеет де­ло не столько с пространственной базой действия - «сценой», сколько с его