9.5 Режим ведения поезда.

При всяком изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные продольные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое по возможности на участках пути с однородным профилем (площадка или спуск).

Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому следует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки контроллера до достижения 0,2—0,3 номинального (часового) тока тяговых двигателей с выдержкой 1—2 с на каждой позиции.

Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги, а если этого недостаточно, привести в действие электрический тормоз при токе тяговых двигателей 0,2—0,3 номинального в течение 15—20 с. На электровозах ВЛ80^С и ВЛ80^Т сжатие поезда производить в положении ПТ тормозной рукоятки контроллера машиниста. На электровозах, не оборудованных электрическим тормозом, применить вспомогательный тормоз.

На электровозах переменного тока при движении с большой скоростью, включая контроллер, устанавливают главную рукоятку положение АП; при этом вал ЭКГ без остановки будет поворачиваться в сторону 33-й позиции. При достижении тока 400—450 А на ВЛ80^К, ВЛ80^Т, ВЛ80с главную рукоятку переводят в положение ФП и затем, поочередно перемещая рукоятку между положениями ФП и РП, добиваются необходимого тока двигателей, периодически подавая под колеса песок.

Источники продольно-динамических реакций.

Поезд представляет собой упруго-массовую систему. Он состоит из отдельных единиц подвижного состава, но движется как одно целое. Ускорение каждого вагона определяется отношением силы, действующей на него, к массе:

а = F/m.

Отсюда следует, что при действии на вагоны синхронных и распределенных пропорционально их массам внешних сил ускорения всех вагонов будут одинаковы, и в поезде не возникнет продольно-динамических реакций. Если же действие этих сил будет не синхронно или они будут распределены не пропорционально массам вагонов, то в поезде возникают продольно-динамические реакции. Вот главные их источники:

• локомотивы (увеличение тяги, сброс нагрузки, падение и восстановление напряжения в контактной сети, боксование, применение вспомогательного или электродинамического тормоза локомотива);

• продольный профиль пути (проследование переломов продольного профиля, причем, прохождение перевала вызывает растяжение поезда, а впадины — его сжатие);

тормоза подвижного состава (приведение в действие, самопроизвольное торможение, отпуск автотормозов, цикл торможение-отпуск).

Предпосылки для разрыва грузового поезда.

Разрыв поезда происходит, когда растягивающее усилие в нем R превысит предел прочности деталей вагона: R > [σ]•S, где [σ] — допускаемое напряжение детали вагона на разрыв; S — площадь сечения детали вагона в наиболее слабом месте.

В связи с тем, что величина продольно-динамической реакции определяется суммарным действием неравномерно распределенных по поезду сил Fi, условие разрыва поезда преобразуется к следующему виду: К_{дин i}•К_н i• Fi, > [σ]•S, где Кдин i - коэффициент динамичности для i-й силы (при статическом приложении силы К_дин i =1); К_н i - коэффициент неравномерности распределения i-й силы по длине поезда (для равномерно распределенной силы К_н i, = 0, для сосредоточенной К_н i = 1).

Данное неравенство свидетельствует, что разрыв поезда тем более вероятен, чем: больше величина силы Fi,, вызывающая реакцию растяжения; существенней

неравномерность ее приложения К_нi; значительней динамический режим К_дин i; ниже допускаемое напряжение [σ] на разрыв и меньше сечение детали вагона S