9.6 Особенности вождения наливных составов.

Возможность набегания жидкости на торцовые стенки цистерн при их частичной заполненности сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.

При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинувшихся с места цистерн давит на их задние торцовые стенки, затем начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в следующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («оттяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекратить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосцепок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продольные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется переходить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.

После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние, что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце первой трети состава, а затем и в середине его. Для снижения таких усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обычным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе примерно ¼ состава на спуск постепенно притормаживать электровоз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ослабить и прекратить, если необходимо — включить тормоза всего поезда.

Вход на подъем с площадки следует производить более медленно набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы, и особенно это важно при проходе котловины с небольшой промежуточной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться от передних стенок цистерн к задним — в этом случае, как правило, впадину профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а контроллер включают после «оттяжки» состава назад.

В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам ведения составов с легкими сыпучими грузами, например с зерном.

9.6 Вождение поездов повышенной массы и длины

Одним из самых действенных мероприятий по повышению провозной способности наиболее загруженных участков железных дорог является вождение поездов увеличенной массы и длины.

Для обеспечения вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов требуется проведение ряда определенных организационных комплексных мероприятий. Поезда повышенной массы и длины должны пропускаться па участку, как правило, безостановочно и по главным путям промежуточных станций со скоростью не менее 40 км/ч. В случае внезапно возникших препятствий для движения поезда дежурный по станций обязан доложить об этом поездному диспетчеру и остановить поезд на станции. Если поезд находится на перегоне, где возникло препятствие, в известность должна быть поставлена локомотивная бригада, которая выбирает место, удобное для последующего его трогания.

О пропуске поездов повышенной массы должны быть поставлены в известность дежурные по всем станциям следования, поездные диспетчеры соседних участков. Дежурный по станции при передаче на соседнюю станцию уведомления об отправлении поезда повышенной массы обязан дополнить установленную форму переговоров словом «тяжеловесный».

Поездной диспетчер должен постоянно контролировать продвижение такого поезда, обеспечивая его проследование, как правило, по зеленым сигналам светофора. При необходимости приема такого поезда на станции, где нет путей достаточной длины, дежурный по станции обязан произвести расстановку длинносоставного поезда на двух путях. Если на станции нет составительской или кондукторской бригады, группы вагонов в таком случае расцепляет помощник машиниста под руководством дежурного по станции.

При движении поезда повышенной массы обеспечивается параллельная работа двух тяговых подстанций; остановка электровоза на воздушных промежутках (нейтральных вставках) контактной сети запрещена. Особые требования предъявляются осмотру вагонов, состоянию их букс, автосцепок и автотормозов на станции формирования.

В процессе ведения для снижения продольных усилий в поезде рекомендуется перед началом торможения поезд сжать, включив локомотивный тормоз и создав давление в тормозных цилиндрах до 0,15—0,17 МПа; разрядку при торможении производить снижением давления в магистрали на 0,07—0,08 МПа.

После отпуска автотормозов локомотивный тормоз отпускать ступенями; применяя локомотивный тормоз на переломах профиля, включать его ступенями до давления 0,25—0,3 МПа за время 20—30 с.

В случае применения электрического торможения для сжатия поезда в начальный момент тормозной ток не должен превышать 20% полного его значения, а время выдержки с таким током — 10-15 с.

Время отпуска автотормозов после служебного торможения — не менее 3 мин, после полного служебного торможения — не менее 10 мин, а после экстренного торможения — не менее 15 мин. Полное служебное и экстренное торможение применять только в исключительных случаях.