10.4. Экономическая эффективность развития и модернизации вагонного парка и реконструкция вагоноремонтной базы

10.4.1. Пути развития и модернизации вагонного парка

Вагонное хозяйство – одно из важнейших подразделений материально-технической базы железнодорожного транспорта. Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, использования вагонного парка и других технических средств оказывает существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железной дороги и транспортного обслуживания.

Важным направление научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструкцией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие- это один их эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, повышение производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения их конкурентоспособности за счет получения дополнительного дохода и прибыли.

Сейчас на железных дорогах страны эксплуатируется около 820 тысяч принадлежащих ОАО "РЖД" и отечественным операторским компаниям грузовых вагонов. Более 100 тысяч из них выработали назначенный срок службы. Средний возраст основных типов грузовых вагонов ОАО «РЖД» превышает 19 лет при нормативе по парку в 28 лет.

Парк вагонов, принадлежащих частным собственникам, характеризуется меньшей степенью износа, однако к 2010 г. выработают свое более четверти таких вагонов. То, что в последние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, ощущается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь - полувагонов.

В настоящее время баланс грузового парка характеризовался такими показателями:

- полувагоны: 248,5 тыс. - инвентарный парк "РЖД"; 20,8 тыс.- инвентарный парк собственников;

- цистерны: 82,4 тыс. - инвентарный парк "РЖД"; 132,1 тыс. - инвентарный парк собственников.

В целом состояние подвижного состава железных дорог сегодня подошло к критическому уровню: порядка 60% вагонов работают за пределами срока службы. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшатся показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы, с одной стороны, резкое повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а следовательно, и тарифов, с другой – невозможностьосуществления перевозок из-за физического отсутствия грузового и пассажирского подвижного состава. И то и другое совершенно недопустимо, так как не только приведет к прекращению поступательного развития экономики страны, но и затруднит ее функционирование вообще.

В соответствии с прогнозом грузооборот железных дорог к 2020 году увеличится до 1750 млрд. тонно-км брутто. Для реализации такого объема перевозок парк грузовых вагонов должен составлять 614,6 тыс. штук.

Реализация предполагаемых инвестиционных проектов позволит выйти на годовой выпуск примерно 5000 цистерн различных модификаций, до 2000 полувагонов, до 1000 вагонов-лесовозов и платформ различного назначения, до 50 тыс. тонн вагонного литья, а также комплектующего оборудования для вагонов, в том числе 10 тыс. вагонных тележек, 18 тыс. перспективных эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости и др.

В последние годы принимались меры по улучшению технического состояния вагонов. Однако у вагонного хозяйства есть проблемы, требующие безотлагательного решения. Среди основных - повышение качества ремонта, обеспечение сохранности вагонного парка, ускорение замены морально и физически устаревшего технологического оборудования, повышение эффективности использования парка, развитие сферы услуг, предоставляемых клиентам при перевозках грузов, в том числе по ремонту вагонов. Все это диктует необходимость проведения реформы вагонного хозяйства (конечно, в соответствии с программными задачами второго этапа реформирования отрасли).

Отсюда вполне очевидный вывод: необходимо сформировать эффективную ремонтную базу, способную удовлетворить потребности частных компаний в ремонте грузовых вагонов. На это направлена работа по разделению вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные.

В связи со значительным старением парка потребность в капитальном ремонте грузовых вагонов из года в год увеличивается.

Анализ баланса мощности заводской вагоноремонтной базы и потребности парка в капитальном ремонте показывает, что наличные производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить парк капитальными ремонтами.

Для повышения инвестиционной привлекательности вагоноремонтных заводов компании реализуется программа создания дочерних зависимых обществ, т.е. создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов.

Таким образом, служба вагонного хозяйства обеспечивает руководство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунктов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонт перешли в дирекцию по ремонту грузовыхвагонов.