- •1.2 Образование силы тяги электровоза
- •1.3 Сцепление колес с рельсами, ограничение силы тяги по условиям сцепления
- •1.4 Последствия боксования колесных пар, предупреждение и прекращение боксования
- •1.5 Сопротивление движению поезда
- •1.6. Электромеханические характеристики тяговых двигателей
- •1.7. Тяговые характеристики электровозов
- •1.8. Электрическое торможение электровоза
- •2. Смазывающие и электроизоляционные материалы
- •Электроизоляционные материалы
- •3. Обслуживание электровозов
- •3.1 Системы обслуживания электровозов
- •3.2 Парк электроподвижного состава и его учет
- •3.3 Локомотивное депо
- •3.4 Обязанности локомотивных бригад
- •3.5 Журнал технического состояния электровоза
- •3.6 Положение о планово – предупредительной системе ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава
- •Техническое обслуживание то-1 локомотивов Общие требования
- •Приемка локомотивов
- •Техническое обслуживание локомотивов в пути следования
- •Сдача локомотива
- •Техническое обслуживание то-2 локомотивов
- •Техническое обслуживание то-3
- •Техническое обслуживание то-4
- •Техническое обслуживание то-5
- •Текущий ремонт тр-1
- •Текущий ремонт тр-2
- •Текущий ремонт тр-3
- •Капитальный ремонт кр-1
- •Капитальный ремонт кр-2
- •3.7 Положение о порядке применения предупредительных талонов машинистов, помощников машинистов локомотивов и мвпс
- •4. Приемка, осмотр и уход за электровозом. Сдача электровоза
- •4.1 Неисправности, с какими запрещается выдавать электровоз в эксплуатацию
- •4.2 Приемка электровоза на станции при смене бригад
- •Приемка и сдача электровоза в пункте оборота
- •4.4 Сдача электровоза в депо, пункте оборота и на станционных путях
- •4.5 Экипировка электровоза
- •5. Уход за механической частью
- •5.1 Уход за колесными парами.
- •5.2 Уход за буксами.
- •5.3 Уход за зубчатой передачей.
- •5.4 Уход за рессорным подвешиванием.
- •5.5 Уход за подвеской тяговых двигателей
- •5.6 Уход за опорами кузова.
- •5.7 Уход за тормозной рычажной передачей.
- •5.8 Уход за рамой тележки
- •5.9 Уход за кузовом.
- •5.10 Уход за песочницами.
- •5.11 Уход за автосцепкой.
- •5.12 Подготовка механической части для работы в зимних условиях
- •5.13 Особенности обслуживания механического оборудования зимой
- •6. Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами Тяговые двигатели.
- •Вспомогательные машины.
- •6.1 Подготовка тяговых двигателей и вспомогательных машин для работы зимой
- •6.2 Особенности обслуживания тяговых двигателей и вспомогательных машин зимой
- •7 Уход за электрооборудованием
- •7.1 Контакты неразъемных соединений.
- •7.2 Разъемные контакты, не разрывающие цепи под током.
- •7.3 Контакты, разрывающие цепи под током.
- •7.4 Электропневматический привод
- •7.5 Электромагнитный привод.
- •7.6 Электромоторный привод.
- •7.7 Дугогасительные устройства.
- •Изоляционные детали.
- •7.9 Электропроводка и шины.
- •7.10 Токоприемник.
- •7.11 Аккумуляторная батарея.
- •7.12 Обслуживание электрической аппаратуры в зимних условиях
- •8 Обслуживание тяговых трансформаторов, выпрямительных установок и реакторного оборудования
- •9. Управление электровозом
- •9.1. Выход электровоза из депо и следование к составу
- •9.2. Подход электровоза к составу и прицепка
- •9.3 Взятие поезда с места и разгон
- •9.4 Ведение поезда по участку
- •9.5 Режим ведения поезда.
- •Источники продольно-динамических реакций.
- •Предпосылки для разрыва грузового поезда.
- •Влияние прочности автосцепки.
- •Влияние массы поезда.
- •Влияние профиля пути.
- •Влияние динамических факторов.
- •Продольно-динамические реакции при торможении грузового поезда
- •Величины продольно-динамических реакций при торможении (отпуске).
- •Влияние длины поезда.
- •Режим трогания.
- •Режим тяги и выбега.
- •Режим торможения-отпуска.
- •Действия после разрыва поезда.
- •Инструкция по предупреждению обрыва автосцепных устройств подвижного состава железных дорог Украины
- •Общие положения
- •2. Взятие поезда из места и разгон на станции
- •3. Ведение поезда по участку
- •4. Взятие поезда с места на перегоне
- •5. Следование с толкачем в «хвосте» поезда
- •При взятии поезда с места на станции или на площадке перегона
- •9.5 Порядок применения вспомогательного тормоза для уменьшения реакций в грузовом поезде
- •9.6 Особенности вождения наливных составов.
- •9.6 Вождение поездов повышенной массы и длины
- •9.7 Ведение поезда электровозами при кратной тяге
- •9.8 Ведение поезда с применением электрического торможения
- •9.9 Вождение пассажирских поездов Режимы вождения пассажирских поездов электровозами
- •10. Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях
- •10.1. Порядок действий дежурного по станции в случае выявления толчка на пути следования поезда
- •Система "Толчок в пути". Расширенный порядок действий всех причастных работников (обобщенно из утвержденных приказами по железным дорогам порядков).
- •Порядок действий причастных работников при возникновении толчка в пути
- •10.2 Порядок действий в случае выявления излома рельсов или разрыв рельсовых стыков и следование поездов по этими местами
- •10.3 Порядок действий при пропуске поездов по опасным местам земляного полотна во время подтопления половодными и ливневыми водами
- •10.4. Порядок действий работников хозяйств перевозок и локомотивного в случаях, когда поезд направляется на станцию без управления автотормозами, в т.Ч. С перегона, который имеет затяжной спуск
- •10.5. Порядок действий работников в случае ухода подвижного состава со станции на перегон
- •10.6 Порядок действий работников хозяйства перевозок при предоставлении помощи поезду, который остановился на перегоне
- •10.7. Порядок действий работников хозяйства перевозок при оказании помощи поезду, который остановился на перегоне, локомотивом поезда, который следует позади
- •10.7 Порядок действий при сходе подвижного состава на перегоне с нарушением габарита по соседнему пути
- •10.8 Порядок действий при выводе поезда из перегона с поврежденной тормозной магистралью
- •10.9 Порядок действий при разрыве или саморасцепе автосцепок
- •10.11 Порядок действий при выявлении повторного предаварийного или аварийного уровней нагрева букс в поезде
- •10.12. Порядок действия при остановке пассажирского поезда средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава скнб
- •10.13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита на переезде
- •10.14. Порядок действий при выявлении ползуна (выбоины), наваров на поверхности катания колеса у вагонов, локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава
- •2. Действия работников хозяйства электроснабжения.
- •3. Действия локомотивных бригад.
- •Действия персонала по определению повреждения
- •Организация движения на исправных токоприемниках
- •Организация движения с опущенным токоприемником
- •Организация восстановления контактной сети
- •Осмотр контактной сети для выявления возможного повреждения
- •Действия персонала при обесточивании контактной сети
- •Выявление места повреждения контактной сети на электрифицированных путях локомотивного депо (тч)
- •Действия локомотивной бригады при выявлении повреждения контактной сети на пути следования поезда или на соседнем пути
- •Действия персонала при выявлении ненадежного токосъема
- •Действия ремонтного персонала локомотивного депо при выявлении повреждения токоприемника
- •Оформление акта повреждения токоприемника или контактной сети
- •Расследование повреждений токоприемников или контактной сети
- •Типовой текст сообщения
- •Примеры сообщения о характере повреждения или отказа
- •10.2 Порядок взаимодействия причастных работников при возникновении штормового ветра на электрифицированных участках
- •Организация тушения пожаров
- •11. Расход и экономия электроэнергии при вождении поездов
- •12. Обнаружение и устранение повреждений механической части электровоза
- •12.1. Повреждения и заклинивание колесных пар
- •12.2. Нагрев и выплавление моторно – осевого подшипника
- •12.3. Излом зубчатой передачи
- •12.4. Нагрев букс
- •13. Повреждения тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин
- •14. Устранение повреждений пневматического, автотормозного оборудования и песочниц
- •15. Повреждения электрических аппаратов
- •16. Повреждения в электрических цепях и способы их отыскания
- •16.1. Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой
- •16.2 Повреждения в силовой цепи электровоза вл80 в/и
- •16.3 Неисправности аккумуляторной батареи
- •16.4. Определение и устранение неисправностей электровоза вл80т
- •Неисправности цепей управления
- •16.5. Конкретные неисправности в цепях управления электровозов вл80с, вл80т, вл80к
- •16.5.1. Неисправности цепей токоприемников
- •16.5.2. Нарушение цепей управления главными выключателями
- •16.5.3. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов вл80с
- •16.5.4. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов вл80т и вл80к
- •16.5.5. Не собираются цепи тягового режима
- •16.6. Сигнализация пульта управления электровоза вл80к
- •Вспомогательные машины
- •Защита электровоза
- •16.6.1. Сигнализация пульта управления электровоза вл80т
- •17. Определение и устранение неисправностей электровоза чс4 аккумуляторная батарея (аб)
- •I. Короткое замыкание в аб.
- •II. Обрыв в цепи аб.
- •III. Обрыв в цепи аб.
- •IV Выбивает азв 801 вскоре после включения стабилизатора при допустимых токах зарядки аб.
- •V. Азв не включается.
- •Стабилизатор
- •1. Высокое напряжение стабилизатора (более 60 в или зашкаливает).
- •2. Стабилизатор не включается после появления высокого напряжения на трансформаторе.
- •1. Вспомогательный компрессор не накачивает достаточное давление воздуха.
- •2. После включения вспомогательного компрессора через 1—2 минуты он останавливается.
- •Главный выключатель (гв)
- •1. При постановке кулачкового выключателя 368 (369) в положение вкл. Гв — главный выключатель не включается.
- •3. На электровозах серии е-3-4 выбивает гв при запуске вспомогательных машин.
- •4. При сбросе позиции на «0» выбивает гв. Пакетный включатель запуска вспомогательных машин находится в «0» положении.
- •10. Гв бьет при наборе II позиции.
- •Аварийная схема (половина электровоза)
- •Токоприемники
- •1. При включении кулачковых переключаталей (токоприемник 1 и токоприемник 2) токоприемники не поднимаются.
- •2. При следовании с поездом происходит снятие напряжения с контактной сети.
- •Электрические цепи реверсоров и отключателей тяговых двигателей
- •1. При постановке реверсивной рукоятки в гнездо на пульте управления реверсивка не входит.
- •2. При постановке реверсивной рукоятки в положение «Ход вперед» или «Ход назад» реверсора не разворачиваются в нужное положение.
- •Цепи набора позиции
- •1. Нет набора позиций в пути следования.
- •2. Нет аварийного набора позиций.
- •Проверка исправности вентилей пд 0158, 0159, пневматической и механической части пд
- •Проверка исправности работы золотников пд
- •Порядок работы 0158, 0159 при наборе и сбросе позиций
- •Автоматические защитные выключатели (азв)
- •1. Выбивает азв 405 — останавливаются все вспомогательные машины. Указатель отопления поезда встанет под углом 45° к продольной оси электровоза.
- •3. Выбивает азв 408.
- •4. Выбивает азв 411, указатель «отопление поезда» встает под углом 45°.
- •5. Выбивает азв 813, «указатель положения гв» на пульте управления становится под углом 45°.
- •«Земля» в блокировках безопасности
- •Вспомогательные машины
- •1. He работает половина вспомогательных машин.
- •2. Не работают все вспомогательные машины.
- •4. Останавливается половина вспомогательных машин. Где расположены сглаживающие реакторы — дым, возможно пламя (выбивает гв).
- •Дополнительные рекомендации
- •Потеря питания от провода 823 к кабине № 1
- •Потеря питания от провода 823 к кабине №2
- •18. Эксплуатация локомотивной радиостанции
- •18.1. Назначение поездной радиосвязи и принцип ее организации.
- •18.2. Порядок пользования поездной радиосвязью.
- •18.3. Действия локомотивной бригады при неисправности радиосвязи
- •Список использованной литературы
9.5 Порядок применения вспомогательного тормоза для уменьшения реакций в грузовом поезде
В январе 2007 года на Юго-Западной дороге (Украина) произошел обрыв автосцепки в средней части грузового поезда массой 5,2 тыс.т и длиной 56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был допущен на обрывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути (подъем — небольшая площадка — спуск) в момент отпуска тормозов, когда после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см2 скорость снизилась с 58 до 40 км/ч.
В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести вагонах, пять из которых находились в его головной части, а хвостовая содержала восемь груженых цистерн. На перевалистом профиле тормоза в головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии.
Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили (обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана машиниста в отпускное положение при фактическом отпуске хвостовых вагонов за 44 с). На хвостовике оборванной автосцепки были видны следы старых трещин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормоза № 254 удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения отпускного процесса в составе.
Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется, до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом было пятым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффективность действия автотормозов в пути следования (по пройденному пути и падению скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске), то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпустили. Обычно это время составляет 40—100 с.
Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 — дорог Украины. Время торможения ступенью 1,5 — 2,0 кгс/см2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде первая инструкция устанавливает 30 — 40 с, вторая — 40 — 60 с, а затем локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного отпуска автотормозов в составе, в том числе и в его хвостовой части.
Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов превышает установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года при следовании составов, которые содержат цистерны и хоппер-дозаторы всех модификаций, а также имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах происходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкциями 30 — 40 (40 — 60) с. Если по истечении этого времени отпустить тормоз локомотива, то сжатый ранее состав начнет «выстреливать». При следовании грузового поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован. Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 — 40 (40 — 60) с удержания тормоза локомотива необходимо увеличивать до полного отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может составлять 80 с, а при минусовых температурах— 120 с. Конечно, машинист может ориентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком, установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность отпуска автотормозов, когда проверяет эффективность их действия. Этим временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем.
Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ориентировочно определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до явного прекращения снижения скорости поезда (стабилизации). Если время отпуска было 60 — 120 с (что соответствует инструкциям), то возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не перегреются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при торможении краном № 254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура окружающей среды. Зимой, естественно, вероятность перегрева бандажей уменьшается и, соответственно, можно увеличивать непрерывное время торможения краном вспомогательного тормоза.
Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую снижение скорости движения состава происходит только за счет применения крана № 254, время 30 — 40 (40 — 100) с значительно превышается, но сдвигов бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные исследования (теоретические и практические), чтобы окончательно сказать, какое может быть время непрерывного торможения краном № 254 и с каким допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были приемлемы для состояния бандажей колесных пар.
Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, следует также учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, скорость движения, т.е. условия распределения (рассеивания) тепловой энергии. Понятно, что при наличии на локомотиве электродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облегчаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на локомотиве имеется устройство контроля давления ТМ хвостового вагона.
С другой стороны, нормативными документами разрешается держать тормоза грузового поезда на одной ступени торможения до 2,5 мин (а при двух и более ступенях — еще продолжительнее). Следовательно, в таком заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде не записано, что в период действия автотормозов в поезде кран № 254 следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго можно применять вспомогательный тормоз (одновременно с торможением поезда) и потом, соответственно, продолжать держать его в заторможенном состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе.
Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения поездом не применялся, то длительность его применения уже при отпуске автотормозов состава может превышать установленные 30 — 40 (40 — 60) с. Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с давлением в тормозном цилиндре 1,5 — 2,0 кгс/см2 при отпуске автотормозов грузового поезда длиной до 350 осей увеличено с 30 — 40 до 40 — 60 с. Но после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд следует на площадке или подъеме.
Применение для отпуска автотормозов положения II ручки крана машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его головной части вперед), используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см2. После постепенного отпуска автотормозов продольно-динамические реакции также не будут быстро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана машиниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поезда. То есть, при следовании по спуску состава повышенной массы лучше отпускать тормоза приведенным способом, а нормальной или повышенной длины, а также содержащего цистерны и вагоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным отпуском) для ускорения отпуска применять положение IV крана машиниста.
Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спуску, удержать в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран № 254, сложно. Надо увеличивать давление в ТЦ до 2,5 — 4,0 кгс/см2 или держать кран длительное время в заторможенном состоянии. Поэтому во вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 — 30 с в положение II. Затем положением I, согласно требованиям инструкции по тормозам, устанавливают давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. В процессе отпуска кран № 254 остается в тормозном положении с поддержкой давления в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2. Или при этом используют электрический тормоз (если он имеется).
Зная ориентировочно время отпуска автотормозов, машинист может управлять поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку. Рассмотрим несколько вариантов работы автотормозов.
Первый вариант: время отпуска тормозов завышено. Этот признак определяется уже при проверке действия тормозов — скорость движения поезда, даже после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, продолжает падать. Такие перепады могут быть от скорости начала проверки действия тормозов 40 — 60 км/ч до снижения ее в пределах 10 — 30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 — 40 км/ч. Особенно часто подобное явление наблюдается в поездах, имеющих в своем составе вагоны хоппер-дозаторного типа и цистерны.
Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то машинист при дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот процесс, должен использовать положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в уравнительном резервуаре (УР) выше зарядного на 0,5 — 1 кгс/см2, в зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку крана следует перевести из положения І в IV и через 30 — 40 с, после кратковременного перемещения ручки в положение I, установить ее в поездное.
При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП) в положении IV достаточно высокая и отвечает установленным нормам (снижение давления на 0,1 кгс/см2 происходит за время не менее 3 мин). В случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использованием положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность их срабатывания.
Второй вариант работы автотормозов: при проверке их действия и дальнейшем управлении поездом определено, что при торможении и отпуске наблюдаются значительные продольно-динамические усилия (откат головной части, набегания хвостовой и др.). В таком случае при следовании по спуску и необходимости снижения скорости используют положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль на 0,3 — 0,5 кгс/см2 положением V, а затем — положением VA до снижения давления на необходимую величину.
Применение такого торможения (V —VA), вместо только одной ступени снижением давления на величину 0,8 — 1,2 кгс/см2, как это предлагает инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение давления в УР при положении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ.
Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюдаются значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия на автосцепках. Поэтому в этих случаях использовать для отпуска положение IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для постепенного отпуска тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 — 30 с в поездное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I, устанавливая давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. При этом в процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном положении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2, или используется электрический тормоз. При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тщательно проводить контрольную проверку тормозов, выяснять причины, которые повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно проверить время отпуска тормозов хвостовых вагонов (а не только последнего), плотность ТМ в положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда, наличие в группе вагонов отключенных, не сработавших или самопроизвольно отпустивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как результат — к обрыву автосцепки.
Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые проверяют работу автотормозов раздельно головной и хвостовой частей поезда. Важно при расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю электронного скоростемера или АЛС-Му, КЛУБ) убедиться в правильности применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что при расследовании «забывают» проанализировать то, как этим поездом (если он был транзитным) управляли предыдущие машинисты.
Уже при ведении грузового состава этими машинистами продольно-динамические усилия в нем могли зародить появление трещины в одной из автосцепок. В дальнейшем при определенных условиях она развилась до полного обрыва сцепного прибора. Причем из-за короткого времени трещина не успела потемнеть (окисление металла и потемнение места излома происходят в пределах двух — пяти суток, в зависимости от погодных условий). То есть комиссия, которая расследует случай обрыва, ошибочно может посчитать «свежий» излом только как вину последнего машиниста.
В заключение следует отметить, что применение только крана № 254 вместо торможения поезда, состоящего из порожних вагонов, которые находятся в головной его части, может привести при отклонениях от норм содержания единиц подвижного состава и рельсового пути к недопустимым сжимающим усилиям. В результате произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на магнитный носитель (регистратор параметров движения).