Действия после разрыва поезда.

При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали машинист должен поставить ручку поездного крана в положение III. Убедившись в быстром и непрерывном падении давления в тормозной магистрали, следует выполнить служебное торможение, а затем снова поставить ручку крана машиниста в положение III и отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

Машинист обязан доложить по радиосвязи об остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, осигнализировать локомотив включением прожектора и красных буферных фонарей, а помощник машиниста — взять тормозной башмак, пройти вдоль состава и выявить место разрыва. Затем ему надлежит перекрыть концевой кран последнего вагона головной части поезда, дойти до хвостового вагона, сверить его номер с номером, приведенным в справке ВУ-45, закрепить хвостовую часть поезда тормозным башмаком с учетом уклона, а при необходимости и ручными тормозными осями.

После возвращения помощника машиниста на локомотив и его доклада машинист связывается с диспетчером, который определяет порядок вывода оборванной части поезда с перегона, последующего проведения контрольной проверки тормозов на станции с ПТО вагонов. Информация об этом передается на ПТО вагонов и в локомотивное депо.

Когда организуют доставку разорвавшегося поезда с перегона, поврежденные соединительные тормозные рукава заменяют запасными. Допускается использовать также концевые рукава, снятые с хвостового вагона или локомотива. Если невозможно включить автотормоза на хвостовых вагонах и состав находится на подъеме, то в его хвост устанавливают вспомогательный локомотив. Перед отправлением поезда выполняют сокращенное опробование автотормозов. Когда поезд выводят с перегона по частям, хвостовую закрепляют от ухода установленным порядком. При этом хвост первой части ограждают желтым развернутым флажком. Возврат со станции к оставшейся части своего поезда осуществляют по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона. При подъезде к хвостовой части локомотивная бригада осматривает сцепные приборы, соединяется, выполняет сокращенное опробование автотормозов, убирает тормозные башмаки, отпускает ручные тормоза.

Проведение контрольной проверки тормозов является обязательным, чтобы избежать затруднений в определении причин разрыва поезда. По результатам контрольной проверки составляют акт установленной формы, где обязательно указывают наличие или отсутствие дефектов поврежденных деталей автосцепного устройства. Если выявлен неисправный воздухораспределитель, то его необходимо проверить на АКП. Причем до этого момента прибор следует хранить на открытом воздухе.

Инструкция по предупреждению обрыва автосцепных устройств подвижного состава железных дорог Украины

ЦТ – 0150

Общие положения

Эта Инструкция устанавливает основные требования относительно ведения машинистами грузовых поездов с целью предупреждения разрывов автосцепных устройств вагонов. Кроме требований этой Инструкции, машинисты руководствуются Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, Инструкцией по организации движения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Украины № ЦД-ЦТ-0031.

На основе этой Инструкции и Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 в локомотивных депо составляются местные инструкции, режимные карты, указания (памятки) относительно особенностей ведения поездов, эксплуатации тормозов с учетом профиля пути участков обслуживания, зимних условий, с указанием обрывоопасных мест и особенностей их проследования грузовыми поездами.

1.1 Основными причинами обрыва автосцепных устройств грузовых поездов

есть такие:

1.1.1. Детали автосцепного устройства могут иметь старые трещины, которые не были выявлены при осмотре и ремонте вагонов. Поезд имеет заниженную плотность тормозной магистрали (ТМ), тормозных приборов, которая проверяется во втором и четвертом положениях ручки крана машиниста (РКМ), заниженное давление в ТМ хвостового вагона. На воздухораспределителях неправильно установленные режимы загрузки вагонов, большой выход штока тормозных цилиндров, самовольный отпуск, не срабатывания тормозов или отключение тормозов в группе вагонов, другие неисправности приборов, которые приводят к значительному увеличению времени на отпускание тормозов вагонов, ухудшение процесса управления тормозами, появление продольно-динамических реакций в поезде.

1.1.2 При взятии поезда из места обрывы автосцепных устройств могут произойти в следствие не плавного, быстрого увеличения силы тяги и наличия в поезде заторможенных вагонов; неправильных действий машиниста при попытке взятия поезда из места на подъеме или спуске.

1.1.3 При взятии поезда из места на станции или на перегоне - в случае недостаточной выдержки времени от начала отпуска тормозов к приведению локомотива в движение, особенно в зимний период.

1.1.4 Выполнение степени торможения свыше 0,8 кгс/см² и отпуск тормозов при скорости до 20 км/ч без применения крана № 254, особенно в тяжеловесных и поездах повышенной длины, а также включение тяги до отпуска тормозов для предупреждения падения скорости движения.

1.1.5 Отпуск тормозов без достаточной выдержки ручки крана машиниста в положении перекрыши, повторные торможения без необходимого времени на зарядку и отпуск тормозов хвостовой части поезда.

1.1.6 Не применение при отпуске тормозов поезда крана вспомогательного тормоза №254 или электрического тормоза, который может привести к уходу вперед главной части состава.

1.1.7 При следовании поезда на перегоне обрыв может возникнуть в следствие неплавного ведения поезда, без учета особенностей профиля пути, который служит причиной динамические реакций в поезде.

1.2 Предупреждение обрывов автосцепных устройств зависит от качественной подготовки подвижного состава, безусловного выполнения требований инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- 0015 во время полного и сокращенного опробования тормозов.

При выполнении полного опробования тормозов машинист должен проверить величину плотности тормозной магистрали поезда во втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, обратить особое внимание на величину давления тормозной магистрали хвостового вагона. При проверке действия тормозов определить их эффективность, а также наличие в поезде продольно-динамических реакций при торможении и отпуске тормозов, время отпуска тормозов (определяется машинистом ориентировочно по увеличению или стабилизации скорости движения поезда); в дальнейшем за этим временем машинист ориентируется при взятии из места и ведении поезда.

Если тормоза отпускаются со значительным замедлением (после ступени торможения свыше двух или трех минут в зимнее время) и поезд останавливается, необходимо заказать контрольную проверку тормозов.

1.3 Машинистам надо учитывать, что при прохождении поезда обрывоопасных мест на максимальной или низкой скоростях движения, возможность обрыва увеличивается. Профиль пути, который имеет переходы площадок, подъемов и спусков длиной 300-500 метров, есть наиболее обрывоопасны, если проходить его на выбеге или в режиме тяги и не выравнивать скорости вагонов торможением вспомогательным (электрическим) тормозом или регулированием тяги. Переводить поезд из растянутого состояния в сжатый и наоборот следует плавно и, по возможности, на однородном профиле. Надо чтобы при прохождении поезда по участку, он был полностью растянутым или сжатым. На обрывоопасных местах не следует изменять режим движения поезда быстрым набором или отключением тяги; также в этих местах, по возможности, не применять тормоза поезда. Эти действия необходимо выполнять заблаговременно. Если на перевальном профиле пути есть места с ограничениями скорости, то сначала нужно снизить скорость движения до установленной, и опасное место пройти без применения тормозов с постоянной скоростью в тяге, которая регулируется.

При потребности вынужденной остановки на перегоне, по возможности, остановить поезд на площадке.