Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Совершенствование механизма финансового обеспечения институтов социального страхования. Монография

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 / 3814 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 > Следующая >>>

продукции ввалютном эквиваленте. Для увеличения экспорта отечественной автомобильной продукции требуется широкое применение финансовых стимулов ирегулятивных инструментов, например:

Предложения поприменению финансовых инструментов:

1. возмещение российским предприятиям-экспорте-

рам расходов науплату процентов покредитам;

2. субсидирование мероприятий по продвижению назарубежные рынки отечественной автомобильной продукции, навыставки идругие маркетинговых мероприятия поэкспорту автомобильной продукции отечественного производства;

3. субсидирование российских компаний мероприятий посозданию совместных сзарубежными производителями предприятий зарубежом и созданию сетей дистрибуции;

4. субсидирование НИОКР посозданию конкурентоспособной ибезопасной помировым стандартам автомобильной техники.

Предложения поприменению регулятивных инстру-

ментов:

1. упрощение процедуры открытия представительств ифилиалов компаний иоткрытия расчетных счетов;

2. заключение с зарубежными правительствами соглашений освободной торговле,

3. государственная поддержка экспорта отечественной автомобильной продукции;

4. создание объектов инфраструктуры дляотечественных производителей, организация центров сертификации автокомпонентов;

5. государственные гарантии предприятиям-экспортерам научастие вмеждународных тендерах, упрощение процедуры государственных гарантий покредитам;

6. включение автомобильной продукции вперечень товаров, используемых припроведении конверсионных операций «долг вобмен натовары и(или) услуги», свя-

131

занных спогашением иобслуживанием государственного внешнего долга;

7. субсидирование создания российскими производителями совместных предприятий и дочерних фирм зарубежом супрощенным открытием расчетных счетов.

Подчеркнем, что субсидии изфедерального бюджета на поддержку экспорта отечественной автомобильной продукции должно увязываться с результатами мероприятий, проводимых отечественными производителями припоставке автомобилей наэкспорт.

II. Важным направлением разрешения проблемы повышения загрузки мощностей в автомобильной промышленности и роста конкурентоспособности является широкое использование газомоторной техники. В мировой экономике неуклонно растет потребность в энергии приодновременном истощении запасов нефти, газа, угля, горючих материалов. Резко возросли требования к качеству топлива поэкологической чистоте. Природный газ по экономическим, экологическим и технологическим параметрам является хорошей альтернативой ископаемым видам топлива. Поэтому производство автотранспортных средств нагазовом топливе вразвитых странах постоянно увеличивается: с850тыс. ед. в1998 году до11,3млн ед. в2010г., то есть в13раз. Хорошая перспектива перехода нагазовое моторное топливо видится вприменении криогенных технологий производства, транспортировки ихранения сжиженного природного газа.

Газ как моторное топливо чрезвычайно выгоден вследствие огромных запасов сырья вРоссийской Федерации, составляющих более 30% всех мировых месторождений природного газа. Кроме того, в России накоплен хороший опыт производства автомобилей сгазовыми двигателями иэффективного газобаллонного оборудования. Тем неменее попроизводству ипродаже автомобилей сгазобаллонным оборудованием наша страна значительно отстает нетолько отразвитых, ноиотбольшинства развивающихся стран. Так, вРоссии в 2014 г. количество

132

автомобилей сгазобаллонным оборудованием составило в0,1 млн ед., тогда как в Иране — 4,0 млн ед., Пакистане— 3,7млн ед., Индии— 1,8млн ед., Бразилии— 1,8млн ед., Аргентине— 2,5млн. ед., Италии— 0,9млн ед. Главным препятствием дляраспространения внашей стране газомоторного топлива является недостаток стимулирования использования автомобилей сгазобаллонным оборудованием. Вже время в развитых странах наряду срегуляторными инструментами повсеместно применяется финансовое стимулирование автопроизводителей ивладельцев автомобилей.

Предложения по применению финансовых инструментов:

1. освобождение газобаллонного оборудования иком-

плектующих изделий отввозных пошлин иналога спродаж;

2. возмещение затрат предприятиям-изготовителям транспортной техники, работающей наКПГ, например, ввиде снижения ставки НДС;

3. освобождение (снижение) ставок акцизов наКПГ;

4. освобождение на три года от уплаты налога наземлю пристроительстве АГНКС;

5. освобождение и сокращение от уплаты сборов наплатных автодорогах истоянках;

6. введение ускоренной амортизации автомобилей сгазобаллонным оборудованием;

7. сокращение базы дляисчисления налога наимущество дляАГНКС иавтотранспортных средств наКПГ.

Предложения поприменению регулятивных инстру-

ментов:

1. запрет наиные виды моторного топлива заисключением КПГ намуниципальных автобусах имусороуборочных автомобилях;

2. запрет на строительство АЗС без блока заправки машин КПГ;

3. запрет на эксплуатацию грузовых автомобилей с дизельным двигателем в черте населенных пунктов ивприродоохранных зонах;

133

4. приобретение бюджетными организациями автомобилей сгазобаллонным оборудованием приобновлении автопарка;

5. предоставление водителям автомобилей на КПГ права проезда пополосам ограниченного автомобильного движения;

6. предоставление водителям автомобилей такси наКПГ возможности внеочередной посадки пассажиров ваэропортах.

III. Существенный рост выпуска автотранспортных средств, обеспечение высокого уровня загрузки производственных мощностей напредприятиях автомобилестроительной отрасли за счет принятия мер пообновлению парка автомобилей. Сегодня вроссийском автомобильном парке сколичеством свыше 49 млн ед. надолю автомобилей схронологическим возрастом выше 10лет приходится 22%. Приэтом средний хронологический возраст легковых машин приблизился к 13 годам, грузовых к19годам, автобусов к15годам. Вцелом для легковых машин российского производства этом средний хронологический возраст составляет 16лет.

Структура автомобильного парка похронологическому возрасту создает определенный потенциал дляобновления парка и развитие первичного рынка автотранспортных средств. Ивсе же, несмотря наряд серьезных регулятив-

ных мер

, кардинальных перемен ввопросе утилизации

изношенного автотранспорта неслучилось.

Предложения дляприменения регулятивных ифинансовых инструментов:

1. ускорение выбытия изношенных автотранспорт-

ных средств (причина: неэффективность структуры ути-

Постановления Правительства РФ №609 от 12.10.2005 «Отребованиях квыбросам автомобильной техникой, выпускаемой вобращение натерритории Российской Федерации, вредных веществ» и№720 от10.09.2009 «Обезопасности колесных транспортных средств».

134

лизации имеханизма дифференциации стоимости взависимости от хронологического возраста). Мировой опыт показывает, что при решении данной задачи скорость выбытия составляет 7–8% вгод. Нетрудно выяснить, что дляроссийского парка автомобилей такая мера позволит принудить автовладельцев кзамене нановые 765тысяч автомобилей, что является серьезным стимулом дляразвития первичного рынка;

2. структуризация действующего парка автотранспортных средств поэкологическим классам— инструмент, обеспечивающий естественное выбытие из эксплуатации изношенных и полностью устаревших моделей истимулирование первичного рынка легковых икоммерческих автомобилей. Реализация механизма структуризации автомобильного парка по экологическим классам с одновременной увязкой с экологическим итранспортным налогами и стоимостью полиса ОСАГО приведет ктому, что замена старых автомобилей нановые будет выгодной, апродолжение их эксплуатации— невыгодным.

IV. Важнейшим фактором конкурентоспособности отечественных автотранспортных средств является ориентация намировые тренды технологического развития, аименно:

1. уменьшение инвестиционной фазы разработки новых моделей автомобилей путем применения суперкомпьютерных технологий, модульного проектирования имоделирования, а также аддитивных технологий игибридного моделирования;

2. расширение модельного ряда автотранспортных средств ивидов комплектации приодновременном уменьшении числа автомобильных платформ;

3. оптимизация характеристик двигателей внутреннего сгорания, широкое применение альтернативных видов топлива, повышение энергоэффективности иулучшение экологических показателей ДВС, применение природного газа как альтернативный вид топлива;

135

4. применение новых конструкционных материалов дляуменьшения веса, увеличения надежности имежремонтного ресурса;

5. электрификация силовых установок, поэтапный отказ от обычных источников энергии, использование гибридных силовых установок, топливных элементов;

6. беспилотное вождение, переход от продвинутых систем помощи ксистемам автономного (беспилотного) вождения;

7. развитие городских имеждугородных транспортных систем, осуществляющих сбор, обработку, анализ иобмен данных.

Внедрение в отечественную автоиндустрию указанных новаций требует наличия современной инфраструктуры дляпроведения НИОКР и испытания новых моделей автотранспортных средств, новых видов основных узлов иагрегатов.

В автомобильной промышленности СССР имелась развития структура научно-исследовательских учреждений, специализировавшихся понаправлениям создания колесных транспортных средств иавтокомпонентов:

− НАМИ — автомобили, двигатели, проведение

испытаний;

− НИИТавтопром— новые технологии производства;

− ВНИПП— создание подшипников;

− НИИавтоприбор— электрооборудование;

− НИИавтопромматериалы— новые материалы.

После распада СССР по итогам введения «режима промышленной сборки» автомобилей под иностранными торговыми марками указанные выше учреждения, кроме ГНЦ РФ «НАМИ», прекратили деятельность. А задачи и функции интеллектуальной деятельности в российской автомобилестроительной отрасли стали осуществлять зарубежные автомобилестроительные компании. При заключении Минпромторгом соглашений с иностранными фирмами повыпуску автомобилей врежиме «промышленной сборки» была поставлена задача локали-

136

зации вРоссии НИОКР ипроизводства автокомпонентов. Нонесмотря напривлекательные условия длятакой деятельности, эту задачу неудалось решить в полной мере, вследствие чего средний уровень локализации производства легковых автомобилей непревышает сегодня вцелом поРоссии 50%.

Особенно неудовлетворительная ситуация сложилась по локализации НИОКР. Зарубежные автомобильные компании неинвестируют вНИОКР натерритории России. Врезультате многие продуктовые итехнологические инновации ненашли применения вроссийской автомобилестроительной отрасли.

Известно, что российские автопроизводители примодификации технических ипотребительских свойств автомобилей непосредственно ориентируются наскромные потребности российского потребителя. В итоге уровень расходов наНИОКР существенно меньше расходов крупнейших в мире автомобилестроительных компаний. Так, средний автопроизводитель тратит наНИОКР неменее 4% отгодового объема продаж (порядка 4млрд евро) всегменте легковых автомобилей и3,6% (порядка 0,7млрд евро) всегменте грузовиков, что напорядок опережает аналогичный показатель для российских компаний. Кроме того, нароссийской территории международные производители применяют глобальные платформы ипоэтому не нуждаются в инвестировании на НИОКР. Обладая прямым доступом к передовым технологиям, крупнейшие мировые автопроизводители продолжают ориентироваться насниженные (посравнению севропейцами) требования российских покупателей к автотранспортным средствам.

Как показывает проведенное нами исследование, научно-исследовательские учреждения Минпромторга РФ испытывают нехватку профессиональных итехнологических компетенций дляприменения мировых тенденций втехнологическом развитии автомобильной отрасли. Для приобретения новых знаний отечественные НИИ

137

иКБ, автопроизводители участвуют вдеятельности международных консорциумов и автомобилестроительных кластеров. Этого, конечно, недостаточно дляопережающего технологического развития отечественной автомобилестроительной отрасли.

V. Предложения поускорению инновационного развития автомобильной отрасли:

Согласно опыту зарубежных автопроизводителей во внедрении инноваций целесообразно использовать следующие меры дляразвития новых технологий набазе НИОКР:

1. привлечение иностранных компетенций иинвестиций вобмен наналоговые льготы ипреференции состороны государства;

2. приобретение иностранных лицензий натехнологии, временно отсутствующие вРоссии, предоставление доступа НИИ, КБ иавтопроизводителей кэтим технологиям;

3. привлечение международных консультантов дляразработки мероприятий поувеличению операционной иэкономической эффективности;

4. применение налоговых льгот для отечественных предприятий, проводящих НИОКР вавтомобилестроении;

5. решение задачи полокализации автокомпонентов иНИОКР, для чего необходимо пересмотреть соглашения с иностранными автопроизводителями на предмет ужесточения условий предоставления экономических ифинансовых льгот по выпуску автомобилей врежиме «промышленной сборки»;

6. стимулирование участия научно-исследовательских учреждений Минпромторга РФ иавтопроизводителей вдеятельности зарубежных консорциумов поразработке новых технологий вавтомобилестроении.

VI. Перед российской автомобильной промышленностью поставлена задача выведения нарынок автотранспортных средств спринципиально новыми решениями поэлектросиловым агрегатам, беспилотному вождению иподключенному автотранспорту. Подчеркивается, что наличие уавтомобилестроительных фирм таких компе-

138

тенций дает им длительные конкурентные преимущества намировом рынке.

Усиление требований по размеру выбросов углекислого газа ватмосферу, истощение природных ископаемых энергоресурсов стимулировали широкую электрификацию автомобилей, замену двигателей внутреннего сгорания нагибридные иэлектрические.

Прогнозируется, что доля электромобилей вмировом объеме выпуска автомобилей в2020г. превысит 17%, три четверти новых электромобилей будут оснащены гибридными двигателями. Общее количество электромобилей достигнет уровня 20млн шт., или 1,7% отобщемирового автопарка в2020г. Ряд стран ставят еще более амбициозные цели. Доля электромобилей впарке Дании, Франции иПортугалии в 2020 го. составит 23, 20 и22%% соответственно. Предполагается, что общемировое количество электромобилей вэксплуатации должно прирастать темпами более 25% ежегодно до2025 г., темпами 7–10% всреднем загод впериод 2030–2050гг.

Основные препятствия распространению электромобилей состоят в требовании снижения стоимости электробатарей, развития сети электрозаправочных станций и принятия потребителями идеи электромобиля как таковой. Поэтому развитые страны широко используют различные инструменты стимулирования производства электромобилей: субсидирование инвестиций, внебюджетные, фискальные ирегуляторные меры. Дания, Великобритания иКитай, например, вцелях экономии бюджетных средств планируют отойти отпрямой бюджетной поддержки автомобилестроительной отрасли и перейти нафискальные ирегуляторные меры поддержки производства электромобилей.

Предложения по применению финансовых инструментов:

1. дифференциация налогообложения автотранспортных средств набазе экономии моторного топлива или объема вредных выбросов ватмосферу;

139

2. бесплатное пользование парковками иплатными дорогами;

3. доступ кзонам движения, выделенным дляобщественного транспорта;

4. индивидуальное парковочное место около места постоянного проживания;

5. налоговые льготы дляфизических лиц икомпаний пристроительстве зарядных электростанций;

6. освобождение отналогов исборов наприобретение ирегистрацию автотранспортного средства;

7. премирование посистеме «бонус-малус» для«зеленых» автомобилей исупербонус приутилизации старых автомобилей;

8. льготы наэлектроснабжение сцелью эксплуатационных расходов пользователей электромобилей искидки наэлектричество компаниям, предоставляющих услуги зарядки электромобилей.

Предложения порегулятивным мерам стимулирова-

ния производства иэксплуатации электромобилей:

1. усиление требований квыбросам выхлопных газов ивведение стандартов экономии моторного топлива;

2. обеспечение доступа электромобилей к территориям, закрытым дляпередвижения автомобилей наобычном топливе, кполосам дляобщественного транспорта.

Помимо вышеперечисленных мер для стимулирования производства и эксплуатации электромобилей внашей стране целесообразно ввести дифференциацию транспортного налога итарифов ОСАГО, организовать беспошлинный импорт электромобилей.

Наряду спереходом наэлектрические и гибридные двигатели к мировым трендам в автомобилестроении относятся система автономного (беспилотного) вождения автомобилей ителематические устройства, востребованность которых определяется:

а) потребностью в повышении безопасности водителей и высвобождении времени водителей (адаптивный круиз-контроль), атакже наличием возможности вожде-

140

<<< < Предыдущая 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 / 3814 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]