5.9 Уход за кузовом.

При техническом обслуживании электровоза проверяют состоянием крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. Необходимо проверять надежность закрепления подкузовного оборудований— ящиков аккумуляторной батареи заземляющей штанги, деталей пескоподачи.

Внутри кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтных камер и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу.

Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открываться на ходу; Жалюзи кузова на осенне-зимний период прикрывают или закрывают плотно.

В случае обнаружения неплотного прилегания крышек, люков выхода на крышу, через которые дождевая вода может лопасть внутрь, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неисправности.

Помощник машиниста периодически должен протирать все детали, имеющие декоративные покрытия,— поручни лестниц, номера электровоза и т. п. При техническом обслуживании ТО-3 и ремонтах кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей ему аккуратный вид, препятствующий разрушению окраски и ржавлению металлических частей; это также облегчает последующий уход за ним.

5.10 Уход за песочницами.

При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах песочных ящиков; порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное уплотнение и исправный запор.

Действие песочниц проверяют при приеме-сдаче электровоза и перед отправлением, а при нечетком действии на промежуточных станциях.

При выпуске из технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников подсыпных труб: они должны стоять против середины бандажей на расстоянии 30—50 мм от поверхности головки рельса. Трубы с трещинами и изношенные заменяют.

5.11 Уход за автосцепкой.

При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу механизма автосцепки в пути. Для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода;

поворота валика подъемника не должно происходить; этим определяют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечивать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 7—18 мм, левой рукой нажимают на замок, он должен уходить в глубь корпуса настолько, чтобы его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба корпуса также в пределах 7—18 мм. Высота установки корпуса определена требованиями ПТЭ. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.

Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой.

С помощью специального шаблона проверяют:

Исправность действия предохранителя замка от саморасцепа (рис. 23,а).

Надо приложить шаблон и одновременно нажать рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Если замок полностью уходит в карман корпуса, это указывает на неправильное действие предохранителя замка. Предохранитель считают годным, если замок от нажатия на его торец уходит внутрь кармана на 7 – 18 мм только до упора предохранителя;

Рис.23 Проверка комбинированным шаблоном 940Р исправности действия автосцепки

Надежность действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон устанавливают, как показано на рис. 23, а. Затем, повернув до отказа валик подъемника, перемещают замок внутрь головы автосцепки и, отпустив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок не выходит из кармана автосцепки и после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен;

Толщину замыкающей части замка (рис. 23, б). Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит, замок не годен (тонок).

Ширину зева автосцепки (без замка) (рис. 23, в) Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки не годен (параметр проверяют по всей высоте носка большого зуба);

Износ малого зуба (рис. 23, г). Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка не годна (проверяют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса);

Износ тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева

(рис. 23, г) Если шаблон входит в зев, то автосцепка не годна (проверяют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины);

Возможность преждевременного включения предохранителя (рис. 23, д) Два выступа откидной скобы шаблона прижимают к ударной стенке зева, средней частью скобы нажимают на лапу замкодержателя. Удерживая шаблон в таком положении, вталкивают замок внутрь кармана. Если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит, то механизм исправен.

Запрещается выдавать в эксплуатацию автосцепку, если ее замок отстоит от наружной вертикальной кромки малого зуба менее чем на 1 мм и более 8 мм (рис.23,е, размер а), а также когда лапа замкодержателя отстоит от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса – менее 5 мм, расстояние б).

Автосцепка при установке на локомотив располагается на нижней плоскости центрирующего прибора (рис. 24).

Рис. 24 Центрирующее устройство

1 — центрирующая балка; 2 — маятниковая подвеска; 3 — автосцепка; 4 — ударная розетка

Он состоит из центрирующей балки 1 и двух маятниковых подвесок 2. Отклоненная автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса. Центрирующая балка имеет плоскость а, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель д, который при установке балки заходит за вертикальную стенку ударной розетки 4. Ограничитель удерживает балку на месте во время продольных перемещений автосцепки. Боковые ограничители б не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости а при ее отклонении в приподнятом состоянии.

Крюкообразными выступами в балка опирается на маятниковые подвески 2. Последняя состоит из стержня диаметром 25 мм, нижний и верхней (широкой) головок, которые выступом г опираются в гнезде на ударную розетку. При этом расстояние Б (рис.24) от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки должно быть не менее 70 и не более 90 мм. Зазор (расстояние Л) между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15 – 20 мм от наружной кромки должен быть в пределах 25 – 40 мм.

Высоту (рис.25), а также положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разнице высот. Замеренных в двух точках: у входа хвостовика в розетку (а) и по линии зацепления (б). Высота автосцепки на электровозах должна находиться в пределах 980 – 1080 мм. Допускается ее провисание не более 10 мм, задир – 3 мм.

Рис. 25 Измерение высоты автосцепки над головками рельсов

Автосцепка соединяется при помощи клина с тяговым хомутом. В нижней части клина имеются заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. Клин вставляют снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляют типовым креплением (рис.26).

Чтобы поддерживающие клин болты 6 не могли подняться выше предохранительного козырька 5, под головку болта устанавливают запорную шайбу 4. Затем ее разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу 7 хомута. Под гайки 2 болтов устанавливают запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 длиной 100 мм загибают на грани гаек.

Рис. 26. Типовое крепление клина автосцепки

Для повышения надежности крепления клина применяют дополнительную блокировку болтов со стороны их головок (рис.26, вид А). К приливу приваривают стенки 8 и через отверстия в них пропускают проволоку 9 диаметром 5 мм, концы которой загибают. Стенки 8 могут быть отлиты при изготовлении хомута.

Голова автосцепки заканчивается упором, предназначенными для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы и ударную розетку. При наличии следов удара на розетке, машинист обязан осмотреть все автосцепное устройство из канавы для выявления возможных повреждений.

Автосцепное устройство подвижного состава различается конструкцией узла фрикционно – поглощающего аппарата. На грузовых электровозах серии ВЛ80 оно состоит из следующих основных частей (рис.27): автосцепки 11, тягового хомута 1, поглощающего аппарата 2 серии Ш-1-ТМ, упорной плиты 8, расцепного привода 10. для возвращения автосцепки в осевое положение служит центрирующая балка с маятниковыми болтами.

При сцеплении электровоза с вагонами хвостовик автосцепки 11 упирается в упорную плиту 8, и происходит сжатие пружин 3 поглощающего аппарата. Продольна сила от плиты 8 передается на нажимной конус 7, а от него на фрикционные клинья 6, образующие шестигранник. Они воздействуют на нажимную шайбу 5, сжимая пружины 3 поглощающего аппарата, расположенные в корпусе 2.

Один край корпуса аппарата упирается в задний упор 13 буферного бруса,

Рис. 27. Автосцепное устройство электровоза ВЛ80:

Второй связан с фрикционными клиньями и нажимным конусом 7. Все элементы фрикционно – поглощающего аппарата в собранном состоянии удерживаются стяжным болтом 4. Он обеспечивает предварительный натяг пружин при сборке аппарата. Вследствие трения фрикционных клиньев 6 о стенки корпуса аппарата 2 происходит значительное поглощение энергии при ударах.

В тяговом режиме хвостовик автосцепки 11 через клин 9 передает силу тяги на корпус 2. пружины 3, фрикционные клинья 6, нажимной конус 7 и чрез плиту 8 на передние упоры 12 буферного бруса. Таким образом происходит упругая передача нагрузок благодаря фрикционному трению клиньев 6.

На пассажирских электровозах серии ЧС вместо пружинно – поглощающего аппарата Ш-1-Т применен поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 (рис.28). Он содержит последовательно соединенные пружинную и пружинно – фрикционную части. Пружинно – фрикционная часть представляет собой шестигранную горловину 9 с расположенными в ней тремя фрикционными клиньями 10, нажимной конус 11, шайбу 1, наружную 2 и внутреннюю 3 пружины.

Рис. 28 Пружинно – фрикционный поглощающий аппарат ЦНИИ – Н6

Пружинная часть состоит из основания 7, центральной пружины 4, четырех больших угловых пружин 8, четырех малых угловых пружин 5 и четырех упорных стержней 6. Пружины 8 идентичны пружине 3, а пружина 4 - пружине 2.

Малые угловые пружины отличаются от больших меньшим числом витков. Большие угловые пружины находятся в нишах горловины, малые в нишах основания. Стержни 6 расположены внутри угловых пружин 5, 8 и разделяют их своей средней утолщенной частью. Обе части аппарата стягиваются болтом 12 и гайкой 13.

При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин или валик и опорную планку фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов недопустимы. При технических обслуживаниях следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки и. головки маятниковых болтов.