От порта выхода до района промысла со скоростью _____узлов

Таблица 1.11

NN пп	ИК	Расстояние пройд по курсу	Продолж. плавания на курсе	Время прихода в т.повор.	j точки поворота	l точки поворота	Ориентир и его НП у точек поворота	Ограждающие изолинии	Способы обсервации	Особые условия плавания
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

11.5 Расчет элементов прилива по маршруту перехода

На день выхода из порта, и в необходимых места маршрута, производят расчет элементов прилива. Сведения о приливах приводить:

- в табличной форме (табл. 1.15).

- графиком, который строится по определенной методике. Предварительно рассчитывают время роста (Т_р) и время падения (Т_п) на утренние и вечерние воды. Далее рассчитывают величину прилива (В) на каждые Т_ри Т_п. У экстремальных точек находят положение соседних точек по рассчитанным Т_р(п)и В_р(п). Т_i=0,25Т_р(п),h_i=0,15В_i. Из построенного графика можно решить прямую и обратную задачу. На заданное время определить уровень воды в порту или на заданный уровень воды определить время его наступления. Задаваясь запасом воды под килем, осадкой судна, можно определить периоды суток, когда заход судна в порт не возможен.

Например:22 ноября 2000 года на Порт-Вильям (749)

По графику и Интерполяционным кривым, приведенным в Адмиралтейских Таблицах Приливов, определяют высоту прилива на час выхода из порта.

Таблица. 1.12

Обозначение	Тмв	hмв	Тпв	Hпв	Тмв	hмв	Тпв	hпв
Основной порт Ливерпуль	0239	1,8	0821	8,6	1458	2,1	2042	8,9
Сезон hс ОП		-(+0,1)		-(+0,1)		-(+0,1)		-(+0,1)
Поправки Т, h	+0 25	-0,8	+0 30	-2,9	0 00	-0,8	+0 30	-2,9
Сезон hс ДП		+(+0,1)		+(+0,1)		+(+0,1)		+(+0,1)
h за атмосферное давление (760мм)		0		0		0		0
В порту Порт-Вильям	0304	1,0	0851	5,7	1458	1,3	2112	6,0

11.6 Экономическое обоснование выбранного маршрута

При планировании является важным обеспечение перехода судна из одного порта в другой по наиболее экономически выгодному пути. Так как расходы по содержанию судна приблизительно пропорциональны времени, то под наивыгоднейшим путем понимают путь, который осуществляется в кратчайшее время при обеспечении полной безопасности плавания. В общем бюджете времени транспортного сухогрузного судна ходовое время составляет около 45%, а для танкеров 70%. В среднем считается, что сокращение ходового времени на 2% равносильно снижению себестоимости перевозок на 1%. На первый взгляд экономия ходового времени при простоях в портах в ожидании разгрузки не приносит ожидаемого эффекта. Сколько времени сэкономил, столько времени простоял сверх плана в порту. Простой расчет показывает, что при равенстве времени простоя и экономии ходового времени – сокращение ходового времени дает положительный эффект. Рассмотрим выражение:

В = , (1.77)

где t₁иt₂– время в пути и стоянки в порту соответственно,

Q_х– суточная стоимость судна на ходу,

Q_с– суточная стоимость судна на стоянке.

При равенстве времени простоя и экономии на переходе получим:

В¹= (t₁-t), но

Q_X Q_C, отсюда и ВВ¹.

Исхода из расчетов, необходимо во всех случаях заботиться о сокращении ходового времени. Если же заранее известно, что простой неизбежен, то имеет смысл идти экономичной скоростью. Часто скорость судна не зависит от выбора пути, и наивыгоднейший путь от пункта до пункта совпадает с кратчайшим расстоянием между ними. На поверхности сфероида кратчайшей линией между двумя точками будет геодезическая линия, совпадающая с дугой большого круга (ортодромией) на сфере. При больших океанских переходах, когда разность длин локсодромии и ортодромии превышает сотни миль, то путь располагают таким образом, чтобы он проходил по линии ортодромии.

Выбор наивыгоднейшего пути является сложной задачей, требующей учета множества фактором в изменяющихся условиях перехода (ветер, волнение, течения, пониженная видимость и иногда и ледовые условия). Эту задачу решают приближенно графическим способом, для чего необходимо иметь:

• карты с прогнозом ветра и волнения (до пяти суток) по маршруту перехода,

• информация о потери скорости хода судна в зависимости от ветра и волнения,

• карты постоянных течений по маршруту перехода,

• условия льда и видимости на пути судна.

На карте в гномонической проекции, вмещающей положение точек отхода и прихода, проводят через эти точки прямую линию.

N_И IY

II III  В

I

IY

АIII

II

IРис. 1.65

Из начальной точки произвольно проводим расходящиеся линии, которые будут возможными путями судна в первые сутки.

На этих линиях откладывают расстояния, которые пройдет судно за первые сутки плавания..

Конечные точки соединяют плавной кривой (изолиния пройденного пути за сутки).

Затем от концов лучей на кривой расстояний первых суток проводят следующие линии нормальные к этой кривой. И так поступают до конца перехода или на первые 5 суток перехода

Анализируя полученную схему (Рис. 1.65) движения судна, отбрасывают пути, которые далеко отклоняются от прямой, соединяющей конечные точки.

Кратчайший по времени путь на рисунке показан пунктирной линией.

Сегодня имеется много методик решения такой задачи с помощью компьютера, в программы которого заложено намного большее количество факторов, влияющих на скорость судна. Основу автоматизированного выбора пути составляют алгоритмы расчета и предвычисления

полей ветра и волнения, оценки ветроволновых потерь скорости судна, выбора наилучшего варианта перехода методами динамического программирования по заданному критерию.

Автоматизированный выбор наивыгоднейшего пути предполагает прогноз перехода как по стандартному климатическому пути, рекомендованному на данном направлении, так и по нескольким другим маршрутам, отклоняющихся от него вправо и влево в разумных пределах, с выбором оптимального варианта методами динамического программирования по критериям:

F(,K) = (1 -)K=min, (1.78)

где: t₀ – время перехода по ортодромии или стандартному климатическому пути при благоприятных гидрометеорологических условиях,

t– время перехода с момента отплытия,

 - прогнозируемое время перехода,

 - весовой коэффициент, зависящий от режима плавания (цель рейса, состояние, тип и загрузка судна, состояние погоды),

К – коэффициент опасности, определяется по формуле:

, (1.79)

где: h_max– максимальная высота волны на переходе,

h_доп– допустимая высота волны,

t₁,t₂– время перехода при опасном волнении, когдаhh_доп.

По гидрометеоусловиям ранее и в настоящее время прогностическими центрами осуществляется корректировка пути судна, взятого под проводку на переходе.

Информацию о навигационной, гидрометеорологической и промысловой обстановке заданного района промысла получают из:

1. атласов гидрометеорологических и промысловых характеристик района промысла,

2. легенд на подобранных для района промысла планшетах,

3. описаний в лоциях, охватывающих район промысла,

4. публикаций для капитанов промысловых судов по различным районам промысла мирового океана, подготавливаемых специализированными научно-исследовательскими и производственными учреждениями.

На основании полученной информации заполняется таблица (1.15).

При этом изучаются условия промысла:

• общая характеристика объекта промысла,

• особенности его лова на грунте и в пелагиале,

• места скопления и особенности поведения рыбы в ночное и дневное время,

• границы промыслового района,

• ограничения по промыслу (сезонные, видам рыб и по размерам объекта промысла),

• наиболее продуктивный период промысла.