- •1.2 Образование силы тяги электровоза
- •1.3 Сцепление колес с рельсами, ограничение силы тяги по условиям сцепления
- •1.4 Последствия боксования колесных пар, предупреждение и прекращение боксования
- •1.5 Сопротивление движению поезда
- •1.6. Электромеханические характеристики тяговых двигателей
- •1.7. Тяговые характеристики электровозов
- •1.8. Электрическое торможение электровоза
- •2. Смазывающие и электроизоляционные материалы
- •Электроизоляционные материалы
- •3. Обслуживание электровозов
- •3.1 Системы обслуживания электровозов
- •3.2 Парк электроподвижного состава и его учет
- •3.3 Локомотивное депо
- •3.4 Обязанности локомотивных бригад
- •3.5 Журнал технического состояния электровоза
- •3.6 Положение о планово – предупредительной системе ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава
- •Техническое обслуживание то-1 локомотивов Общие требования
- •Приемка локомотивов
- •Техническое обслуживание локомотивов в пути следования
- •Сдача локомотива
- •Техническое обслуживание то-2 локомотивов
- •Техническое обслуживание то-3
- •Техническое обслуживание то-4
- •Техническое обслуживание то-5
- •Текущий ремонт тр-1
- •Текущий ремонт тр-2
- •Текущий ремонт тр-3
- •Капитальный ремонт кр-1
- •Капитальный ремонт кр-2
- •3.7 Положение о порядке применения предупредительных талонов машинистов, помощников машинистов локомотивов и мвпс
- •4. Приемка, осмотр и уход за электровозом. Сдача электровоза
- •4.1 Неисправности, с какими запрещается выдавать электровоз в эксплуатацию
- •4.2 Приемка электровоза на станции при смене бригад
- •Приемка и сдача электровоза в пункте оборота
- •4.4 Сдача электровоза в депо, пункте оборота и на станционных путях
- •4.5 Экипировка электровоза
- •5. Уход за механической частью
- •5.1 Уход за колесными парами.
- •5.2 Уход за буксами.
- •5.3 Уход за зубчатой передачей.
- •5.4 Уход за рессорным подвешиванием.
- •5.5 Уход за подвеской тяговых двигателей
- •5.6 Уход за опорами кузова.
- •5.7 Уход за тормозной рычажной передачей.
- •5.8 Уход за рамой тележки
- •5.9 Уход за кузовом.
- •5.10 Уход за песочницами.
- •5.11 Уход за автосцепкой.
- •5.12 Подготовка механической части для работы в зимних условиях
- •5.13 Особенности обслуживания механического оборудования зимой
- •6. Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами Тяговые двигатели.
- •Вспомогательные машины.
- •6.1 Подготовка тяговых двигателей и вспомогательных машин для работы зимой
- •6.2 Особенности обслуживания тяговых двигателей и вспомогательных машин зимой
- •7 Уход за электрооборудованием
- •7.1 Контакты неразъемных соединений.
- •7.2 Разъемные контакты, не разрывающие цепи под током.
- •7.3 Контакты, разрывающие цепи под током.
- •7.4 Электропневматический привод
- •7.5 Электромагнитный привод.
- •7.6 Электромоторный привод.
- •7.7 Дугогасительные устройства.
- •Изоляционные детали.
- •7.9 Электропроводка и шины.
- •7.10 Токоприемник.
- •7.11 Аккумуляторная батарея.
- •7.12 Обслуживание электрической аппаратуры в зимних условиях
- •8 Обслуживание тяговых трансформаторов, выпрямительных установок и реакторного оборудования
- •9. Управление электровозом
- •9.1. Выход электровоза из депо и следование к составу
- •9.2. Подход электровоза к составу и прицепка
- •9.3 Взятие поезда с места и разгон
- •9.4 Ведение поезда по участку
- •9.5 Режим ведения поезда.
- •Источники продольно-динамических реакций.
- •Предпосылки для разрыва грузового поезда.
- •Влияние прочности автосцепки.
- •Влияние массы поезда.
- •Влияние профиля пути.
- •Влияние динамических факторов.
- •Продольно-динамические реакции при торможении грузового поезда
- •Величины продольно-динамических реакций при торможении (отпуске).
- •Влияние длины поезда.
- •Режим трогания.
- •Режим тяги и выбега.
- •Режим торможения-отпуска.
- •Действия после разрыва поезда.
- •Инструкция по предупреждению обрыва автосцепных устройств подвижного состава железных дорог Украины
- •Общие положения
- •2. Взятие поезда из места и разгон на станции
- •3. Ведение поезда по участку
- •4. Взятие поезда с места на перегоне
- •5. Следование с толкачем в «хвосте» поезда
- •При взятии поезда с места на станции или на площадке перегона
- •9.5 Порядок применения вспомогательного тормоза для уменьшения реакций в грузовом поезде
- •9.6 Особенности вождения наливных составов.
- •9.6 Вождение поездов повышенной массы и длины
- •9.7 Ведение поезда электровозами при кратной тяге
- •9.8 Ведение поезда с применением электрического торможения
- •9.9 Вождение пассажирских поездов Режимы вождения пассажирских поездов электровозами
- •10. Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях
- •10.1. Порядок действий дежурного по станции в случае выявления толчка на пути следования поезда
- •Система "Толчок в пути". Расширенный порядок действий всех причастных работников (обобщенно из утвержденных приказами по железным дорогам порядков).
- •Порядок действий причастных работников при возникновении толчка в пути
- •10.2 Порядок действий в случае выявления излома рельсов или разрыв рельсовых стыков и следование поездов по этими местами
- •10.3 Порядок действий при пропуске поездов по опасным местам земляного полотна во время подтопления половодными и ливневыми водами
- •10.4. Порядок действий работников хозяйств перевозок и локомотивного в случаях, когда поезд направляется на станцию без управления автотормозами, в т.Ч. С перегона, который имеет затяжной спуск
- •10.5. Порядок действий работников в случае ухода подвижного состава со станции на перегон
- •10.6 Порядок действий работников хозяйства перевозок при предоставлении помощи поезду, который остановился на перегоне
- •10.7. Порядок действий работников хозяйства перевозок при оказании помощи поезду, который остановился на перегоне, локомотивом поезда, который следует позади
- •10.7 Порядок действий при сходе подвижного состава на перегоне с нарушением габарита по соседнему пути
- •10.8 Порядок действий при выводе поезда из перегона с поврежденной тормозной магистралью
- •10.9 Порядок действий при разрыве или саморасцепе автосцепок
- •10.11 Порядок действий при выявлении повторного предаварийного или аварийного уровней нагрева букс в поезде
- •10.12. Порядок действия при остановке пассажирского поезда средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава скнб
- •10.13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита на переезде
- •10.14. Порядок действий при выявлении ползуна (выбоины), наваров на поверхности катания колеса у вагонов, локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава
- •2. Действия работников хозяйства электроснабжения.
- •3. Действия локомотивных бригад.
- •Действия персонала по определению повреждения
- •Организация движения на исправных токоприемниках
- •Организация движения с опущенным токоприемником
- •Организация восстановления контактной сети
- •Осмотр контактной сети для выявления возможного повреждения
- •Действия персонала при обесточивании контактной сети
- •Выявление места повреждения контактной сети на электрифицированных путях локомотивного депо (тч)
- •Действия локомотивной бригады при выявлении повреждения контактной сети на пути следования поезда или на соседнем пути
- •Действия персонала при выявлении ненадежного токосъема
- •Действия ремонтного персонала локомотивного депо при выявлении повреждения токоприемника
- •Оформление акта повреждения токоприемника или контактной сети
- •Расследование повреждений токоприемников или контактной сети
- •Типовой текст сообщения
- •Примеры сообщения о характере повреждения или отказа
- •10.2 Порядок взаимодействия причастных работников при возникновении штормового ветра на электрифицированных участках
- •Организация тушения пожаров
- •11. Расход и экономия электроэнергии при вождении поездов
- •12. Обнаружение и устранение повреждений механической части электровоза
- •12.1. Повреждения и заклинивание колесных пар
- •12.2. Нагрев и выплавление моторно – осевого подшипника
- •12.3. Излом зубчатой передачи
- •12.4. Нагрев букс
- •13. Повреждения тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин
- •14. Устранение повреждений пневматического, автотормозного оборудования и песочниц
- •15. Повреждения электрических аппаратов
- •16. Повреждения в электрических цепях и способы их отыскания
- •16.1. Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой
- •16.2 Повреждения в силовой цепи электровоза вл80 в/и
- •16.3 Неисправности аккумуляторной батареи
- •16.4. Определение и устранение неисправностей электровоза вл80т
- •Неисправности цепей управления
- •16.5. Конкретные неисправности в цепях управления электровозов вл80с, вл80т, вл80к
- •16.5.1. Неисправности цепей токоприемников
- •16.5.2. Нарушение цепей управления главными выключателями
- •16.5.3. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов вл80с
- •16.5.4. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов вл80т и вл80к
- •16.5.5. Не собираются цепи тягового режима
- •16.6. Сигнализация пульта управления электровоза вл80к
- •Вспомогательные машины
- •Защита электровоза
- •16.6.1. Сигнализация пульта управления электровоза вл80т
- •17. Определение и устранение неисправностей электровоза чс4 аккумуляторная батарея (аб)
- •I. Короткое замыкание в аб.
- •II. Обрыв в цепи аб.
- •III. Обрыв в цепи аб.
- •IV Выбивает азв 801 вскоре после включения стабилизатора при допустимых токах зарядки аб.
- •V. Азв не включается.
- •Стабилизатор
- •1. Высокое напряжение стабилизатора (более 60 в или зашкаливает).
- •2. Стабилизатор не включается после появления высокого напряжения на трансформаторе.
- •1. Вспомогательный компрессор не накачивает достаточное давление воздуха.
- •2. После включения вспомогательного компрессора через 1—2 минуты он останавливается.
- •Главный выключатель (гв)
- •1. При постановке кулачкового выключателя 368 (369) в положение вкл. Гв — главный выключатель не включается.
- •3. На электровозах серии е-3-4 выбивает гв при запуске вспомогательных машин.
- •4. При сбросе позиции на «0» выбивает гв. Пакетный включатель запуска вспомогательных машин находится в «0» положении.
- •10. Гв бьет при наборе II позиции.
- •Аварийная схема (половина электровоза)
- •Токоприемники
- •1. При включении кулачковых переключаталей (токоприемник 1 и токоприемник 2) токоприемники не поднимаются.
- •2. При следовании с поездом происходит снятие напряжения с контактной сети.
- •Электрические цепи реверсоров и отключателей тяговых двигателей
- •1. При постановке реверсивной рукоятки в гнездо на пульте управления реверсивка не входит.
- •2. При постановке реверсивной рукоятки в положение «Ход вперед» или «Ход назад» реверсора не разворачиваются в нужное положение.
- •Цепи набора позиции
- •1. Нет набора позиций в пути следования.
- •2. Нет аварийного набора позиций.
- •Проверка исправности вентилей пд 0158, 0159, пневматической и механической части пд
- •Проверка исправности работы золотников пд
- •Порядок работы 0158, 0159 при наборе и сбросе позиций
- •Автоматические защитные выключатели (азв)
- •1. Выбивает азв 405 — останавливаются все вспомогательные машины. Указатель отопления поезда встанет под углом 45° к продольной оси электровоза.
- •3. Выбивает азв 408.
- •4. Выбивает азв 411, указатель «отопление поезда» встает под углом 45°.
- •5. Выбивает азв 813, «указатель положения гв» на пульте управления становится под углом 45°.
- •«Земля» в блокировках безопасности
- •Вспомогательные машины
- •1. He работает половина вспомогательных машин.
- •2. Не работают все вспомогательные машины.
- •4. Останавливается половина вспомогательных машин. Где расположены сглаживающие реакторы — дым, возможно пламя (выбивает гв).
- •Дополнительные рекомендации
- •Потеря питания от провода 823 к кабине № 1
- •Потеря питания от провода 823 к кабине №2
- •18. Эксплуатация локомотивной радиостанции
- •18.1. Назначение поездной радиосвязи и принцип ее организации.
- •18.2. Порядок пользования поездной радиосвязью.
- •18.3. Действия локомотивной бригады при неисправности радиосвязи
- •Список использованной литературы
1.5 Сопротивление движению поезда
Возникающие при движении поезда силы трения в узлах подвижного состава, силы взаимодействия между подвижным составом и путем, наружными поверхностями подвижного состава и окружающей воздушной средой, а также силу тяжести, проявляющуюся на уклонах пути, относят к силам сопротивления движению поезда. Равнодействующая всех сил обычно направлена против направления движения и лишь на крутых спусках совпадает с ним. Значения всех сил сопротивления не зависят от машиниста, однако он должен знать, что эти силы изменяются, и в соответствии с этим при ведении поезда регулировать режим работы электровоза.
Полное сопротивление движению поезда (локомотива и вагонов) W подразделяют на основное Wo и дополнительное Wд
W = Wo + Wд
Основное сопротивление движению. Оно представляет собой сумму всех сил, препятствующих движению на прямых горизонтальных участках пути, и возникает в результате взаимного трения деталей подвижного состава, сопротивления от взаимодействия пути и подвижного состава, а также сопротивления воздушной среды при отсутствии ветра.
Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава. Это сопротивление прежде всего зависит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар и определяется типом и состоянием подшипников, качеством и количеством смазки, температурой воздуха (влияет на вязкость смазки), скоростью движения поезда и нажатием подшипника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках значительно меньше силы трения, чем в подшипниках скольжения. Сила нажатия на буксовую шейку колесной пары электровоза превышает 10 тс, а у полностью груженых вагонов достигает 9 тс.
Внутреннее сопротивление движению электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, между щетками и коллекторами ТД и т.п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов.
Сопротивление от взаимодействия пути и подвижного состава. Оно возникает в результате трения качения и трения скольжения между колесами и рельсами. При большой твердости материала колес и рельсов они меньше вдавливаются друг в друга и трение качения уменьшается. Применение бесстыкового пути и рельсов более тяжелого типа также уменьшает это трение. Трение скольжения между колесом и рельсом возникает при неравенстве диаметров колес одной колесной пары, трения гребней бандажей с боковыми гранями головок рельсов и поперечном скольжении во время виляния тележек. Чем выше скорость, тем больше препятствуют движению эти явления.
Необходимо учитывать также толчки от набегания колес на торцы рельсов на стыках, крестовинах стрелочных переводов. Это сопротивление может быть снижено улучшением содержания полотна и рельсов, а также увеличением длины рельсов. Неровности рельсов или бандажей колес (выбоины, овальность также увеличивают сопротивление движению, т.к. при вертикальном перемещении ходовых частей часть энергии локомотива поглощается деталями рессорного подвешивания как самого электровоза, так и вагонов; кроме того имеются потери энергии в обрезиненных деталях поводков букс.
Сопротивление воздушной среды Оно вызывается давлением воздуха на лобовую поверхность подвижного состава, разрежением воздуха за задней торцовой стенкой каждого вагона и трением поверхности подвижного состава о воздух. На значение этого сопротивления наибольшее влияние оказывают скорость движения, форма вагонов и локомотива.
Мероприятия по уменьшению основного сопротивления движению: полная загрузка вагонов, правильное формирование составов (сосредоточение однотипных вагонов по группам – полувагонов, платформ и т.п.), закрытие дверей и люков, улучшающее обтекание вагоном воздухом; устранение трения тормозных колодок о колеса; улучшение состояния верхнего строения пути; сокращение время стоянок, облегчающее трогание составов с места, особенно зимой.
Полное основное сопротивление движению Wo складывается из основных сопротивлений движению локомотива Wo' и состава Wo"
Wo = Wo' + Wo"
Для удобства выполнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т.е. силы сопротивления, приходящейся на 1 т массы поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление, кгс/т:
Для локомотива wo' = Wo'/Р
Для состава wo" = Wo"/Q
Для поезда wo = Wo/(Р + Q)
где Р и Q – масса соответственно локомотива и состава в т.
Дополнительное сопротивление движению поезда. Это сопротивление возникает при движении в кривых, по уклонам, при низкой температуре воздуха и сильном встречном и боковом ветре.
Сопротивление от уклонов. Крутизна уклона i определяют как отношение разности высот (от горизонтальной линии) начала и конца уклона (МН) к длине участка (МО), на котором расположен уклон (рис.5), т.е. i = МН / МО
Рис.5 Схема сил, действующих на вагон на уклоне
Разность высот принято выражать в метрах, длину – в километрах, тогда уклон i будет выражен в тысячных долях (условный знак ‰).
Например, на участке протяженностью 6 км путь поднимается на 60 м; при этом i = 60/6 = 10‰.
Сила тяжести вагона Р по правилам механики может быть разложена на две составляющие: силу Р2 прижимающую вагон к рельсам, и силу Р1, направленную против силы тяги F. Учитывая, что при малом угле НОМ длины НО и МО почти равны, то правилам геометрии можем записать:
Р1 / Р = МН / МО
Отрезок Р1 – это сила сопротивления движению Wi вызванная притяжением Земли, поэтому отношение Р1/Р = Wi/Р представляет собой удельное сопротивление движению от уклона wi Отношение МН/МО есть уклон i , следовательно, wi = i, т.е. этим доказано, что дополнительное сопротивление от уклона численно равно крутизне уклона в тысячных.
Пример. При движении поезда массой 3000т на подъеме i = 10‰ удельное дополнительное сопротивление составляет wi = 10 кгс/т. Таким образом, общее дополнительное сопротивление движению от уклона
Wi = (Р + Q) wi = 3000 10 = 30000 кгс
Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению трения между ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге колесных пар в трехосных тележках не только концевые колесные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и 5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнительные усилия в опорах кузова и автосцепках как у локомотива, так и у вагонов. Все это вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой.
Для уменьшения дополнительного сопротивления движению смягчают профиль пути, увеличивают радиус кривых, смазывают бандажи и боковые поверхности головок рельсов в кривых.
Сопротивление движению от ветра. Встречный или боковой ветер вызывает дополнительное сопротивление движению, особенно возрастающее при высоких скоростях. Попутный ветер способствует повышению скорости движения. Боковой ветер, прижимая гребни колес к рельсам, приводит к значительному увеличению сопротивления движению, особенно вагонов, следующих с открытыми дверями и люками. На участках с постоянными ветрами сопротивление, создаваемое ими, учитывается при тяговых расчетах.
Сопротивление движению от низкой температуры наружного воздуха. При низких температурах сопротивление движению возрастает в основном за счет повышения вязкости смазки в узлах трения. Его учет рекомендуется производить при температурах ниже - 25ºС в процентах от основного сопротивления движению; например, для грузовых вагонов при скорости 80 км/ч и температуре воздуха - 30ºС это повышение сопротивления принимается равным 7%.
Кроме рассмотренных разновидностей дополнительных сопротивлений движению, в расчетах иногда приходится учитывать сопротивление движению при трогании поездов с места, а у пассажирских поездов и сопротивление от действия подвагонных генераторов.
Повышение сопротивления при трогании поезда с места объясняется тем, что за время стоянки смазка в буксах между прижатыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах, остывает, что приводит к повышению ее вязкости, особенно зимой, а также тем, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента скольжения.
Дополнительное сопротивление движению от подвагонных генераторов в пассажирских поездах учитывается при скоростях свыше 20 км/ч, когда к ним подключаются электрические потребители вагонов.
Пример . На подъеме крутизной 10%о имеется кривая радиусом 700 м. Тогда удельное сопротивление от кривой wr = 700/700=1 кгс/т. Общее удельное сопротивление от подъема и кривой составит wд ═ wi + wr= 10+1 = 11 кгс/т.
Для поезда массой 4000 т полное дополнительное сопротивление движению в этом случае составит WД = 44 000 кгс.
Подсчет полного сопротивления движению. Это сопротивление складывается из основного и дополнительного и может быть подсчитано для любой скорости и профиля пути по формуле
W = P(w'0 + wд + Q(w" + wд).
Пример. Поезд следует по подъему крутизной i = 5 %о со скоростью 40 км/ч по кривой радиусом 850 м; поезд обслуживается восьмиосным электровозом; в составе четырехосные вагоны на роликовых подшипниках. Масса состава Q = 5500 т, масса, приходящаяся на одну ось вагона, q0=17,5 т.
Решение. Принимаем массу электровоза Р=180 т, w'0 — 2,78 кгс/т, -w" = 1,33 кгс/т
Удельное дополнительное сопротивление движению
700
Wд = wi + wr ═ i + wr=5 +────=5,82 кгс/т.
850
Тогда W = 180 (2,78 + 5,82) + 5500 (1,33 + 5,82) = 1550 + 39 320 = 40 870 кгс.