Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Комментарий к Федеральному закону от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
.pdf
специальные предписания. Так, например, утверждение номенклатуры объектов
железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, утверждается
распоряжением Министерства, т.е., по сути, составляет содержание общего полномочия
данного органа по разработке правил сертификации.
Наиболее существенное значение в данном случае приобретает наделение
Министерства полномочиями в области контроля и надзора за соблюдением правил
сертификации и сертифицированными объектами железнодорожного транспорта.
Положение о Министерстве такого полномочия не предусматривает. Однако его внутренняя
структура предполагает наличие специально уполномоченного органа по осуществлению
государственного контроля на транспорте, в том числе и на железнодорожном –
Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Положение о Федеральной службе по
надзору в сфере транспорта, утвержденное постановлением Правительства РФ от
30.07.2004 г. № 398 наделяет данный орган таким полномочиями, как:
контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта;
контроль и надзор за соблюдением нормативных актов о безопасности на
железнодорожном транспорте, мерой обеспечения которой выступает обязательная
сертификация.
Указанное положение также не содержит прямого указания на осуществление
контрольно-надзорных функций в области сертификации железнодорожного транспорта.
Однако реализация таких функций может быть реализована Федеральной службой с
позиции обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, а также соблюдения
императивных требований нормативных актов, в том числе, устанавливающих
обязательность сертификации определенного перечня объектов.
Статья 7. Стандартизация и обеспечение единства измерений на железнодорожном
транспорте
Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта
организует в соответствии с законодательством Российской Федерации выполнение работ по
стандартизации и обеспечению единства измерений на железнодорожном транспорте, проведение
метрологического контроля (надзора) в системе средств измерений на железнодорожном транспорте,
за исключением средств измерений, подлежащих проверке федеральным органом исполнительной
власти в области стандартизации и метрологии.
Комментарий к ст. 7
1. Предусмотренные настоящей статьей требования тесно взаимосвязаны с
необходимостью подтверждения соответствия, поскольку факт такого соответствия
устанавливается именно применительно к требованиям стандартов и технических
условий.
Стандартизация — установление и применение правил с целью упорядочения
деятельности в определенной области на пользу и при участии всех заинтересованных
71
сторон, в частности, для достижения всеобщей оптимальной экономии при соблюдении
функциональных условий и требований техники безопасности
23
.
В самом общем виде стандартизацию можно рассматривать как процесс
установления типовых норм и требований к отдельным видам объектов. С этой точки
зрения стандартизацию на железнодорожном транспорте можно рассматривать в узком и
широком смысле. В широком смысле она представляет собой установление указанных
требований и правил к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта. В узком
смысле стандартизация представляет собой совокупность требований, установленных в
отношении однородной группы деталей и частей, используемых в объектах
железнодорожного транспорта.
В то же время специфику стандартизации в сфере железнодорожного транспорта
настоящий закон не отражает, ограничивая регламентацию данной сферы лишь
определением полномочий органа государственной власти, к компетенции которого
отнесено установление соответствия.
Единство измерений - состояние измерений, при котором их результаты выражены в
узаконенных единицах величин и погрешности измерений не выходят за установленные
границы с заданной вероятностью. Особенности обеспечения единства измерений в сфере
железнодорожного транспорта регламентированы специальным нормативным актом –
Федеральным законом от 26.06.2008 г. № 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений».
Данный нормативный акт устанавливает не только основные направления обеспечения
указанного единства, но и спектр органов государственной власти, которые наделяются
полномочиями в данной сфере.
2. Железнодорожный транспорт относится к исключительной компетенции
Российской Федерации, что предполагает обеспечение единства измерений лишь в рамках
Государственной системы обеспечения единства измерений. Государственная система
обеспечения единства измерений (ГСИ) - государственное управление субъектами,
нормами, средствами и видами деятельности по обеспечению заданного уровня
единства измерений в стране. Деятельность по обеспечению единства измерений
направлена на охрану законных интересов граждан и установлению правопорядка и
экономики, а также на содействие экономическому и социальному развитию страны путем
защиты от отрицательных последствий недостоверных результатов измерений во всех
сферах общества
24
.
По общему правилу, обеспечение единства измерений осуществляется
метрологическими службами и иными специально уполномоченными субъектами.
Однако специфика железнодорожного транспорта предполагает выделение специального
субъекта, наделяемого указанными полномочиями. По смыслу настоящей статьи такие
полномочия осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области
железнодорожного транспорта, т.е. Росжелдор – Федеральной агентство железнодорожного
транспорта. К компетенции данного органа власти закон относит:
организацию работ по стандартизации;
обеспечение единства измерений;
23
http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Стандартизация/
24
http://www.metrob.ru/HTML/gsi.html
72
проведение метрологического контроля (надзора).
Возлагая обязанности по организации и обеспечению стандартизации и единства
измерений на органы специального регулирования, каких-либо иных особенностей данных
процедур в сфере железнодорожного транспорта, настоящий закон не устанавливает, что
указывает на возможность применения общих правил установления соответствия и
единства измерений, характерных для государственной системы.
3. Структура системы обеспечения единства измерений включает в себя:
уполномоченные Правительством РФ федеральные органы исполнительной
власти (ФОИВ), осуществляющие функции по нормативно-правовому регулированию,
оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и
государственному надзору в области обеспечения единства измерений;
территориальные органы Ростехрегулирования, осуществляющие
государственный метрологический надзор;
федеральные государственные научные метрологические институты,
подведомственные Ростехрегулированию (в настоящее время ФГУП НИИ);
Государственную службу времени, частоты и определения параметров
вращения Земли (ГСВЧ), Государственную службу стандартных образцов состава и свойств
веществ и материалов (ГССО), Государственную службу стандартных справочных данных о
физических константах и свойствах веществ и материалов (ГСССД);
государственные региональные центры метрологии, подведомственные
Ростехрегулированию (в настоящее время ФГУ ЦСМ);
метрологические службы юридических лиц;
аккредитованные организации в области метрологии;
государственную эталонную базу;
комплекс нормативно-технических документов в области метрологии25.
Применение указанной системы становится возможным в силу специального
предписания настоящего закона, указывающего, что проверка средств измерения
производится федеральным органом исполнительной власти в области стандартизации и
метрологии. Тем самым, закон предусматривает осуществление государственного
регулирования указанных функций органами общей компетенции и специально
уполномоченными, что, в свою очередь, свидетельствует о распределении полномочий
между указанными органами.
Наиболее закономерным представляется определение в рамках настоящей статьи,
выступающей в качестве специальной нормы, основных особенностей стандартизации в
сфере железнодорожного транспорта. Определение специально уполномоченных органов
исполнительной власти отнесено к компетенции Президента РФ. В данном случае
посредством определения абстрактных правовых норм производится смешение компетенции
различных органов государственной власти.
25
http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/programm/10
73
Статья 8. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте
1. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ
(услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с
Федеральным законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами
Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня
рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного
транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.
Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах необщего пользования работ
(услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с
Федеральным законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами
Российской Федерации.
2. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте, не регулируемые в соответствии с
пунктом 1 настоящей статьи, устанавливаются на договорной основе и контролируются государством
в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической
деятельности на товарных рынках.
3. Потери в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате
установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте
общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов
Российской Федерации, законов субъектов Российской Федерации, возмещаются в полном объеме за
счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации.
Порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета определяется
Правительством Российской Федерации, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации
- соответствующими органами государственной власти субъектов Российской Федерации.
4. Тарифы на перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного
транспорта устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации.
Порядок введения в действие и применения таких тарифов определяется Правительством
Российской Федерации.
5. Сведения об изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на
железнодорожном транспорте общего пользования, связанные с перевозкой грузов, публикуются
федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в печатном
издании указанного органа не позднее чем за десять дней до введения в действие таких изменений, об
изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на железнодорожном транспорте
общего пользования, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа, - не позднее чем за
пять дней до их введения в действие.
Комментарий к ст. 8
1. Действующее законодательство устанавливает ценовое регулирование на
железнодорожном транспорте в качестве одного из основных методов воздействия со
стороны государства на субъектов, осуществляющих деятельность в сфере
железнодорожного транспорта. Одновременно, определяя значимость данного метода
государственного регулирования, закон указывает на его межведомственный характер,
который предполагает взаимодействие субъектов в области естественных монополий и
субъектов, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожного транспорта.
74
При определении уровня ценового регулирования в большинстве случаев речь идет об
установлении тарифов на отдельные виды услуг железнодорожных перевозчиков. Роль
положений настоящего закона в данном случае ограничивается отсылкой к требованиям
специальных нормативных актов в области естественных монополий. В первую очередь,
речь идет о федеральном законе РФ «О естественных монополиях». Однако нормы
указанного закона являются общими и определяют лишь наиболее важные аспекты
правового статуса естественных монополий. Специфика ценообразования в данной области
определяется Положением о государственном регулировании и контроле тарифов,
сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере
железнодорожных перевозок, утвержденным постановлением Правительства РФ от
05.08.2009 г. № 643.
Нормативными актами устанавливаются три категории понятий,
определенных настоящей статьей:
тариф — ценовая ставка за работы (услуги), выполняемые (оказываемые)
субъектами регулирования;
сбор — не включенная в тариф ставка оплаты дополнительной операции или
работы (услуги), выполняемой (оказываемой) субъектами регулирования;
плата. Непосредственно понятие платы указанными нормативными актами не
предусмотрено. Однако оно логически вытекает из существа их отдельных предписаний и, в
самом общем виде, представляет собой обобщенное понятие, предполагающее возмещение
расходов перевозчику либо иному субъекту за оказание услуг в сфере железнодорожного
транспорта.
На практике зачастую указанные понятия совмещаются и подменяются друг другом,
в частности, плата на железнодорожном транспорте рассматривается как компенсация
установленного тарифа за оказание услуг по перевозке пассажиров, грузов и багажа
железнодорожным транспортом. В данном случае целесообразно говорить не о совмещении
понятий, а об их взаимосвязи, которая предполагает определение размера платы на
железнодорожном транспорте, исходя из размера установленного органом государственной
власти тарифа на соответствующие услуги.
В то же время действующие нормативные акты указывают на единство критериев
определения тарифов, сборов и платы, а также их внутренней структуры. Тарифы, сборы
и плата могут предусматривать выделение тарифных составляющих, учитывающих
расходы, связанные:
с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования (инфраструктурная тарифная составляющая);
с выполнением перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа
железнодорожным транспортом общего пользования (перевозочная тарифная
составляющая);
с содержанием и эксплуатацией локомотивов (локомотивная тарифная
составляющая);
с содержанием и эксплуатацией вагонов и контейнеров (вагонная и
контейнерная тарифные составляющие);
75
с обслуживанием пассажиров на вокзалах и оказанием услуг, связанных с
обработкой и хранением багажа, грузобагажа в багажных отделениях железнодорожных
станций (вокзальная и багажная тарифные составляющие);
с работой терминальных комплексов при выполнении грузовых
железнодорожных перевозок (терминальная тарифная составляющая)
2. Одновременно, ч.1 настоящей статьи определяет и общие критерии установления
размеров указанных видов платежей, которые определяются на основе себестоимости
предоставляемых услуг и уровня рентабельности субъектов, осуществляющих деятельность
на железнодорожном транспорте.
Себестоимость — это текущие затраты на производство услуги, запуск их в
обращение и реализацию. Себестоимость включает в себя материальные затраты,
амортизацию основных средств, заработок персонала, накладные расходы
26
.
Определение себестоимости оказываемых услуг предполагает включение в нее всех
производимых затрат, распределяющихся пропорционально количеству произведенных
услуг либо количеству заказчиков данной услуги, например, тариф на железнодорожные
перевозки пассажиров определяется, исходя из общей суммы производимых затрат
разделенной на общее количество перевозимых пассажиров.
Основным критерием определения стоимостных характеристик услуг
железнодорожного транспорта является обеспечение рентабельности и безубыточности
предприятий, предоставляющих соответствующие услуги.
Рентабельность является важным показателем экономической эффективности
производства на предприятиях, в объединениях, отраслях экономики и в хозяйстве в целом.
Она комплексно отражает степень использования материальных, трудовых и денежных
ресурсов, а также природных богатств. В данном случае рентабельность выступает
качественной характеристикой эффективности использования железнодорожного
транспорта
27
.
Именно с позиции признания предприятий железнодорожного транспорта
рентабельными, они выступают и в качестве безубыточных субъектов. Таким образом,
ценовая политика в области железнодорожного транспорта должна быть построена таким
образом, чтобы при условии сохранения сравнительно невысоких цен на предоставляемые
услуги обеспечить полное покрытие всех производимых ими расходов. Причем о
рентабельности предприятия можно говорить лишь в том случае, когда его доходы не только
превышают расходы, но и одновременно позволяют сформировать чистую прибыль такого
субъекта, т.е. в данном случае речь идет о префиците бюджета.
Префицит бюджета предполагает значительное превышение доходов над
расходами. Нулевой бюджет, при котором полученные доходы равны произведенным
расходам свидетельствует лишь о безубыточности предприятия, не позволяя при этом
говорить о его рентабельности. В этой связи ценовая политика на железнодорожном
транспорте должна учитывать оба указанных критерия одновременно, т.е. размеры сборов,
тарифов и платежей должны определяться исходя из необходимости возмещения
26
http://doc.aceweb.ru/full_7_31_modered.htm
27
http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Рентабельность/
76
понесенных в связи с оказанием услуги расходов, а также формировать прибыль
предприятия, указывающую на его рентабельность.
3. Определение ценовых характеристик предоставляемых услуг с учетом их
рентабельности производится на основе расчета основных показателей деятельности
соответствующего субъекта. Для определения величины подлежащих установлению
тарифов, сборов и платы производится расчет необходимой валовой выручки, при этом
учитываются:
расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами
регулирования, в том числе:
по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая
уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также
расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
связанные с участием в совместной деятельности;
отчисления на амортизацию основных средств, определяемые с
использованием данных бухгалтерского учета субъекта регулирования;
нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств
и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг)
субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли
(рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития
железнодорожного транспорта. Норма прибыли (рентабельности) на капитал определяется
органом регулирования для каждого субъекта регулирования в соответствии с методикой
расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых
при формировании тарифов, сборов и платы, утверждаемой Федеральной службой по
тарифам в установленном порядке;
налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с
налоговым законодательством РФ;
субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за
счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных
образований.
Тарифы, сборы и плата устанавливаются органами регулирования применительно
к конкретному субъекту регулирования в соответствии с перечнем работ (услуг) субъектов
естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в
отношении которых регулируются государством.
4. Часть 1 настоящей статьи разграничивает порядок определения тарифов, сборов
и платы применительно к местам общего либо необщего пользования. При этом
указанное разграничение не имеет существенного значения, поскольку, несмотря на
нормативное разграничение, порядок их определения является общим и устанавливается в
соответствии с требованиями законодательства о естественных монополиях. В то же время
закон предусматривает возможность нормативного регулирования указанных отношений и
иными нормативными актами, к числу которых могут быть отнесены и настоящий закон, и
ряд иных нормативных актов в области железнодорожного транспорта. Однако приоритет в
данном случае сохраняется за законодательством о естественных монополиях, т.е.
77
специальные нормативные акты в области железнодорожного транспорта носят вторичный
характер.
Наиболее значимым представляется разграничение сфер деятельности
естественных монополий и иных участников рынка транспортных услуг. Субъекты,
осуществляющие деятельность на железнодорожном транспорте, одновременно выступают и
в качестве естественных монополий, и в качестве прочих субъектов, что предполагает
специфику их правового статуса. Так, например, при перевозке пассажиров
железнодорожным транспортом субъект выступает в качестве естественной монополии и
предоставляет указанную услугу в соответствии с тарифами, установленными для данного
вида деятельности. При оказании иных видов услуг тот же самый субъект может
выступать в качестве обычного участника рыночных отношений, что предполагает и
изменение системы оплаты предоставленных услуг. В данном случае закон предусматривает
определение размера тарифов, сборов и платы на договорной основе, т.е. к таким
отношениям подлежат применению нормы гражданского законодательства. ГК РФ
устанавливает свободу договора, т.е. стороны вправе самостоятельно определять
существенные условия договора, в том числе и плату за оказанные услуги. В большинстве
случаев договорной характер может носить только плата за предоставление
соответствующих услуг. Тарифы предполагает установление единых требований для всех
субъектов при предоставлении им однородных услуг, например, при осуществлении
перевозок железнодорожным транспортом. Применение данного понятия в рамках
договорного режима может быть обусловлено лишь публичностью договора перевозки, в
соответствии с которым такой договор может быть заключен с любым субъектом,
обратившимся к специализированной организации, а также на общих для всех субъектов
условиях. Такой порядок предполагает установление единого тарифа для всех субъектов на
однородные услуги. Например, проезд в поезде имеет равную стоимость для любого
субъекта при равенстве иных условий. Так, стоимость места в купе не зависит от пола, расы,
национальности, должностного положения и иных обстоятельств личного характера
отдельно взятого субъекта. Она является равной для всех. При этом стоимость проезда в
купейном вагоне значительно отличается от стоимости места в плацкартной и спальном
вагонах, что не является нарушением требований публичности договора, а лишь указывает
на различие в качестве предоставления услуг.
5. Договорной режим определения стоимости услуг железнодорожного транспорта
предполагает, что стороны такого договора вправе самостоятельно определять перечень
предоставляемых услуг, а также их стоимость. Цена договора, которая в данном случае и
составляет стоимость оказываемых услуг, является существенным условием договора,
отсутствие которого влечет его ничтожность. В то же время следует учитывать наличие
установленных для естественных монополий тарифов, сборов и платежей, которые, по
общей логике, могут восполнять указанный пробел договора, но только с согласия сторон.
Тем самым сторонам предоставляется возможность самостоятельно
определить стоимость услуг железнодорожного транспорта либо использовать
установленные тарифы, сборы и платежи на аналогичные услуги, охватывающие сферу
деятельности естественных монополий.
Поскольку деятельность естественных монополий находится под жестким контролем
государства с позиции обеспечения добросовестности их деятельности ввиду отсутствия
78
конкуренции, то нормативное закрепление возможности договорного определения цены
услуг предполагает контроль за данным видом деятельности. Государственный контроль
в данной области направлен на сохранение рентабельности отрасли и обеспечения всем без
исключения потребителям услуг железнодорожного транспорта доступа к предоставляемым
им услугам, в том числе и в вопросе установления тарифов, сборов и платежей за их
отдельные виды.
Жесткий государственный контроль за ценовой политикой железнодорожных
перевозчиков предполагает руководящую роль государства в данном вопросе, подобное
положение влечет применение в рассматриваемой сфере общих аспектов государственной
политики, направленных на обеспечение интересов отдельных категорий субъектов.
Обеспечение их интересов предполагает установление специальных льгот и иных
преимуществ по отношению к иным потребителям однородных услуг. Например, такие
льготы предоставляются инвалидам, ветеранам и пенсионерам, а также организациям
инвалидов и иным субъектам, находящимся под особой государственной защитой.
Предоставление услуг железнодорожного транспорта с учетом указанных льгот влечет
невозможность полного возмещения произведенных расходов, что на практике создает
потери перевозчика при использовании принадлежащих ему объектов железнодорожного
транспорта. Увеличение указанных потерь влечет за собой снижение рентабельности не
только отдельного субъекта, но и всей отрасли в целом. В практической деятельности
подобные обстоятельства способствуют прекращению деятельности субъектов, утрате
интереса к данному виду транспорта и отказу от его услуг. В то же время железнодорожный
транспорт признан одним из наиболее эффективных, что в значительной мере влияет на его
рентабельность. В этой связи, с учетом запрета государства на повышение тарифов, сборов и
платежей на аналогичные услуги для других субъектов, государство принимает на себя
обязательства по возмещению понесенных расходов, поскольку именно оно предоставляет
соответствующие льготы и гарантии указанным субъектам.
Перевозчик не вправе требовать плату за пользование вагонами за время их
нахождения на железнодорожных путях необщего пользования по причинам, не зависящим
от грузополучателей, грузоотправителей, владельцев железнодорожных путей необщего
пользования. Несмотря на прямое указание нормативных актов на возможность взимания
соответствующей платы, в каждом конкретном случае производится объективная оценка
обстоятельств, послуживших основанием для нахождения состава на железнодорожных
путях необщего пользования и в случае, если такие причины не зависят от воли субъекта,
плата взиманию не подлежит. Однако, принятие такого решения относится к компетенции
соответствующего арбитражного суда при рассмотрении им дела по существу. Аналогичные
споры составляют значительную часть дел, рассматриваемых российскими арбитражными
судами, как в первой инстанции, так и в апелляционной, и кассационной.
Анализ судебной практики отдельных арбитражных судов позволяет сделать и еще
один значительный вывод в вопросе платности пользования объектами инфраструктуры
железнодорожного транспорта: взимание перевозчиком с грузополучателей,
грузоотправителей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования платы за
пользование вагонами, контейнерами, не принадлежащими перевозчику, в отсутствие
подобного условия в договоре, заключенном между перевозчиком и грузополучателем,
грузоотправителем, владельцем железнодорожных путей необщего пользования,
79
неправомерно. Плата за перевозку грузов по железным дорогам Российской Федерации
определяется на основании тарифов, утвержденных органом регулирования естественных
монополий на транспорте. Сбором за срочную перевозку грузов в силу п.2 УЖДТ РФ
признается не включенная в тариф ставка дополнительной операции или работы.
Таким образом, предоставление перевозчиком грузоотправителю дополнительных
условий (срочные перевозки) должно быть согласовано с последним, получение согласия на
отправку, на применение сбора за оказанные услуги либо возможность осуществления
срочных перевозок должны быть установлены договором. Осуществление срочной
перевозки само по себе, в отсутствие доказательств согласования данных условий с истцом,
не означает, что стоимость услуг должна быть оплачена по тарифам, указанным ответчиком.
Суды вышестоящих инстанций признают такие выводы обоснованными
28
.
По общему правилу субъекту железнодорожного транспорта подлежат
возмещению все реальные расходы в соответствии с установленными тарифами,
сборами и платежами за счет средств бюджетного финансирования. Правила
договорного определения стоимости предоставленных услуг в данном случае применению
не подлежат.
По общему правилу возмещение потерь должно производиться за счет средств
федерального бюджета, поскольку железнодорожный транспорт составляет
исключительную компетенцию Российской Федерации. Однако на практике такое
возмещение производится за счет средств бюджета того уровня, органы власти которого
устанавливали соответствующий вид льгот на что прямо указывают предписания ч. 3
настоящей статьи. Основным критерием разграничения возмещения потерь владельца
инфраструктуры железнодорожного транспорта либо перевозчика выступают правовые
основы, устанавливающие соответствующие льготы и преимущества. Если они установлены
федеральными нормативными актами, то и возмещение их производится за счет средств
федерального бюджета. Если льготы и преимущества закреплены нормативными актами
субъектов РФ — обязанность по возмещению потерь также относится за счет средств
бюджета соответствующего региона.
Одновременно положения комментируемой статьи исключают из данного аспекта
правотворческую деятельность органов местного самоуправления, которые также в ряде
случаев, в пределах своей компетенции вправе устанавливать льготы и преимущества для
отдельных категорий субъектов. Возмещение потерь в таких случаях должно
соответственно относиться за счет средств местного бюджета. Как показывает
практика, железнодорожные перевозки в большинстве случаев регламентируются
нормативными актами федерального и регионального характера. Роль органов местного
самоуправления в рассматриваемой категории правоотношений сведена к минимуму и
практически не реализуется, что обусловливает и отсутствие правового регулирования в
данном вопросе.
6. На федеральном уровне порядок возмещения потерь, понесенных владельцами
инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также перевозчиками, определяется
Правилами предоставления в 2010 году из федерального бюджета субсидий открытому
28
Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 11 апреля 2007 г. № Ф09-
2588/07-С5.
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]