Влияние длины поезда.

Статистика подтверждает (рис. 39), что для режима торможение-отпуск имеются наиболее обрыво-опасные длины поездов, которые приходятся на два интервала: 240 ± 30 осей и 324 ± 16 осей. Правда, это не означает, что составы приведенной длины формировать не следует. При вождении таких поездов следует достаточно надежно разделять цикл торможение-отпуск на отдельное торможение и отдельный отпуск. Это достигается выдержкой времени между началом торможения и отпуска не менее 16 с в поездах длиной 210 — 270 осей и 22 с в поездах длиной 310 — 340 осей.

Разрыв поезда наиболее вероятен в том месте, которое подвергается наибольшему растяжению. В отличие от режима тяги, когда наибольшие растягивающие усилия приходятся на головную часть поезда, при торможении-отпуске максимальные усилия растяжения локализуются в третьей четверти состава. Статистика разрывов поездов (рис. 40) подтверждает этот вывод.

т—

Длина поезда, число осей головная часть 2-я четверть 3-я четверть хвостовая часть

Рис. 39 Распределение случаев обрыва Рис.40 Распределение случаев обрыва

поездов в режиме отпуска тормозов поездов в режиме отпуска по месту

по длине составов оборванной автосцепки

РАЦИОНАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ

Полное опробование тормозов.

Факторы риска: пониженные значения плотности тормозной сети поезда при положениях II и IV ручки крана машиниста и давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

Рекомендуется тщательно проверять плотность тормозной сети поезда, так как повышенные утечки увеличивают вероятность проникновения влаги в тормозную магистраль и замораживания тормозных приборов, а также замедляют отпуск тормозов. Отклонение величины плотности при положении IV ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения от величины плотности при положении II свидетельствует о повышенных утечках из тормозных цилиндров или авторежимов.

Машинист обязан лично проверить по справке ВУ-45, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона составляет не менее установленных значений. Надо помнить: низкое давление в тормозной магистрали хвостового вагона при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.

Режим трогания.

Факторы риска: повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение; частичное сжатие состава перед троганием; не отпуск тормозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме, спуске или переломе профиля; повышенные масса и длина состава.

При вынужденной остановке поезда на перегоне торможение следует выполнять по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места. Рекомендуется трогаться с места, когда состав полностью сжат или полностью растянут.

Запрещается начинать движение до полного отпуска тормозов по всему составу. Данное время составляет: для поезда, остановленного ступенью торможения, 1,5 мин при равнинном и 2 мин при горном режимах; для состава, остановленного полным служебным торможением, соответственно, 2 и 3,5 мин; для поезда, остановленного экстренным торможением, — 4 мин до 100 осей, 6 мин — до 350 осей, и 8 мин — более 300 осей. В зимний период данное время увеличивается в 1,5 раза.

Растягивать состав (выбирать зазоры в автосцепках из расчета 1 м на 4 — 5 вагонов) следует на минимально возможной скорости (1 — 3 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге брать поезд с места надо одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве целесообразно включать только после полного выбирания зазоров у автосцепок. Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки необходимо выполнять постепенным его «раскачиванием» назад и вперед, не допуская при этом рывков.

Особенности трогания на спуске. При отпуске тормозов поезда (если трогание не происходит, включают контроллер, который после трогания выключают) применяют вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому нарастанию скорости головной частью, а затем отпускают его ступенями.

Особенности трогания на подъеме. Ступенями отпускают вспомогательный тормоз локомотива и, если после включения тяги привести поезд в движение не удается, сжимают состав следующим порядком. Выполняют торможение первой ступенью разрядки магистрали, а затем отпускают тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. При этом определяют время от момента перевода ручки крана машиниста в положение II до начала скатывания всего поезда. Повторно затормаживают поезд и снова переводят ручку крана машиниста в поездное положение, растормаживая и сжимая состав за счет скатывания его головной части.

За 10 — 15 с до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормаживают поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпускают тормоза переводом ручки крана в положение I (желательно при максимальном давлении в главных резервуарах), включают и плавно увеличивают тягу. При разгоне следует подавать песок, чтобы не возникло боксования и сопутствующего ему срыва тяги.