3. Ведение поезда по участку

3.1 Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, в соответствии с профилем пути, обязан держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. Места сжатия или растягивания поезда перед следованием по переломам профиля пути, на которых могут возникать значительные продольные силы, дожны быть определены опытными поездками и указаны в местных инструкциях как обрывоопасные места.

При проверке действия автотормозов на пути следования машинист должен обратить внимание на их эффективность и возникновение в поезде продольно-динамических реакций во время торможения и отпуска, а также определить ориентировочно время отпуска тормозов (по изменению динамики движения поезда в зависимости от профиля пути), что в дальнейшем должно учитываться при использовании автотормозов.

3.2 Переход от сжатого состояния поезда к растянутому выполняется на выбранном машинистом для этого участку пути с однородным профилем (площадка или спуск). Для перехода от сжатого состояния поезда к растянутому следует выключить режим тяги и перемещением рукоятки контроллера достичь 0,2-0,3 номинального тока тяговых двигателей (главного генератора) с выдержкой 1-2 с на каждой позиции. Набор позиций осуществлять так, чтобы наращивание силы тяги от нуля к максимальному значению проходило не быстрее чем за 25 с.

3. Для сжатия поезда выключить силу тяги. Если этого будет мало, привести в действие электрический тормоз при токе тяговых двигателей 0,2-0,3 номинального на протяжении 15-20 с Если на локомотиве есть ступень предыдущего электрического торможения, сжимание поезда выполнять на этой ступени. На локомотивах, не оборудованных электрическим тормозом, применить вспомогательный тормоз ступенчатым повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 кгс/см².

4. При необходимости увеличить скорость движения поезда, растянуть его согласно требованиям п. 3.2 этой Инструкции, потом увеличить ток тяговых двигателей до нужного значения.

5. При необходимости снизить скорость движения поезда, заранее сжать его так, как указано в п. 3.3. В дальнейшем увеличивать ток электрического тормоза до нужного значения. При рекуперативном торможении на электровозе постоянного тока переходить с одного соединения тяговых двигателей на другое по мере снижения скорости движения поезда.

6. Для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде во время торможения поезда выполнять требования п. 10.3. 1 Инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015: "На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или свободным перегоном разрешается первую степень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять снижением давления на 0,3-0,5 кгс/см^2г. При необходимости применения тормозов с большей степенью снижения давления в тормозной магистрали (ТМ) после разрядки ее на 0,3-0,5 кгс/см² (постановкой ручки крана машиниста в 5 положение) переместить ее в положение 5А к получению необходимого снижения давления в ТМ. Положение 5А РКМ используется лишь при усилении первой степени торможения (при необходимости снижения давления в ТМ одной ступенью торможения больше чем на 0,6 кгс/см²).

При регулировании скорости движения поезда, с применением автотормозов, руководствоваться требованиями инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015. Если в поезде при торможении возникают значительные продольно-динамические реакции, то за счет рационального выбора тяги и выбега поезда необходимо меньше применять автотормоза, а при наличии на электровозе электрического тормоза, - использовать его согласно местной инструкции и требованиям этой Инструкции.

3.7 Движение поезда по площадке, перед подъемом машинист должен держать поезд в растянутом состоянии, подъезжать к началу подъема с максимально допустимой скоростью при токе тяговых двигателей (главного генератора) не меньше 0,2-0,3 номинального. Включать контроллер разрешается лишь после полного отпускание автотормозов.

В случае электрической тяги, при вступлении локомотива на подъем увеличить ток тяговых двигателей, поддерживая постоянную скорость движения до выхода на высшую позицию регулирования, и дальше следовать на автоматической характеристике этой позиции с дальнейшим переходом на режим движения, установленный для данного участка.

Если поезд направляется с тепловозной тягой, то при вступлении локомотива на подъем надо переходить на высшую позицию контроллера машиниста и так следовать по подъему.

3.8 При следовании следования поезда со спуска на подъем, через короткую площадку (меньше длины поезда), перед вступлением головы поезда на подъем держать его по всей длине растянутым - плавно увеличить тягу. В случае электрического торможения, при вступлении локомотива на площадку, начать уменьшать ток тормозного режима тяговых двигателей и полностью выключить его при вступлении локомотива на подъем. После прохождения приблизительно половины состава на подъем или после оттяжки включить тягу и увеличивать ток, выдерживая рукоятку контроллера на каждой позиции по 1-2 с до достижения нужного тока.

3.9 При следовании поезда с подъема через перевал на спуск, уменьшать силу тока тяговых двигателей (главного генератора) так, чтобы не превышать скорость движения, которая разрешена на спуске, с запасом, необходимым для сжатия поезда и приведение в действие электрического тормоза локомотива или автотормозов. Как правило, уменьшение силы тяги надо выполнять при условии выхода на спуск не меньше половины поезда, а полное отключение тяги осуществлять только после того, как хвостовая часть поезда выйдет с подъема на площадку (перевал).

После выключения тяги сжать поезд согласно п. 3.2 этой Инструкции и довести ток электрического торможения до нужного значения или использовать для сжатия поезда кран № 254 с плавным повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 кг/см² в соответствии с требованиями п. 10.1.22 Инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 со ступеньчатым отпуском при полном выходе поезда на спуск: "Во избежание резкого замедления движения локомотива при использовании крана № 254 и возникновения больших продольно динамических реакций в поезде при скорости 50 км /ч и меньше, тормозить этим краном во время ведения поезда необходимо ступенями за исключением экстренной остановки. При приведении в действие крана № 254 пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием больше чем до 1,5 кгс/см². Как правило, служебное торможение краном № 254 с давлением свыше 1,5 кгс/см² в тормозных цилиндрах при гребневых тормозных колодках необходимо выполнять повторной степенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см² на протяжении 0,5-1,0 минут. Запрещается использовать вспомогательный тормоз для предупреждения буксования локомотива''.

3.10 При следовании поезда на выбеге по спуску, за которым наступает длинная площадка (больше длины поезда), следует отпустить автотормоза (если они применялись для уменьшения скорости движения), пройти площадку без тяги, или, при необходимости, плавно включить тягу; при подходе к следующему спуску плавно выключить тягу и привести в действие электрическое, а при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. При вступлении локомотива на спуск усилить его торможение, а при выходе всего поезда на спуск - отпустить вспомогательный тормоз ступенями, если по условиям профиля не нужно использовать автотормоза.

При следовании поезда по спуску с переходом на короткую площадку (меньше длины поезда) и дальше снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки необходимо предупредить самовольный уход поезда вперед - сжать поезд, применяя действие вспомогательного тормоза. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, надо отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если при ведении поезда по спуску пришлось применять ступенчатое торможение, то перед отпуском тормозов необходимо затормозить локомотив краном № 254 до получения давления в тормозных цилиндрах 1,5- 2,0 кгс/см² или электрическим тормозом (при его наличии) и удержать локомотив в заторможенном состоянии до полного отпуска тормозов всего поезда и прохождения им места перелома, после чего ступенями отпустить локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический). Время отпуска тормозов поезда ориентировочно определяется при проверке их действия (как правило, это время при плюсовых температурах и равнинном режиме есть в пределах 40-100 с). Если в поезде возникает замедленный отпуск тормозов, разрешается выполнять их отпуск с использованием четвертого положения РКМ согласно требованиям п.11.2.6 Инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

При ведении поезда длиной свыше 350 осей отпуск тормозов осуществлять первым положением РКМ с повышением давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности ТМ на 0,5-1,0 кгс/см² выше зарядного, после первого положения РКМ перевести в четвертое положение, и после 30-40 с нахождение РКМ в этом положении кратковременно переместить ее в первое, а потом в поездное положение. Запрещается начинать отпуск автотормозов состава длиной свыше 300 осей при скорости движения меньше 20 км/ч до полной остановки поезда, а при температуре внешней среды ниже минус 25 градусов - меньше 25 км/ч, ниже минус 30 градусов - меньше 30 км/ч, ниже -35 градусов - меньше 40 км/ч.

С учетом возникновения в поезде продольно-динамических реакций во время торможения и отпуска тормозов, определенных машинистом при проверке действия тормозов, во время следования поезда по спуску для отпуска тормозов и уменьшение ухода головной части поезда вперед машинисту разрешается на 20-30 с поставить ручку крана машиниста в поездное положение, а дальше отпустить тормоза постановкой ручки в первое положение с повышением давления в ТМ согласно требованиям Инструкции №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015; при этом в процессе отпуска тормозов поезда кран № 254 остается в тормозном положении для поддержания давления в тормозных цилиндрах в пределах 1,5- 2,0 кгс/см² (используется электрический тормоз при его наличии).

11. При необходимости остановки поезда на перегоне, в том числе у запрещающих сигналов, машинист должен, когда это возможно, остановить поезд на легком профиле пути (площадка, спуск, малый подъем). За 50-100 м до остановки провести сжатие состава поезда согласно требованию пункта 3.3 этой Инструкции.

12. При ведении поезда несколькими локомотивами и необходимости отключения тяги, машинист первого локомотива подает об этом команду машинистам других локомотивов, а после отключения тяги - машинистами этих локомотивов, отключает тягу и машинист первого (ведущего) локомотива.

При необходимости включения тяги или увеличение ее силы в процессе движения поезда первым включает тягу машинист головного локомотива, а машинисты следующих локомотивов включают или усиливают тягу лишь после получения команды от машиниста первого (ведущего) локомотива.

Взятие поезда из места после остановки его на спуске выполняется лишь машинистом первого локомотива.

3.13 При движении поезда затяжным спуском несколькими локомотивами с применением рекуперативного или реостатного торможения, машинисты действуют в соответствии с п. 10.1.31 инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015: "Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным применением этого тормоза. Режим торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основе расчетов, результатов исследовательских поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям сцепления подвижного состава с рельсам и их прочности и влияния на путь."